Vélos électriques Merida propulsés par Bosch

2024 touche à sa fin. La plupart des cyclistes en Europe centrale échangent leurs vêtements d'été contre des habits qui protègent également du vent et des intempéries. Ce n'est pas le cas en Catalogne, car c'est là que l'été s'est réfugié. Pour les fabricants de vélos, c'est le moment et l'endroit parfaits pour présenter de nouveaux vélos pour l'année à venir.
C'est ce qui s'est passé, entre autres, la semaine dernière, lorsque Merida a invité à faire du VTT à Santa Coloma de Farners - en compagnie d'un ancien professionnel, sur des E-MTB flambant neufs.
De telles offres ne se présentent pas constamment. Alors, sans trop y réfléchir, j'ai accepté. Mon surnom n'est finalement pas NoBrain pour rien.

Merida attendait la foule de journalistes avec une multitude de nouveaux E-MTB dans ses bagages. Il y en avait pour tous les goûts.
D'une part, le eONE-Eighty, un vélo enduro imposant de 180 mm. D'autre part, sa petite sœur, le eONE-Sixty SL, un Light-E-MTB avec 160 mm de débattement. Et puis la nouvelle flotte de vélos électriques plus urbains, appelée eFLOAT, en quatre versions.
Ils avaient tous en commun des moteurs Bosch - une nouveauté pour le fabricant qui misait jusqu'à présent principalement sur des moteurs Shimano.

Également de la partie : José Antonio Hermida, triple champion du monde de XC, plusieurs fois participant aux Jeux olympiques et médaillé d'argent à Athènes, six fois vainqueur de la Coupe du monde et joyeux polyglotte, en tant que notre guide. Voilà pour la partie "Rouler avec un pro".
L'ancien pilier de l'équipe Multivan Merida et désormais ambassadeur nous a montré de beaux sentiers exigeants, nous a conseillé sur le choix du mode ("Turbo maintenant !!!") et nous a avertis des obstacles. Car, soyons honnêtes : "En compagnie d'un pro" ne signifie pas "à la manière d'un pro". Pour moi et les autres journalistes, c'était plutôt "Rouler pas comme un pro" par rapport à José...

Autrefois, j'étais habitué à ce que les vélos tout-suspendus se sentent un peu comme des chevaux à bascule lors du pédalage. Que ce soit voulu ou non : le cadre oscillait. Aujourd'hui, c'est différent, car les ingénieurs réfléchissent à l'anti-squat, c'est-à-dire au comportement de l'amortissement lors du pédalage.
Le cadre de l'eONE-Eighty est conçu de telle manière qu'au début, avec peu de vitesse et un rapport bas, peu de balancement est perceptible. Ce n'est que plus tard, avec plus de vitesse, que cela change, afin que les obstacles ne posent pas de problème en montée.

Prochain point important : comment se comporte l'amortissement lors du freinage ? Ici, on parle de l'anti-rise. Une valeur élevée signifie peu de mouvement dans le cadre. L'eONE-Eighty a une valeur supérieure à 100 % avec un SAG de 30 %. Ce n'est que lorsque l'amortisseur est utilisé davantage que la valeur d'anti-rise diminue et que l'amortisseur fonctionne efficacement même lors du freinage.
Si, et cela m'est arrivé plus souvent, je n'ai pas atterri là où c'était prévu après le saut et que j'ai dû freiner plus fort, j'avais néanmoins de la traction et l'amortissement m'a aidé à maîtriser les conditions sur la ligne non idéale.

Géométrie eONE-Eighty

* en Autriche, toutes les tailles ne seront pas disponibles pour tous les modèles

La taille du cadre chez Merida n'est pas définie en Small, Medium et Large, mais en fonction du reach. Un cadre plus court offre une conduite plus agile, tandis qu'un cadre plus long offre plus de stabilité. Le tube de selle ou le débattement de la tige de selle et la hauteur du tube de direction doivent permettre un certain choix - ce qui donne logiquement XShort, Short, Mid, Long et XLong comme tailles de cadre, entre lesquelles on peut choisir dans le système dit Agilometer en fonction de son style de conduite et de ses préférences (dans une certaine plage).

L'angle du siège est de 78,5° pour une position centrale lors de l'escalade, l'angle de direction (aujourd'hui pas exagéré) est de 64,5° pour une stabilité suffisante, sans manquer de maniabilité. Le stack du cadre moyen est relativement élevé à 661 mm, tandis que le reach est discret à 460 mm. Les bases mesurent 435 mm, ce qui est assez court.
Le eONE-Eighty met donc clairement l'accent sur le plaisir sur et au-dessus des sentiers techniques, plutôt que sur la course à grande vitesse. Ou comme Merida l'exprime : Le vélo dispose d'une "géométrie agressive pour les bikeparks et les Big Mountain Trails.

Les câbles sont acheminés de manière silencieuse à l'intérieur, depuis le jeu de direction avec le système Acros Blocklock jusqu'à leur point d'action respectif. Extérieurement, le cadre est protégé au niveau du tube diagonal (ici maintenu par des aimants Fidlock), dans le triangle arrière et sur la base par des protections extra longues, un garde-boue court (des plus longs sont disponibles en option, voir par exemple l'image n° 17) et des films de protection.
Sous la selle est placé l'outil multifonction V-Mount de Merida, et dans l'axe de la roue arrière se trouve une clé Allen amovible de 4/6 mm. Sous le tube supérieur, une chambre à air de rechange peut être stockée.
Le modèle haut de gamme testé était suspendu par un RockShox Vivid Ultimate pour le cadre et une RockShox Zeb Ultimate à l'avant. Les disques de frein Shimano RT66 étaient généreusement dimensionnés avec 220 mm à l'avant et 203 mm à l'arrière (il y a également un espace optionnel pour 220 mm à l'arrière) et étaient actionnés par des leviers XT. Il en allait de même pour le changement de vitesses. Le contact avec le sol était assuré par une combinaison Maxxis (Assegai/Minion DHR II) sur des roues DT Swiss HF1700.

Tous ces ingrédients ont donné un vélo de 27 kg de la catégorie 5. Cela signifie qu'il est approuvé pour une « utilisation complète dans les bikeparks ». Heureusement et de manière rassurante, Merida accorde une garantie de cinq ans. Le poids maximal du système est de 140 kg.
La version d'entrée du eONE-Eighty (400) est proposée dans ce pays pour € 5.099,- mais comprend la plus petite PowerTube (600 Wh). Ceux qui veulent la grande batterie doivent payer au moins € 5.999,- et appellent ensuite en contrepartie le eONE-Eighty 500 leur propre.
Le 900 que j'ai testé coûte € 7.799,-. Entre les deux se trouve le eONE-Eighty 700 à environ 6.799 euros.

Grâce à l'assistance motorisée, de nouvelles possibilités s'ouvrent également pour concevoir une montée. Le moteur Bosch CX, légèrement réduit en poids (-100 g) et en dimensions (facteur Q comme le SX), offre ici une aide abondante.
Tout nouveau avec la cinquième génération : l'aide au démarrage. En maintenant le bouton moins enfoncé et en exerçant une légère pression sur la pédale, le moteur démarre et assiste doucement, sans pousser immédiatement le vélo de manière brutale. Cela permet de repartir facilement même dans des endroits délicats.
De plus, on peut activer le moteur en tapotant brièvement sur la pédale à plusieurs reprises. Cela est très utile lorsque le pédalage complet n'est pas possible en raison de la nature du terrain. Ces fonctionnalités peuvent d'ailleurs être utilisées sur les anciens moteurs Bosch via des mises à jour du firmware.

Comme d'habitude, le CX dispose de quatre niveaux. Il est positif de noter qu'ils fonctionnent tous de manière nettement plus silencieuse que le modèle précédent et que le cliquetis très critiqué en descente semble appartenir au passé.
Bien qu'il soit possible de l'ajuster via l'application Flow, le mode Eco, conçu pour économiser la batterie, s'est avéré très exigeant même pour les cyclistes motivés, lorsqu'il s'agit de faire monter les 27 kg de l'eONE-Eighty avec seulement un faible soutien. Dans ce cas, le mode Travel+ est déjà préférable !
Le mode e MTB, connu comme le choix préféré des vététistes, je l'ai principalement utilisé lors de passages difficiles en montée sur le terrain. Il offrait un soutien abondant, mais pas excessif, et le proposait de manière sensiblement plus délicate qu'auparavant. Analogiquement au "vélo bio", le nouveau demandait d'une part plus d'effort avant de s'engager à pleine puissance, et d'autre part, réagissait assez sensiblement à tout ce que faisaient mes pieds.
Le mode Turbo ne m'était utile que pour de courtes sections raides en montée. Sinon, ce niveau faisait trop pour moi. Mais j'ai vu des collègues qui utilisaient toujours le Turbo et s'en sortaient parfaitement bien. Comme beaucoup de choses dans le VTT, c'est donc aussi une question de goût !

Le cadre en lui-même est une évolution du déjà connu et aussi mentionné ci-dessus eONE-Sixty (CF). Optimisée pour un débattement de 160 mm, la plateforme en carbone, contrairement à l'eONE-Eighty, se passe d'articulation sur les haubans.
En concession au poids du cadre, mais point négatif en termes de gestion de la batterie, il faut considérer le fait que la batterie est fixée, ce qui signifie qu'elle ne peut pas être retirée pour la recharge.

Un ensemble de roues de 29“ est installé par défaut. Ceux qui le souhaitent peuvent également opter pour une roue arrière de 27,5“ sans modification de la géométrie – un Flip Chip le rend possible.
Le dégagement des pneus permet d'accueillir des pneus jusqu'à 2,4“ de large, et en ce qui concerne le système de freinage, le cadre Boost offre un standard de montage post de 200 mm.
Pour la gestion des câbles, la protection du cadre et divers accessoires, les éléments déjà listés plus haut s'appliquent.
Et on retrouve également le dimensionnement Agilometer : le tube de selle très court permet de longs tiges de selle télescopiques. Comme pour l'eONE-Eighty, le choix de taille se fait donc plutôt en fonction de la longueur ou de la courte taille, plutôt qu'en fonction de la grande ou petite taille avec une hauteur de dépassement insuffisante, et se décide selon les préférences personnelles pour plus d'agilité ou de stabilité.

Géométrie eONE-Sixty SL

* en Autriche, toutes les tailles ne seront pas disponibles pour tous les modèles

En tout cas, on est assis sur le eONE-Sixty de manière un peu plus allongée, plus agressive que sur le grand frère (Reach en taille Medium 466 mm, Stack 620 mm) et tout aussi raide (angle du siège 78,5°). L'angle de direction est même un demi-degré plus plat à 64°, les bases arrière (450 mm) et logiquement aussi l'empattement (1245 mm) sont plus longs. On a donc affaire à une machine conçue pour la stabilité et aussi pour une bonne montée.

Le rapport de levier du eONE-SIXTY SL est, contrairement au tout-suspendu plus progressif de 180 mm, optimisé pour les amortisseurs à réservoir séparé plus petits comme le Rock Shox Super Deluxe, le Fox Float X ou le Marzocchi Bomber Air. Pour ceux qui préfèrent les amortisseurs à ressort hélicoïdal : ça marche aussi !
Avec une progression de 12 % (configuration MX : 10,8 %), la protection contre les chocs est assurée avec le SAG recommandé de 30 %. Néanmoins, la transmission est suffisamment linéaire pour utiliser régulièrement le débattement complet de manière efficace.
Lors du pédalage (anti-squat) et du freinage (anti-rise), c'est similaire au eONE-Eighty, mais le eONE-Sixty réagit légèrement plus fermement.

Le eONE-Sixty SL se déplace de manière beaucoup plus gracieuse à travers l'épaisseur du sentier. Il nécessite moins de persuasion pour le guider élégamment dans les virages sur des chemins sinueux, ce qui est probablement dû moins à ses dimensions qu'à la différence de poids de plus de sept kilogrammes par rapport au eONE-Eighty.
Cependant, dès le premier jour, je me suis très rapidement habitué aux 180 mm de débattement du eONE-Eighty et il m'a fallu un peu de temps pour me sentir vraiment à l'aise avec le eONE-Sixty SL. Ensuite, j'ai pris beaucoup de plaisir à rouler.

Dans l'ensemble, la géométrie du eONE-Sixty SL m'a davantage séduit, car la position assise est un peu plus étirée que sur le eONE-Eighty.
« Il monte comme un XC-Fully, en descente on retrouve la performance d’un vélo Enduro », a décrit les caractéristiques de conduite un ami à moi. Je ne peux que m'y rallier.
La caractéristique du moteur Bosch Performance SX plus léger me convient également. Celui-ci déploie toute sa puissance à une cadence d'environ 90 tours par minute, mais alors vraiment bien.

Avec ses 19,5 kg de poids, le SL n'est pas parmi les E-MTB les plus légers du marché, mais il se sent beaucoup plus comme un vélo bio que divers homologues Fullpower. En contrepartie, il offre une durabilité certifiée ZEDLER de catégorie 4 et un soutien moteur que je situerais plutôt dans la catégorie moyenne, et non légère.
De plus, le SX, avec un peu d'initiative personnelle, ne manque pas non plus d'autonomie. Après 800 mètres de dénivelé et 1,5 heure de conduite, il me restait encore près de 50 % de batterie, bien que j'aie généralement, mais pas toujours, conduit de manière économique. De mon côté, une recommandation claire pour tous ceux qui ne veulent pas renoncer complètement à l'effort physique, mais qui souhaitent se sécuriser, s'émanciper des aides à la montée ou étendre leurs tours de piste.

Les 2 ½ jours de test en Catalogne ont vraiment été amusants ! En ce qui concerne le eONE-Eighty : je n'aurais pas pensé qu'on pouvait diriger élégamment 27 kilogrammes sur un sentier. Tant que je n'oubliais pas de danser, je ne voulais renoncer à aucun d'entre eux - et à aucun millimètre de débattement ! -
Le risque de perdre complètement le contrôle n'était jamais présent. J'étais toujours maître de la situation et grâce aux 180 mm de débattement bien équilibrés, je maîtrisais des passages que je classerais normalement sous "jamais de la vie".

Le eONE-Sixty est à mes yeux un vélo très réussi, qui réussit le grand écart entre eMTB et vélo enduro agile avec une facilité étonnante. J'ai eu la chance de tester la version de luxe avec amortissement Fox Float Factory, transmission Sram XX Eagle, roues en carbone FSA et Sram Maven Ultimate. Cela m'a donné un peu l'impression de rouler peut-être comme un pro ...