Rowery elektryczne Merida z napędem Bosch

2024 zbliża się ku końcowi. Większość rowerzystów w Europie Środkowej zamienia letnie ubrania na odzież, która chroni również przy wietrze i deszczu. Nie tak w Katalonii, bo tam schował się lato. Dla producentów rowerów to idealny czas i miejsce, aby zaprezentować nowe rowery na nadchodzący rok.
Tak się stało m.in. w zeszłym tygodniu, gdy Merida zaprosiła na jazdę górską do Santa Coloma de Farners - w towarzystwie byłego zawodowca, na zupełnie nowych E-MTB.
Takie oferty nie zdarzają się często. Więc zgodziłem się bez dłuższego zastanowienia. W końcu mój pseudonim to nie bez powodu NoBrain.

Merida oczekiwała tłumu dziennikarzy z mnóstwem nowych E-MTB w bagażu. Dla każdego gustu było coś odpowiedniego.
Z jednej strony eONE-Eighty, masywny rower enduro z 180 mm skokiem. Z drugiej strony jego mniejsza siostra, eONE-Sixty SL, lekki E-MTB z 160 mm skokiem. A także nowa flota bardziej miejskich rowerów elektrycznych, zwanych eFLOAT, w czterech wariantach.
Wspólne dla wszystkich były agregaty Bosch - nowość dla producenta, który dotychczas głównie stawiał na silniki Shimano.

Dalej w tej grupie: José Antonio Hermida, trzykrotny mistrz świata XC, wielokrotny uczestnik igrzysk olimpijskich i zdobywca srebrnego medalu w Atenach, sześciokrotny zwycięzca Pucharu Świata i wielojęzyczny żartowniś, jako nasz przewodnik. Tyle o części "Jazda z profesjonalistą".
Wieloletni lider zespołu Multivan Merida i obecnie jego twarz pokazał nam wspaniałe, wymagające szlaki, doradzał w wyborze trybu ("Turbo teraz!!!") i ostrzegał przed przeszkodami. Bo trzeba być szczerym: "W towarzystwie profesjonalisty" nie jest równoznaczne z "w profesjonalnym stylu". Dla mnie i innych dziennikarzy bardziej pasowało określenie "Nie jeździć jak profesjonalista" w porównaniu do José...

Kiedyś byłem przyzwyczajony, że rowery z pełnym zawieszeniem podczas pedałowania trochę przypominały koniki na biegunach. Niezależnie od tego, czy było to zamierzone, czy nie: rama bujała się. Dziś jest inaczej, ponieważ konstruktorzy zastanawiają się nad Anti-Squat, czyli zachowaniem tłumienia podczas pedałowania.
Rama eONE-Eighty jest zbudowana w taki sposób, że na początku, przy małej prędkości i niskim biegu, odczuwa się niewielkie bujanie. Dopiero później, przy większej prędkości, zmienia się to, aby przeszkody nie stanowiły problemu nawet pod górę.

Kolejny ważny punkt: Jak zachowuje się tłumienie podczas hamowania? Tutaj mówimy o Anti-Rise. Wysoka wartość oznacza mały ruch w ramie. eONE-Eighty przy SAG wynoszącym 30% ma wartość większą niż 100%. Dopiero, gdy amortyzator jest bardziej wykorzystywany, wartość Anti-Rise spada i amortyzator działa efektywnie także podczas hamowania.
Jeśli, a zdarzało mi się to często, po skoku nie wylądowałem tam, gdzie było to planowane i musiałem mocniej hamować, mimo to miałem trakcję, a tłumienie pomogło poradzić sobie z warunkami na nieidealnej linii.

Geometria eONE-Eighty

* w Austrii nie wszystkie rozmiary będą dostępne dla wszystkich modeli

Rozmiar ramy w Merida nie jest definiowany jako Small, Medium i Large, ale na podstawie reachu. Krótsza rama oznacza bardziej zwinne prowadzenie, dłuższa rama zapewnia większą stabilność. Rura podsiodłowa lub skok sztycy oraz wysokość rury sterowej mają umożliwić pewien wybór - logicznie wynika to w rozmiarach XShort, Short, Mid, Long i XLong, między którymi można wybierać w ramach tak zwanego systemu Agilometer, w zależności od stylu jazdy i preferencji (w określonym zakresie).

Kąt nachylenia siodła wynosi strome 78,5° dla centralnej pozycji podczas wspinaczki, kąt nachylenia kierownicy (obecnie nie przesadzony) płaskie 64,5° dla wystarczającej stabilności, bez utraty zwrotności. Stack dla średniej ramy wynosi stosunkowo wysokie 661 mm, reach to niewyróżniające się 460 mm. Tylny trójkąt jest dość krótki, bo ma 435 mm.
W eONE-Eighty najważniejsza jest więc zabawa na i nad technicznymi ścieżkami, a nie wyścigi z dużą prędkością. Albo jak to określa Merida: Rower ma "agresywną geometrię dla bikeparków i dużych górskich szlaków.

Przewody są prowadzone wewnętrznie od zestawu kierownicy wraz z Acros Blocklock do ich miejsca działania, bez stukania. Zewnętrznie rama jest chroniona na dolnej rurze (tutaj trzymana przez magnesy Fidlock), w tylnym trójkącie i na rurce łańcuchowej przez dodatkowo długie protektory, krótki błotnik (dłuższe są opcjonalnie, por. np. zdjęcie nr 17) i folie ochronne.
Pod siodełkiem umieszczono multitool Merida V-Mount, w tylnej osi znajduje się zdejmowany klucz imbusowy 4/6mm. Pod górną rurą można przechowywać zapasową dętkę.
Testowany topowy model był amortyzowany przez RockShox Vivid Ultimate w ramie i RockShox Zeb Ultimate z przodu. Tarcze hamulcowe Shimano RT66 o rozmiarach 220 i 203 mm (z tyłu opcjonalnie jest miejsce również na 220 mm) były, jak się spodziewano, obfite i były obsługiwane przez dźwignie XT. To samo dotyczyło zmiany biegów. Kontakt z podłożem zapewniała kombinacja Maxxis (Assegai/Minion DHR II) na kołach DT Swiss HF1700.

Wszystkie te dodatki dały rower o wadze 27 kg w kategorii 5. Oznacza to, że jest dopuszczony do „wszechstronnego użytku w parkach rowerowych”. Co cieszy i budzi zaufanie, Merida udziela na to pięcioletniej gwarancji. Maksymalna waga systemu wynosi 140 kg.
Podstawowa wersja eONE-Eighty (400) jest oferowana w naszym kraju za € 5.099,-, ale zawiera mniejszą PowerTube (600 Wh). Kto chce większą baterię, musi zapłacić co najmniej € 5.999,- i w zamian może nazwać swoje własne eONE-Eighty 500.
Testowany przeze mnie model 900 kosztuje € 7.799,-. Pomiędzy nimi znajduje się jeszcze eONE-Eighty 700 za 6.799 euro.

Dzięki wsparciu motorowemu otwierają się nowe możliwości projektowania podjazdów. Silnik Bosch CX, lekko zmniejszony pod względem wagi (- 100 g) i wymiarów (Q-Faktor jak SX), oferuje tutaj sporo pomocy.
W piątej generacji zupełnie nowa: pomoc przy ruszaniu. Przy wciśniętym przycisku minus i lekkim nacisku na pedał, silnik się uruchamia i wspiera delikatnie, nie popychając roweru gwałtownie. Dzięki temu można łatwo ruszyć nawet w trudnych miejscach.
Ponadto można aktywować silnik, delikatnie stukając w pedał. To bardzo pomocne, gdy pełny obrót pedału jest niemożliwy z powodu warunków podłoża. Te funkcje można wykorzystać również w starszych silnikach Bosch za pomocą aktualizacji oprogramowania.

Jak zwykle, CX posiada cztery poziomy. Pozytywnie zaskoczyło, że wszystkie działały znacznie ciszej niż u poprzednika, a także wiele krytykowane stukanie podczas zjazdów wydaje się należeć do przeszłości.
Chociaż można dostroić za pomocą aplikacji Flow, tryb Eco, przeznaczony dla oszczędzających baterię, okazał się bardzo wymagający nawet dla zmotywowanych rowerzystów, aby wspiąć się na 27 kg eONE-Eighty przy minimalnym wsparciu. Lepiej już Travel+!
Tryb e MTB, znany jako pierwszy wybór rowerzystów górskich, używałem głównie podczas ciężkich podjazdów terenowych. Oferował on dużo, ale nie za dużo wsparcia, a także bardziej wyczuwalnie niż dotychczas. Analogicznie do "Bio-Biken", nowy model wymagał z jednej strony więcej wkładu, zanim włączył pełną moc, a z drugiej strony reagował dość wrażliwie na wszystko, co robiły moje stopy.
Tryb Turbo był dla mnie użyteczny tylko przy krótkich stromych podjazdach. Poza tym ten poziom był dla mnie zbyt przesadzony. Ale widziałem kolegów, którzy zawsze korzystali z Turbo i radzili sobie z tym bez problemu. Jak wiele w kolarstwie górskim, to również kwestia gustu!

Sam w sobie jest to dalszy rozwój już znanej i wspomnianej powyżej eONE-Sixty (CF). Platforma z włókna węglowego, zoptymalizowana na 160 mm skoku, w przeciwieństwie do eONE-Eighty, nie posiada przegubu na tylnych widełkach.
Jako ustępstwo dla wagi ramy, ale łyżeczka dziegciu w kwestii zarządzania baterią, należy uznać fakt, że akumulator jest na stałe zamontowany i nie można go wyciągnąć do ładowania.

Standardowo montowany jest zestaw kół 29”. Kto chce, może bez zmiany geometrii zdecydować się na tylne koło 27,5” – umożliwia to Flip Chip.
Prześwit opon pozwala na montaż gum o szerokości do 2,4”, a rama w standardzie Boost oferuje mocowanie Post Mount 200 mm dla układu hamulcowego.
Dla prowadzenia kabli, ochrony ramy i niektórych akcesoriów obowiązuje to, co zostało już wymienione powyżej.
Ponownie spotkamy się także z rozmiarem Agilometer: bardzo krótka rura podsiodłowa umożliwia montaż długich sztyc regulowanych. Podobnie jak w eONE-Eighty, przy wyborze rozmiaru kierujemy się bardziej długością lub krótką ramą, niż dużą lub małą, wraz z niewystarczającą wysokością przekroku, i decydujemy się zgodnie z osobistymi preferencjami na większą zwrotność lub stabilność.

Geometria eONE-Sixty SL

* w Austrii nie wszystkie modele będą dostępne we wszystkich rozmiarach

W każdym razie na eONE-Sixty siedzi się nieco bardziej wyciągniętym, agresywnym niż na dużym bracie (Reach w rozmiarze Mid 466 mm, Stack 620 mm) i równie stromym (kąt siedziska 78,5°). Kąt nachylenia kierownicy wynosi nawet o pół stopnia mniej, bo 64°, a tylne widełki (450 mm) oraz logicznie również rozstaw osi (1245 mm) są dłuższe. Mamy więc do czynienia z rowerem nastawionym na stabilność i dobre podjazdy.

Przełożenie dźwigni eONE-SIXTY SL, w przeciwieństwie do bardziej progresywnego 180-mm-Fully, jest zoptymalizowane dla mniejszych amortyzatorów Piggyback, takich jak Rock Shox Super Deluxe, Fox Float X czy Marzocchi Bomber Air. Dla tych, którzy preferują amortyzatory sprężynowe: też się nadaje!
Dzięki progresji 12% (MX-Setup: 10,8%) ochrona przed dobiciem przy zalecanym SAG 30% jest zapewniona. Niemniej jednak przełożenie jest na tyle liniowe, że umożliwia regularne i efektywne wykorzystanie pełnego skoku zawieszenia.
Podczas pedałowania (Anti-Squad) i hamowania (Anti-Rise) obowiązuje podobne działanie jak w przypadku eONE-Eighty, jednak eONE-Sixty reaguje nieco bardziej sztywno.

eONE-Sixty SL można znacznie zgrabniej poruszać się przez zarośla szlaku. Wymaga mniej przekonywania, aby elegancko prowadzić go po krętych ścieżkach, co ogólnie rzecz biorąc wynika raczej z różnicy wagi ponad siedem kilogramów w porównaniu z eONE-Eighty, a nie z jego wymiarów.
Jednak pierwszego dnia bardzo szybko przyzwyczaiłem się do 180 mm skoku eONE-Eighty i potrzebowałem trochę czasu, aby poczuć się komfortowo na eONE-Sixty SL. Potem jednak miałem dużo frajdy z jazdy.

Ogólnie rzecz biorąc, geometria eONE-Sixty SL bardziej mi odpowiadała, ponieważ pozycja siedząca jest nieco bardziej wyciągnięta niż w przypadku eONE-Eighty.
„Podjeżdża jak XC-Fully, a zjeżdżając, można liczyć na osiągi roweru enduro.”, opisał właściwości jezdne mój przyjaciel. Z tym mogę się właściwie tylko zgodzić.
Charakterystyka lżejszego silnika Bosch Performance SX również mi odpowiada. Rozwija on swoją pełną moc dopiero przy kadencji około 90 obrotów na minutę, ale wtedy naprawdę dobrze.

Z wagą własną wynoszącą 19,5 kg, SL nie należy do najlżejszych e-MTB na rynku, ale zdecydowanie bardziej przypomina rower biologiczny niż różne pełnomocne odpowiedniki. W zamian oferuje certyfikowaną przez ZEDLER trwałość kategorii 4 oraz wsparcie silnika, które umieściłbym raczej w średnim zakresie, a nie lekkim.
Ponadto SX, przy odrobinie własnej inicjatywy, nie pozostawia nic do życzenia w kwestii zasięgu. Po 800 metrach przewyższenia i 1,5 godziny jazdy miałem jeszcze prawie 50% baterii, mimo że jeździłem oszczędnie, ale nie zawsze. Z mojej strony to jasna rekomendacja dla wszystkich, którzy nie chcą całkowicie zrezygnować z wysiłku fizycznego, ale chcą się zabezpieczyć, wyemancypować od pomocy przy podjazdach lub rozszerzyć swoje trasy.

Te 2 ½ dni testowe w Katalonii naprawdę sprawiły mi wiele radości! Jeśli chodzi o eONE-Eighty: Nie spodziewałem się, że można elegancko prowadzić 27-kilogrammowy rower po szlaku. Dopóki nie zapomniałem o tańcu, nie chciałem zrezygnować z żadnego z nich - ani z żadnego milimetra skoku zawieszenia!
Nie było nigdy ryzyka całkowitej utraty kontroli. Zawsze byłem panem sytuacji i dzięki dobrze zbalansowanemu skokowi zawieszenia 180 mm pokonywałem odcinki, które normalnie zakwalifikowałbym jako "nigdy w życiu".

eONE-Sixty to w moich oczach bardzo udany rower, który z zaskakującą lekkością łączy cechy eMTB i zwrotnego roweru enduro. Miałem okazję przetestować luksusową wersję z amortyzacją Fox Float Factory, napędem Sram XX Eagle Transmission, zestawem kół FSA Carbon i hamulcami Sram Maven Ultimate. Dzięki temu poczułem się trochę jak zawodowiec...