Merida E-kerékpárok Bosch hajtással

2024 vége felé közeledik. A legtöbb bringás Közép-Európában a nyári ruhát olyan öltözékre cseréli, amely szél és eső ellen is véd. Katalóniában nem így van, hiszen oda húzódott vissza a nyár. A kerékpárgyártók számára tökéletes időpont és helyszín az új kerékpárok bemutatására a következő évre.
Így történt többek között a múlt héten, amikor a Merida Santa Coloma de Farners-be hívott mountain bike-ozni - egy ex-profi kíséretében, vadonatúj E-MTB-ken.
Az ilyen ajánlatok nem mindennaposak. Így hát, sok gondolkodás nélkül, elfogadtam. Végül is nem véletlenül hívnak NoBrain-nak.

A Merida az újságírókat egy rakás új E-MTB-vel várta. Minden ízlésnek volt valami.
Egyrészt az eONE-Eighty, egy masszív 180 mm-es enduro kerékpár. Másrészt annak kisebb testvére, az eONE-Sixty SL, egy könnyű E-MTB 160 mm-es rugóúttal. És még az új, városibb E-bike flotta, az úgynevezett eFLOAT, négy változatban.
Közös bennük a Bosch-aggregátok - újdonság a gyártótól, aki eddig elsősorban Shimano motorokra támaszkodott.

Továbbá részt vett: José Antonio Hermida, aki háromszoros XC-világbajnok, többszörös olimpiai résztvevő és athéni ezüstérmes, hatszoros világkupa-győztes és többnyelvű mókamester, mint vezetőnk. Ez a "Ride with a Pro" rész.
A Multivan Merida csapatának hosszú ideig ikonikus tagja, és mostani tesztemberünk, megmutatta nekünk a finom, kihívást jelentő ösvényeket, tanácsokat adott a mód választásával kapcsolatban ("Turbo most!!!") és figyelmeztetett az akadályokra. Mert, legyünk őszinték: "Profi kísérettel" nem egyenlő azzal, hogy "profi módon". Számomra és a többi újságíró számára Joséhoz képest inkább az volt érvényes, hogy "Ride not like a Pro" ...

Korábban megszoktam, hogy a teljes felfüggesztésű kerékpárok pedálozás közben kicsit olyan érzést keltettek, mintha hintalovon ülnék. Akár akartam, akár nem: A váz ringott. Ma ez már másképp van, mert a tervezők az Anti-Squat jelenséggel foglalkoznak, vagyis a csillapítás viselkedésével pedálozás közben.
Az eONE-Eighty váza úgy van kialakítva, hogy kezdetben, alacsony sebességnél és alacsony fokozatban, kevés ringás érezhető. Csak később, nagyobb sebességnél változik ez meg, hogy az akadályok felfelé is ne okozzanak problémát.

A következő fontos pont: Hogyan viselkedik a csillapítás fékezés közben? Itt az Anti-Rise-ról beszélünk. A magas érték kevés mozgást jelent a vázban. Az eONE-Eighty esetében egy 30%-os SAG-nél az érték nagyobb, mint 100%. Csak akkor, ha a csillapítót jobban kihasználják, csökken az Anti-Rise érték, és a csillapító fékezés közben is hatékonyan működik.
Ha, és ez gyakran előfordult velem, az ugrás után nem ott landoltam, ahol terveztem, és erősebben kellett fékeznem, mégis volt tapadásom, és a csillapítás segített a nem ideális vonalon lévő körülmények kezelésében.

Geometria eONE-Eighty

* Ausztriában nem minden modell minden mérete lesz elérhető

A vázméretet a Meridánál nem Small, Medium és Large méretekben határozzák meg, hanem a reach alapján. A rövidebb váz az agilisabb vezetést jelenti, a hosszabb váz pedig nagyobb stabilitást. Az üléscső, illetve a nyeregcső emelése és a kormánycső magassága bizonyos választási szabadságot biztosítanak - következetesen XShort, Short, Mid, Long és XLong vázméreteket eredményezve, amelyek közül az úgynevezett Agilometer-rendszerben a vezetési stílus és preferenciák alapján (egy bizonyos sávon belül) lehet választani.

Az ülés szöge meredek 78,5°, amely központi pozíciót biztosít hegymászáskor, a kormány szöge pedig (manapság nem túlzottan) lapos 64,5°, amely elegendő stabilitást nyújt, anélkül hogy elveszítené a fordulékonyságot. A középső váz stack értéke viszonylag magas, 661 mm, a reach pedig nem feltűnő, 460 mm. A láncvillák meglehetősen rövidek, 435 mm-esek.
Az eONE-Eighty esetében tehát egyértelműen a móka áll a középpontban a technikai ösvényeken, nem pedig a nagy sebességű versenyzés. Vagy ahogy a Merida kifejezi: A kerékpár "agresszív geometria a bikeparkokhoz és a nagy hegyi ösvényekhez.

A vezetékek a kormánycsapágytól az Acros Blocklockkal együtt a rendeltetési helyükig zajmentesen belül vezetve vannak. Külsőleg a váz az alsócsövön (itt Fidlock-mágnesek tartják), a hátsó háromszögben és a láncvillán extra hosszú védőkkel, rövid sárvédővel (hosszabbak opcionálisan kaphatók, lásd pl. a 17-es kép) és védőfóliákkal van ellátva.
A nyereg alatt található a Merida V-Mount Multitool, a hátsó tengelybe egy levehető 4/6 mm-es imbuszkulcs van beépítve. A felsőcső alatt egy pótcső tárolható.
A tesztelt csúcsmodellt egy RockShox Vivid Ultimate rugózta a vázban és egy RockShox Zeb Ultimate az elején. A Shimano RT66 féktárcsák 220 illetve 203 mm-es méretükkel (hátul opcionálisan szintén van hely 220 mm-re) várt módon bőségesek voltak, és XT-karokkal lettek működtetve. Ugyanez vonatkozott a váltásra. A talajjal való kapcsolatot egy Maxxis kombináció (Assegai/Minion DHR II) biztosította DT Swiss HF1700 kerekeken.

Mindezek az összetevők egy 27 kg súlyú kerékpárt eredményeztek az 5. kategóriában. Ez azt jelenti, hogy „átfogó használatra kerékpárparkokban” engedélyezett. Örömteli és bizalomgerjesztő módon a Merida öt év garanciát vállal rá. A maximális rendszer súlya 140 kg.
Az eONE-Eighty (400) belépő szintű változata Magyarországon 5.099 euróért kapható, de a kisebb PowerTube-ot (600 Wh) tartalmazza. Aki a nagyobb akkumulátort szeretné, legalább 5.999 eurót kell fizetnie, és cserébe az eONE-Eighty 500-at birtokolhatja.
A tesztelt 900-as modell 7.799 euróba kerül. Közte van még az eONE-Eighty 700, ami 6.799 euróba kerül.

Az elektromos rásegítés új lehetőségeket nyit meg a felfelé vezető utak kialakításában is. A Bosch CX motor, amelynek súlya (- 100 g) és méretei (Q-faktor, mint az SX) kissé csökkentek, bőséges segítséget nyújt itt.
Az ötödik generációban teljesen új: az indulási segítség. A mínusz gomb lenyomása és a pedálra gyakorolt enyhe nyomás hatására a motor beindul és finoman segít, anélkül hogy azonnal durván tolna a kerékpárt. Így könnyedén újra lehet indulni még a nehéz helyeken is.
Ezenkívül a motort úgy is aktiválhatja, hogy ismételten röviden megérinti a pedált. Ez nagyon hasznos, ha a teljes pedálfordulat a talajviszonyok miatt nem lehetséges. Ezeket a funkciókat egyébként firmware frissítésekkel a régebbi Bosch motorokon is használhatja.

Mint korábban, a CX négy szinttel rendelkezik. Pozitívumként említhető, hogy mindegyikük lényegesen csendesebben dolgozott, mint az elődnél, és a sokat kritizált downhill zörgés is a múlté lett.
Bár a Flow alkalmazáson keresztül hangolható, az akkumulátorkímélő Eco mód még a motivált kerékpárosok számára is nagyon megterhelőnek bizonyult, hogy a 27 kg-os eONE-Eighty-t a csekély támogatással felfelé mozgassák. Akkor inkább a Travel+!
Az e MTB-módot, amely köztudottan a hegyikerékpárosok elsődleges választása, főként nehéz emelkedőkön használtam terepen. Bőséges, de nem túlzott támogatást nyújtott, és érezhetően finomabban kínálta ezt, mint korábban. A "Bio-biken"-hez hasonlóan az új modell egyrészt több bemenetet igényelt, mielőtt teljes erővel bekapcsolt volna, másrészt meglehetősen érzékenyen reagált mindenre, amit a lábam tett.
A Turbo mód csak rövid, meredek emelkedőkön volt hasznos számomra. Egyébként ez a szint számomra túl sok volt a jóból. De láttam kollégákat, akik mindig a Turbót használták, és tökéletesen boldogultak vele. Mint sok más a hegyikerékpározásban, ez is ízlés dolga!

A keret maga a már ismert és fent említett eONE-Sixty (CF) továbbfejlesztése. A 160 mm-es rugóútra optimalizált karbon platform, ellentétben az eONE-Eighty-vel, nem rendelkezik csuklóval az üléscsöveknél.
A súly tekintetében tett engedmény, de az akkumulátor kezelés szempontjából hátrány, hogy az akkumulátor fixen van beépítve, így a töltéshez nem lehet kivenni.

Alapértelmezés szerint egy 29“ kerékszett van felszerelve. Aki akarja, mindenféle geometriai változtatás nélkül egy 27,5“ hátsó kerékre is válthat – egy Flip Chip teszi ezt lehetővé.
A gumiabroncsok szélessége legfeljebb 2,4“ lehet, a fékrendszer tekintetében a Boost váz 200 mm-es Post Mount szabványt kínál.
A kábelvezetésre, vádi védelemre és sok egyéb tartozékra a fentebb felsoroltak érvényesek.
És az Agilometer méretezéssel is újra találkozunk: a nagyon rövid üléscső lehetővé teszi a hosszú dropperpostokat. Az eONE-Eighty-hez hasonlóan itt is inkább a rövid vagy hosszú méret alapján választunk, mintsem a nagy vagy kicsi alapján, a nem elegendő átlépési magassággal együtt, és a személyes preferenciák szerint döntünk a nagyobb fordulékonyság vagy stabilitás mellett.

Geometria eONE-Sixty SL

* Ausztriában nem minden modell minden mérete lesz elérhető

Mindenesetre az eONE-Sixty-n kicsit nyújtottabban, agresszívebben ül az ember, mint a nagy testvéren (középméretű Reach 466 mm, Stack 620 mm) és ugyanolyan meredeken (ülésszög 78,5°). A kormányszög 64°-kal még egy fél fokkal laposabb, a láncvillák (450 mm) és logikusan a tengelytáv (1245 mm) is hosszabbak. Tehát egy stabilitásra és jó mászásra is tervezett bringával van dolgunk.

Az eONE-SIXTY SL kararány, ellentétben a progresszívebb 180 mm-es teljes felfüggesztéssel, kisebb Piggyback-csillapítókhoz van optimalizálva, mint például a Rock Shox Super Deluxe, Fox Float X vagy Marzocchi Bomber Air. Aki előnyben részesíti az acélrugós csillapítókat: az is működik!
A 12%-os progresszióval (MX-beállítás: 10,8%) a 30%-os ajánlott SAG-nál biztosított a védelem az ütközésekkel szemben. Ennek ellenére az áttétel elég lineáris ahhoz, hogy rendszeresen és hatékonyan kihasználjuk a teljes rugóutat.
A pedálozásnál (Anti-Squad) és a fékezésnél (Anti-Rise) hasonlóképpen működik, mint az eONE-Eighty esetében, azonban az eONE-Sixty valamivel feszesebben reagál.

Az eONE-Sixty SL lényegesen kecsesebben mozog az ösvény sűrűjében. Kevesebb meggyőző munkát igényel, hogy a kanyargós ösvényeken elegánsan vezessük a kanyarokban, ami összességében valószínűleg inkább a több mint hét kilogrammos súlykülönbségnek köszönhető az eONE-Eighty-hez képest.
Az első napon azonban nagyon gyorsan hozzászoktam az eONE-Eighty 180 mm-es rugóútjához, és egy kis időre volt szükségem, hogy az eONE-Sixty SL-en is igazán jól érezzem magam. De aztán sok örömöm volt a vezetésben.

Összességében az eONE-Sixty SL geometria jobban tetszett nekem, mert az üléshelyzet kicsit nyújtottabb, mint az eONE-Eighty esetében.
„Felfelé úgy megy, mint egy XC-teljes felfüggesztésű, lefelé pedig az Enduro kerékpárok teljesítményét nyújtja.” - írta le a menettulajdonságait egy barátom. Ezzel tulajdonképpen csak egyetérteni tudok.
A könnyebb Bosch Performance SX motor karakterisztikája szintén kedvemre való. Ez csak körülbelül 90 fordulat/perc pedálfordulatszámnál fejti ki teljes teljesítményét, de akkor igazán jól.

A maga 19,5 kg-os súlyával az SL nem tartozik a piac legkönnyebb E-MTB-i közé, de sokkal inkább Bio-Bike-nak érződik, mint a különféle teljesítményű társai. Cserébe ZEDLER-tanúsítvánnyal rendelkező 4-es kategóriájú tartósságot és motoros támogatást kínál, amit inkább a közepes, nem pedig a könnyű tartományba sorolnék.
Ezenkívül az SX, némi saját kezdeményezést feltételezve, semmit sem hiányol a hatótávból. 800 méter szintkülönbség és 1,5 óra menetidő után még körülbelül 50% akkumulátorom maradt, bár többnyire, de nem mindig takarékosan haladtam. Részemről egyértelmű ajánlást adok mindazoknak, akik nem szeretnének teljesen lemondani a fizikai megterhelésről, de biztosítékot keresnek, hogy függetlenedjenek a felmeneti segítségektől, vagy ki szeretnék terjeszteni útvonalaikat.

A 2 ½ tesztnap Katalóniában valóban szórakoztató volt! Ami az eONE-Eighty-t illeti: nem gondoltam volna, hogy 27 kilogrammot elegánsan lehet egy ösvényen irányítani. Amíg nem felejtettem el táncolni, egyikről sem akartam lemondani – és egyetlen milliméternyi rugóútról sem!
A teljes kontrollvesztés veszélye sosem állt fenn. Mindig uraltam a helyzetet, és a jól kiegyensúlyozott 180 mm-es rugóútnak köszönhetően olyan szakaszokat is megoldottam, amelyeket általában „soha” alá sorolnék.

Az eONE-Sixty az én szememben egy nagyon sikeres kerékpár, amely meglepő könnyedséggel hidalja át az eMTB és az agilis enduro kerékpár közötti szakadékot. A luxusváltozatot tesztelhettem Fox Float Factory csillapítással, Sram XX Eagle Transmission váltóval, FSA Carbon kerékszettel és Sram Maven Ultimate-tel. Ez egy kicsit azt az érzést adta, hogy talán mégiscsak úgy vezetek, mint egy profi...