Simplon Pavo IV en test longue durée

Simplon passe avec son best-seller Pavo à la quatrième édition. Dès le premier regard, le Simplon Pavo IV apparaît comme l'hybride léger/aéro qu'il ambitionne d'être.
Il se présente avec un look entièrement épuré et dynamique. Aucun enchevêtrement de câbles à l'avant, tout est acheminé en interne grâce à un jeu de direction spécial. Le cadre paraît allégé, contrairement au modèle aéro plutôt blindé nommé Pride, du fabricant autrichien du lac de Constance. Il fait battre le cœur des amateurs de légèreté avec un poids de seulement 800 g.
Bien monté, avec des composants et des roues légers correspondants, il est possible, selon le fabricant, de tirer un poids minimal réaliste de 6,7 kg du Pavo IV.

Les Vorarlbergeois n'ont pas poussé le vélo de test à l'extrême. Le modèle équipé du Sram Force eTap, coûtant près de 8 000 euros, s'est stabilisé en XS à 7,8 kg - ceci avec porte-bidon inclus.
XS ? Oui, en effet. La cobaye, Vanesa, a la belle opportunité de mettre le Pavo à l'épreuve dans le cadre d'un test longue durée. Ainsi, de nombreux mètres de dénivelé dans le monde vallonné et ailleurs attendent le duo pour une saison.
Pour commencer, voici tous les faits sur le vélo et les premières impressions de Vanesa.

Quelques autres particularités du Pavo IV, qui attirent l'attention avant même la première sortie, sont la tige de selle spécialement formée avec une découpe pour plus de flexibilité et de confort, ainsi que la géométrie de cadre relativement confortable. Conduire confortablement signifie finalement rouler rapidement et efficacement. Le cadre, avec un angle de tube de selle raide de 75° et des bases plutôt courtes, transfère la puissance de la pédale à la roue arrière et confère beaucoup d'agilité à la maniabilité.

Les roues en aluminium DT Swiss ER1600-30 contribuent au comportement de conduite confortable et donnent - malgré leur prix d'entrée abordable - une impression globale de qualité. Les Schwalbe Pro-One en 28C complètent le look élégant du Pavo avec leurs flancs beige. Pour ceux qui trouvent que cet ensemble de roues n'est pas encore assez confortable, des pneus allant jusqu'à 34 mm peuvent être utilisés.

Je prends donc le Pavo pour la première sortie d'essai avec joie vers le Semmering et commence dès le kilomètre 1 avec une montée de 8 %, pour me faire une première idée de l'aptitude réelle de cet engin à la montagne.
Les mètres d'altitude parcourus défilent rapidement. Avec la transmission Sram Force eTAP AXS Disc, je suis parfaitement servi : La combinaison d'un pédalier 48/35 à l'avant et d'une cassette 12 vitesses avec 10-36 dents me propose suffisamment de rapports pour chaque situation et des changements de vitesse fluides sans trop grands écarts. Avec la longueur de bras de pédalier relativement longue pour moi de 172,5 mm, je m'en sors bien, et à partir d'une pente de 10 %, j'ai l'impression que le levier supplémentaire me fait avancer plus rapidement et efficacement qu'avec <170 mm. Mais je suis également bien équipé pour les routes de vallée plates et les descentes, de sorte que même lors de descentes rapides du Semmering, je ne manque jamais totalement de rapports. Le Pavo IV semble fait pour de longues journées en selle.

Dans les semaines et mois à venir, je continuerai à tester le Simplon Pavo IV de fond en comble, pour voir si mes premières impressions positives se confirment et si le vélo tient toutes ses promesses.

Conçu au bord du lac de Constance, fabriqué en Europe : notre test à long terme de la quatrième génération du vélo de course high-tech du fabricant de Vorarlberg Simplon (nommé d'après le col du Simplon en Suisse, culminant à 2 005 m) avec le simple nom de Pavo entre maintenant dans sa deuxième phase.

Comment cette aventure à deux entre l'arme de grimpeur Pavo et notre rédactrice a-t-elle évolué ? Les caractéristiques et particularités qui se sont cristallisées au cours du test à long terme de Bikeboard après trois mois et 1 200 kilomètres parcourus, vous les trouverez ici dans le rapport intermédiaire de Bikeboard.

Le vélo de test, équipé d'une paire de roues en aluminium robuste et d'un groupe de transmission solide, pèse environ 7,8 kilogrammes en taille XS. Mais ne vous inquiétez pas, avec quelques mises à jour astucieuses, le poids peut être facilement réduit à un poids plume de 6,5 kilogrammes. Le cadre seul pèse seulement 800 g en taille M - une base idéale pour toute construction de vélo de course ambitieuse.

Sur le site de Simplon, vous pouvez configurer votre Pavo IV personnalisé selon le principe du kit à votre guise. Je me suis bien sûr immédiatement lancé dans l'expérimentation et ai monté une version super légère à titre d'essai. Avec une taille de cadre XXS et les composants les plus légers de l'étagère Simplon, j'arrive à un impressionnant poids de 6,66 kg, illégal selon l'UCI - cependant à un prix tout aussi impressionnant de 13 619,00 euros. Pour les vrais passionnés de légèreté, le rêve d'une machine "Weight-Weenie" de moins de 6,6 kg pourrait néanmoins devenir quelque peu coûteux.

La construction légère est une tradition chez Simplon : le modèle précédent à freins sur jante, le Pavo 3 de 2013, pèse jusqu'à 5,91 kg (le Pavo 3 Ultra, encore plus léger, s'approchait de la légendaire barre des 5 kg avec un poids de cadre de 740 g !), mais en termes d'aérodynamisme, il n'a pas du tout le design optimisé du Pavo IV. Je me permets également d'affirmer qu'à moins de 6 kg, il serait plutôt flexible que rigide à conduire et serait même critique à piloter pour les cyclistes de plus de 80 kg - plutôt une sensitive capricieuse qu'un bolide de course réactif.

À mon avis, Simplon ne vise pas avec le Pavo IV un vélo concept pour les niches des puristes, collectionneurs, bricoleurs et professionnels parmi les cyclistes ; que Simplon maîtrise parfaitement la construction légère est sans aucun doute après le Pavo 3. En ce sens, le Pavo IV revient sur le marché en tant que vélo de course plus mature et abouti, avec la sécurité et la puissance de freinage supplémentaires des freins à disque, et jouable selon l'air du temps avec des pneus allant jusqu'à 34 mm de large. Et parce que l'apparence n'est pas tout, mais reste importante : le Pavo IV est disponible non seulement en Carbon Glossy/Silver Glossy, mais aussi dans un élégant Metallic White Glossy/Carbon Glossy. Peu importe la couleur - le cadre semble toujours sortir de sa coquille (monocoque) comme un œuf bien lustré.

Une innovation qui sera certainement accueillie favorablement par de nombreux cyclistes est l'adoption pour la première fois de freins à disque au lieu de freins sur jante sur un Pavo - le nouveau Pavo IV est exclusivement disponible avec des freins à disque dans cette génération. On pourrait penser que Simplon a attendu le bon moment ces dernières années et, maintenant que la technologie des freins à disque pour vélos de course a atteint un niveau très avancé, a osé relancer son best-seller au bon moment pour redonner vie à son classique avec une technologie ultra-moderne. De nos jours, les fabricants doivent en partie répondre à de nouvelles exigences ; avec le Pavo IV, Simplon prouve qu'ils ont pleinement conscience des attentes des cyclistes - et qu'ils les surpassent même !

Avec une géométrie de course qui se situe à l'extrémité la plus confortable de l'agressivité, et un ratio stack-to-reach de 1,47 en taille M, le Pavo est modérément sportif, mais d'autant plus développé pour une utilisation lors des marathons cyclistes. Justement en raison de sa géométrie, les cyclistes d'ultra-distance parmi nous pourraient également trouver dans le Pavo un allrounder idéal ; ce n'est pas pour rien que l'athlète Simplon Michael Strasser bat des records sur son vélo de course Pavo.

En descente, le Pavo IV prend étonnamment rapidement de la vitesse, et dans le groupe, je suis comparativement rapide malgré mon poids corporel de moins de 50 kg. Mon avant semble couper l'air comme dans du beurre; je l'attribuerais à l'avant vraiment réussi du Pavo. Je n'avais pas de laboratoire pour obtenir des valeurs précises pendant le test, mais la sensation ne ment certainement pas, même sans mesures en soufflerie ! À propos de soufflerie : le Pride II de Simplon a atteint la première place en 2021 et 2024, avec un écart significatif, aux côtés de géants comme le Canyon Aeroad et le Specialized Tarmac, et est donc le vélo aérodynamique de référence. On peut donc supposer que des connaissances similaires en conception ont également été intégrées dans le développement du Pavo IV.

Les bases de chaîne relativement courtes de 410 mm sur toutes les tailles mettent le Pavo IV en mode Rambazamba en danseuse. Pour les petits cyclistes, c'est particulièrement perceptible en montée ! J'ai l'impression que mon compagnon silencieux danse toujours avec vitalité lors du "Pedal Dancing", et le vélo se balance de manière fluide d'un côté à l'autre lorsque je suis hors de la selle. Mais le tube de selle raide assure également une bonne agilité, tandis que l'avant reste relativement stable - d'une part grâce à la géométrie avec un empattement relativement long de 988 mm en taille XS, d'autre part grâce aux dimensions des composants, comme mon guidon de 42 cm de large.

De plus, je roule agréablement "couché" dans la technologie de flexion VIBREX® la plus confortable. Des éléments amortissants se trouvent sur la tige de selle aéro spécialement développée par Simplon et le tube supérieur aplati, mais surtout sur les haubans étroits. Ces astuces intelligentes, associées aux pneus de 28 mm, absorbent déjà une bonne partie des vibrations, et je file à travers la forêt viennoise comme sur un tapis.

L'unité potence-guidon ARC1 de chez Simplon est, à mon avis, un grand atout de ce modèle. Les câbles et conduits sont quasiment invisibles, le jeu de direction est élégamment résolu, et les entretoises du jeu de direction Acros spécialement étanche se démontent facilement. La fourche en carbone n'a pas besoin d'une bague de fourche traditionnelle au niveau du jeu de direction ; à la place, la fourche est formée de manière appropriée à l'extrémité inférieure du pivot. Le cône intégré réduit le poids et améliore la transmission des forces de la fourche grâce à un alignement des fibres plus uniforme, ce qui favorise la précision de direction et de trajectoire.

La potence de 105 mm de long avec un angle de 12° aurait probablement été montée en négatif ; avec une taille de cadre globalement un peu grande et mon buste plutôt court, l'angle positif me convient mieux en termes de reach - littéralement. Le ruban de guidon Bike Ribbon Spugna n'est pas trop mou et s'adapte parfaitement à l'aplatissement de la belle forme de la partie supérieure du guidon.

Les capots sont simplement trop encombrants pour les mains des femmes ; cela est dû au groupe Sram Force eTap AXS installé et c'est un problème déjà connu de nombreux cyclistes. De même, les leviers de frein sont trop éloignés et, malgré des ajustements fins personnels, l'effet de freinage se manifeste d'une manière ou d'une autre trop tard, ou je dois exercer beaucoup de force lors du freinage. Il serait pratique de pouvoir encore ajuster un peu l'angle du guidon.

Les cyclistes qui souhaitent rester sur une configuration ordinaire et effectuer régulièrement de petits ajustements peuvent être dirigés vers la potence Simplon Zero 3 et le guidon Simplon ERG Carbon dans le configurateur.

Probablement pas le vélo de choix pour les économes, cependant, la dernière interprétation de Simplon du classique éprouvé est un solide polyvalent parmi les vélos de compétition et vaut bien l'investissement.

Si je pouvais choisir, j'aimerais avoir un Pavo IV avec le look moderne, finement équipé d'une paire d'étriers de frein sur jante élégants, pour exploiter au maximum l'avantage de poids de l'ensemble cadre. Le design simple en carbone brillant me plaît beaucoup et serait parfaitement adapté pour une construction personnalisée plus ludique avec des composants de, par exemple, Schmolke, THM ou Cane Creek, pour pousser la construction légère à son paroxysme. Eh bien, on peut bien rêver un peu…

En automne, je donnerai à nouveau ma conclusion finale à la fin du test, mais une chose est claire : on peut me séparer du Pavo, mais le Pavo, on ne l'enlèvera sans doute pas de moi de sitôt. Ce vélo s'est incrusté dans mon cœur et mes jambes.

Simplon s'est réorganisé avec succès et reste fidèle à l'Autriche. Parallèlement, le tunnel sous le col du Simplon, qui a donné son nom, subit également des rénovations complètes. Le Pavo IV est désormais simplement devenu le Pavo, car c'est ainsi qu'il a toujours été appelé. Et ici, chez Bikeboard, mon test longue durée touche également définitivement à sa fin.

Ma dernière sortie avec le Pavo me ramène au Semmering, où j'avais également effectué mon voyage inaugural, à l'époque comme aujourd'hui sous une chaleur estivale. Des rampes raides à allure lente alternent avec des descentes fluides à rythme soutenu. Ici, il n'y a pratiquement rien de plat. De véritables terres de jeu pour le Pavo. Aussi performant que le Pavo puisse être sur des étapes totalement plates, en tant que frère du Simplon Pride, il porte en lui le même ADN de course. Il s'épanouit surtout lorsqu'il peut rouler à travers des profils de dénivelé variés dans l'histoire du monde.

Un peu plus d’un an après le début du test, je remarque toujours des Pavos d’anciennes générations à Vienne pendant mes trajets quotidiens, et cela me rend presque nostalgique, bien que lors de l’apparition du premier Pavo, j’étais encore écolière et ne possédais qu’un petit vélo de trekking. À l’époque, je n’avais rien à faire avec les vélos de course. Aujourd’hui, en revanche, on m’interpelle aux feux rouges à propos de mon vélo de test, car il a fière allure et, malgré son design minimaliste, il attire l’attention sans être ostentatoire.

De petites adaptations à deux points de contact se sont révélées efficaces : une selle SQlab avec des dimensions plus adaptées de NoPain a été installée sur le vélo et s’est également avérée idéale pendant l’entraînement. Le large guidon a été légèrement ajusté pour s’adapter à mes épaules plus étroites et améliorer le confort des bras, en inclinant les cocottes vers l’intérieur. Un changement minimal, mais nettement plus confortable.

À propos de l'esprit du Pavo : il grimpe les côtes avec enthousiasme et se montre extrêmement stable lors des descentes. Un vélo avec lequel on pourrait partir à l'aventure. Cela dit, en regardant en arrière, j'ai aussi des critiques concernant la configuration spécifique du vélo de test : je n'ai pas vraiment réussi à m'habituer au dérailleur SRAM Force AXS, car il semblait un peu lent lors des changements de vitesse en montée - probablement en raison de la technologie sans fil, comparée au Di2 câblé. De plus, les lourdes roues en aluminium enlèvent au vélo cette sensation "nerveuse" lors des accélérations, car en état de marche, y compris avec les pédales dotées d'un capteur de puissance, il représente tout de même environ 17 % de mon poids corporel. C'est dommage, car ce potentiel vif et agile est en réalité bien présent.

Je serais curieux de savoir jusqu’où on peut réellement aller en termes de poids dans la construction ultralégère. Bien sûr, un Specialized Aethos est encore un peu plus léger, comme l’ont discuté avec enthousiasme certains lecteurs dans le forum. Mais chercher à rivaliser avec le poids de telles machines de course est toujours une question de compétitivité, et encore plus une question de priorités. À un moment donné, malgré les méthodes les plus modernes, la rigidité, le comportement de conduite, la résistance aux chocs – et finalement la sécurité du cycliste – en pâtissent. J’ai le sentiment que Simplon a consciemment analysé ce compromis entre risques et bénéfices.

La tentation de maximiser l’économie de poids sur de nouveaux vélos m’a déjà coûté un boîtier de pédalier endommagé sur mon cadre Cipollini, simplement parce qu’il y avait trop peu de matériau. À un moment donné, la structure est devenue poreuse à cet endroit central. Si le Pavo était plus léger, il n’aurait peut-être pas survécu à ma collision avec une vieille dame sans-abri à Vienne, qui a soudain surgi d’une rangée de voitures en stationnement, suivie d’une chute. J’aurais alors probablement dû payer pour des réparations en carbone. Mais avec un poids de cadre d’environ 800 grammes, le Pavo se situe déjà dans la fourchette basse, sans compromettre le matériau. Lors du test, j’ai constamment eu le sentiment que le vélo me portait avec une grande stabilité et fluidité dans chaque virage serré, dans chaque manœuvre spontanée sur la piste cyclable du Ring à Vienne, et même après la chute, pas une seule éraflure n’était visible. Le Pavo prend la vie comme elle vient.