Simplon Pavo IV hosszú távú teszt

A Simplon negyedik körben indítja útnak az örökzöld Pavo modelljét. Már első pillantásra is olyan könnyűszerkezetű/aero hibrid benyomását kelti a Simplon Pavo IV, amilyennek lennie kell.
Teljesen rendezett, dinamikus megjelenésű. Nincsenek kábelek az elülső részen, minden belsőleg van vezetve egy speciális kormánycsapággyal. A váz letisztultnak tűnik, ellentétben az osztrák gyártó Bodensee melletti, inkább páncélozott Aero-testvérmodelljével, a Pride-dal. A súlya mindössze 800 g, ami a súlymániások szívét megdobogtatja.
Finoman összeszerelve, megfelelően könnyű alkatrészekkel és kerekekkel a gyártó szerint a Pavo IV-ből egy reális minimális súly 6,7 kg hozható ki.

A tesztkerékpár esetében a vorarlbergiak nem vitték ennyire túlzásba. A Sram Force eTap felszereltségű, közel 8.000 eurós modell XS méretben 7,8 kg-ot nyomott - ez azzal együtt, hogy palacktartóval szerelték fel.
XS? Igen, így van. Tesztalanyként Vanesa kapja a szép lehetőséget, hogy hosszú távú teszt keretében alaposan próbára tegye a Pavót. Így számos szintemelkedés vár a párosra a Bucklige Weltben és máshol a szezon során.
Bevezetésként íme minden tény a kerékpárról és Vanesa első benyomásai.

A Pavo IV néhány további sajátossága, amelyek már az első út előtt feltűnnek, a speciálisan formázott nyeregcső kivágással a nagyobb rugalmasság és kényelem érdekében, valamint a viszonylag kényelmes vázgeometria. A kényelmes kerékpározás végső soron gyors és hatékony kerékpározást jelent. A váz a 75°-os meredek üléscső szöggel és inkább rövid láncvillával vezeti az erőt a pedálról a hátsó kerékre, és sok agilitást kölcsönöz a kezelhetőségnek.

A DT Swiss ER1600-30 alumínium kerekek hozzájárulnak a kényelmes vezetési élményhez, és - annak ellenére, hogy kedvező áron kaphatók - összességében minőségi benyomást keltenek. A Schwalbe Pro-One 28C gumik a Tan Walls oldalfalaikkal tovább fokozzák a Pavo elegáns megjelenését. Akinek ez a kerékszett még nem elég kényelmes, az akár 34 mm-es gumikat is használhat.

Ezért örömmel viszem el a Pavo-t az első tesztútra a Semmeringre, és már az első kilométernél egy 8%-os emelkedővel kezdek, hogy képet kapjak arról, mennyire alkalmas ez a jármű a hegyekre.
A megtett szintkülönbség csak úgy eltűnik. A Sram Force eTAP AXS Disc áttételezéssel tökéletesen meg vagyok elégedve: Az elöl 48/35-ös hajtókar és a 12-fokozatú, 10-36 fogas kazetta kombinációja minden helyzetre elegendő sebességet és finom váltást biztosít túl nagy ugrások nélkül. A számomra viszonylag hosszú, 172,5 mm-es hajtókarhosszal jól boldogulok, és 10%-os emelkedőtől úgy érzem, hogy a nagyobb karhatás gyorsabban és hatékonyabban visz előre, mint a <170 mm-es. De lapos völgyi utakra és lejtőkre is jól fel vagyok készülve, így még a gyors Semmering lejtőkön sem fogyok ki teljesen a sebességből. A Pavo IV úgy tűnik, mintha hosszú napokra lenne tervezve a nyeregben.

A következő hetekben és hónapokban továbbra is alaposan tesztelem majd a Simplon Pavo IV-et, hogy lássam, vajon az első pozitív benyomásaim megerősítést nyernek-e, és hogy a kerékpár teljesíti-e az összes ígéretét.

A Bodeni-tó mellett megálmodva, Európában gyártva: a Vorarlbergi Simplon gyártó (a svájci 2.005 m magas Simplon-hágóról elnevezett) negyedik generációs csúcstechnológiás versenykerékpárjának hosszú távú tesztje, egyszerű nevén Pavo, most a második fordulóba lép.

Hogyan folytatódott tehát ez a kettős utazás a hegymászó csodafegyver Pavo és szerkesztőnk között? Azokat a jellemzőket és különlegességeket, amelyek a Bikeboard hosszú távú tesztje során három hónap és 1.200 megtett kilométer után kristályosodtak ki, itt találjátok a Bikeboard köztes jelentésben.

A tesztkerékpár, amelyet egy robusztus alumínium kerékszettel és egy masszív váltócsoporttal szereltek fel, XS méretben körülbelül 7,8 kilogrammot nyom. De ne aggódj, néhány ügyes fejlesztéssel a súly könnyedén 6,5 kilogrammra csökkenthető. Maga a váz M méretben mindössze karcsú 800 g - ideális alap minden ambiciózus versenykerékpár-építéshez.

A Simplon honlapján az egyéni Pavo IV kerékpárt a moduláris rendszerben tetszés szerint konfigurálhatod. Természetesen én is rögtön belevetettem magam a barkácsolásba, és próbaképp összeállítottam egy szuperkönnyű verziót. XXS vázmérettel és a Simplon polcáról származó legkönnyebb alkatrészekkel lenyűgöző, UCI-szabálytalan 6,66 kg-os súlyt értem el - bár az ára 13.619,00 euróval ugyancsak lenyűgöző. Az igazi súlyfetisiszták számára az álom egy "Weight-Weenie" gépről, amely kevesebb mint 6,6 kg, azonban meglehetősen költséges lehet.

A könnyűszerkezetes építésnek a Simplonnál hagyománya van: a 2013-as Pavo 3 felni fékes elődmodell akár 5,91 kg-ot nyom a mérlegen (a még könnyebb Pavo 3 Ultra a mesés 5 kg-os határhoz közelített, 740 g-os vázsúllyal!), azonban az aerodinamika terén messze nem rendelkezik a Pavo IV optimalizált dizájnjával. Ugyanígy merem állítani, hogy 6 kg alatt inkább hajlékonyan, mint mereven lehetne vele menni, és 80 kg feletti vezetők számára egyáltalán kritikus lenne a használata - inkább nyugtalan érzékeny növény, mint reagáló versenyautó.

Véleményem szerint a Simplon a Pavo IV-vel nem a puristák, gyűjtők, barkácsolók és profi kerékpárosok rétegének szánt koncepció-kerékpárra céloz; hogy a Simplon tökéletesen uralja a könnyűszerkezetes építést, a Pavo 3 után egyébként is kétségtelen. Ennek megfelelően a Pavo IV érettebb, kerekebb versenykerékpárként tér vissza a piacra, a tárcsafékek extra biztonságával és fékerejével, és a korszellemnek megfelelően akár 34 mm széles gumikkal is játszható. És mivel a megjelenés bár nem minden, de mégis fontos: a Pavo IV nemcsak Carbon Glossy/Silver Glossy változatban kapható, hanem egy elegáns Metallic White Glossy/Carbon Glossy változatban is. Bármelyik színről is legyen szó - a váz mindig úgy néz ki, mintha a (monocoque-)tojásból lenne kifejtve.

Egy újítás, amelyet bizonyára sok kerékpáros üdvözölni fog, az a tárcsafékek első alkalmazása a felni fékek helyett egy Pavo kerékpáron - az új Pavo IV ebben a generációban kizárólag tárcsafékekkel kapható. Azt hihetnénk, hogy a Simplon az elmúlt években kivárta a megfelelő pillanatot, és most, hogy a tárcsafék technológia az országúti kerékpárok esetében nagyon fejlett szintet ért el, a megfelelő időben merészkedett újra kiadni a népszerű modelljét, hogy klasszikusát a legmodernebb technológiával újítsa fel. Manapság a gyártóknak részben új igényeket kell kielégíteniük; a Pavo IV-vel a Simplon bizonyítja, hogy teljes mértékben szem előtt tartja a kerékpárosok elvárásait - és ezeket még túl is szárnyalja!

A verseny-geometria, amely az agresszivitás kényelmesebb végén helyezkedik el, és egy 1,47-es stack-to-reach aránnyal M méretben, a Pavo mérsékelten sportos, de annál inkább a kerékpáros maratonokra lett kifejlesztve. Pontosan a geometriája miatt találhatják az ultra távú kerékpárosok is ideális mindenesnek a Pavot; nem véletlen, hogy Simplon-atléta Michael Strasser rekordokat dönt a Pavo versenykerékpárjával.

Lefelé menet a Pavo IV meglepően gyorsan növeli sebességét, és a csoportban a 50 kg alatti testsúlyom ellenére is hasonlóan gyors vagyok. Az eleje úgy vág át a levegőn, mint kés a vajon; ezt az érzést a Pavo igazán sikeres homlokoldalának tulajdonítanám. Pontos értékekhez laboratórium nem állt rendelkezésemre a teszt során, de az érzés szélcsatornamérések nélkül is egyértelműen nem hazudik! Apropó szélcsatorna: a Simplon Pride II 2021-ben és 2024-ben a Canyon Aeroad és a Specialized Tarmac mellett jelentős távolsággal az első helyet érte el, így ez a benchmark aero-kerékpár. Feltételezhető tehát, hogy hasonló tervezési tudás áramlott be a Pavo IV fejlesztésébe is.

A viszonylag rövid, 410 mm-es láncvillák minden méretben Rambazambát varázsolnak a Pavo IV-ből a kiállás során. Kisebb termetű kerékpárosok számára ez annyira érezhető a mászásnál! Úgy érzem, hogy a néma kísérőm mindig élénken táncol a „Pedal Dancing” során, és a kerékpár összességében simán billeg kiállás közben. De máskülönben is a meredek nyeregvázcső rendkívüli agilitást biztosít, miközben az elülső rész viszonylag nyugodtan irányítható - egyrészt a geometria miatt, amely viszonylag hosszú, 988 mm-es tengelytávval rendelkezik XS méretben, másrészt pedig a felszerelések méretei miatt, például a 42 cm széles kormányom miatt.

Ezenkívül kellemesen „ágyazva” gurulok a legkényelmesebb VIBREX® Flex-Technológiában. Rugózó elemek találhatók a Simplon által kifejlesztett aero-nyeregcsövön és a lapított felsőcsövön, de különösen a keskeny ülőcsöveken. Ezek az okos trükkök a 28 mm-es gumikkal együtt már önmagukban is jelentős mértékben csökkentik a rázkódást, és úgy száguldok át a Bécsi-erdőn, mintha szőnyegen lennék.

A Simplon ARC1 kormány-előagy egységét nagy erősségnek érzem ennél a modellnél. A kábelek és vezetékek szinte láthatatlanok, a kormánycsapágy elegánsan megoldott, és az Acros kormánycsapágy speciálisan tömített távtartóit is könnyen le lehetett szerelni. A karbon villa nem igényel hagyományos villakónuszt a kormánycsapágyon; ehelyett a villa alsó tengelye megfelelően van formálva. Az integrált kónusz csökkenti a súlyt és javítja a villa erőátvitelét az egyenletesebb szálirány révén, ami segíti a kormányzási és nyomkövetési pontosságot.

A 105 mm hosszú, 12°-os előagyat valószínűleg inkább negatívan szereltem volna fel; mivel a keretméret összességében kissé nagy, és az én viszonylag rövid felsőtestemhez a pozitív szög inkább kedvez a kinyúlás szempontjából - szó szerint. A Bike Ribbon Spugna kormány szalag nem túl puha, és remekül illeszkedik a gyönyörűen formázott felső kormányrész lapításához.

Csak a fékkarok burkolatai túl nagyok a női kezekhez; ez azonban a beépített Sram Force eTap AXS csoportnak köszönhető, és már sok kerékpáros számára ismert probléma. Ugyanígy a fékkarok is túl messze vannak, és a saját finomhangolások ellenére a fékhatás valahogy túl későn lép életbe, illetve sok erőt kell kifejtenem a fékezéshez. Itt praktikus lenne, ha a kormány szögét még egy kicsit lehetne állítani.

Azok a kerékpárosok, akik egy szokásos beállításnál maradnak, és rendszeresen szeretnének apró igazításokat végezni, alternatívaként a Simplon Zero 3 kormányszárra és a Simplon ERG Carbon kormányra hivatkozhatnak a konfigurátorban.

Valószínűleg nem a választott kerékpár a takarékosok számára, de a Simplon legújabb értelmezése a bevált klasszikusról egy szilárd univerzális versenykerékpár, és mindenképpen megéri a befektetést.

Ha választhatnék, szívesen vennék egy Pavo IV-et a modern megjelenéssel, finoman felépítve egy pár elegáns peremfék-kaliperrel, hogy a vázsúly előnyét maximálisan kihasználhassam. A letisztult karbonfényes dizájn nagyon vonz, és egy játékosabb egyedi építéshez, például Schmolke, THM vagy Cane Creek alkatrészekkel, csodálatosan alkalmas lenne a könnyűsúlyú építés csúcsra járatására. Naja, az ember egy kicsit álmodozhat…

Ősszel újra megadom a végső értékelésemet a teszt végén, de egy dolog biztos: El lehet választani a Pavo-tól, de a Pavo-t már nem lehet olyan könnyen kivenni belőlem. Ez a kerékpár belopta magát a szívembe és a lábaimba.

A Simplon sikeresen megújult, és továbbra is hű marad Ausztriához. Ezzel párhuzamosan a névadó Simplon-hágó alatti alagút is átfogó felújításokon megy keresztül. A Pavo IV-ből időközben egyszerűen csak Pavo lett, hiszen amúgy is mindig így hívták. És itt, a Bikeboardnál, ezzel az én hosszú távú tesztem is végleg véget ér.

Az utolsó köröm a Pavóval visszavezet a Semmeringhez, ahol az első utam is volt, akkor és most is nyári hőségben. Meredek emelkedők lépésben váltakoznak sima lejtőkkel, amelyeket szabad tempóban lehet megtenni. Itt gyakorlatilag semmi sem lapos. Igazi Pavo terep. Amilyen jól teljesít a Pavo sík szakaszokon, mint a Simplon Pride testvére, ugyanazt a verseny-DNS-t hordozza magában. Különösen akkor tud kibontakozni, ha változatos domborzaton gurulhat végig a világon.

Egy évvel a tesztelés kezdetét követően Bécsben ingázva újra és újra felbukkannak előttem a Pavo régebbi generációi, és szinte nosztalgikus érzés fog el, pedig amikor az első Pavo megjelent, még diák voltam, és csak egy kis túrakerékpárom volt. Akkoriban semmi közöm nem volt az országúti kerékpárokhoz. Ma viszont a tesztkerékpárom miatt megállítanak a lámpáknál, mert jól mutat, és minimalista dizájnja ellenére is felhívja magára a figyelmet anélkül, hogy hivalkodó lenne.

Két érintkezési pont apró módosításai beváltak: Egy SQlab-nyereg, amely jobban illeszkedik a NoPain által javasolt méretekhez, került a kerékpárra, és az edzések során is ideálisnak bizonyult. A széles kormányt kissé módosítottam a keskenyebb vállaim és a karok kényelme érdekében, úgy, hogy a fékkarokat befelé döntöttem. Minimálisan megváltoztatva, de jelentősen kényelmesebbé téve.

A Pavo szelleme: Hajlandóan kapaszkodik fel a hegyre, és lejtmenetben rendkívül nyugodt társ. Egy kerékpár, amivel "lovat lehet lopni". Visszatekintve azonban némi kritikát is megfogalmaznék a tesztkerékpár specifikus összeállításával kapcsolatban: A SRAM Force AXS váltóval nem igazán tudtam megbarátkozni, mivel emelkedőn váltáskor kissé lomha volt – valószínűleg a vezeték nélküli technológiának köszönhetően, összehasonlítva a vezetékes Di2-vel. Az nehéz alumínium kerekek pedig elveszik a kerékpár "snappy" érzését elinduláskor, hiszen menetkészen, powermeter pedálokkal együtt a súlya körülbelül a testsúlyom 17 százalékát teszi ki. Kár, mert valójában megvan benne ez a fürge, agilis potenciál.

Engem érdekelne, hogy az ultrakönnyű építés során súly szempontjából valójában meddig lehet elmenni. Természetesen egy Specialized Aethos még egy kicsivel könnyebb, ahogy azt néhány olvasói vélemény a fórumon élénken megvitatta. Azonban az ilyen versenygépek súlyával versenyezni akarás mindig is a versenyképesség kérdése, még inkább pedig a prioritásoké. Egy bizonyos ponton még a legmodernebb módszerek ellenére is csorbát szenved a merevség, a menettulajdonságok és az ütközési ellenállás – végső soron pedig a kerékpáros biztonsága. Úgy érzem, hogy a Simplon tudatosan végigjátszotta ezt a kockázat-haszon elemzést.

Az új kerékpároknál a maximális súlymegtakarítás kísértése már okozott nekem problémát a Cipollini-vázamon, amikor egyszerűen túl kevés anyag volt jelen, és emiatt tönkrement a középcsapágy. Egy idő után a szerkezet a központi helyen porózussá vált. Ha a Pavo könnyebb lett volna, talán nem élte volna túl sértetlenül az ütközésemet egy idős hajléktalan hölggyel Bécsben, aki váratlanul kiugrott egy parkoló autósor mögül, majd az azt követő esést sem. Akkor valószínűleg karbonjavításokra kellett volna költenem. Körülbelül 800 grammos vázsúlyával azonban a Pavo már így is az alsó tartományban mozog, anyagveszteség nélkül. A teszt során végig azt éreztem, hogy a kerékpár simán és nyugodtan visz át minden éles kanyaron, minden spontán manőveren a bécsi Ringradweg-en, és még az esés után sem volt rajta egyetlen karcolás sem. A Pavo úgy veszi az életet, ahogy az jön.