Simplon Pavo IV w długoterminowym teście

Simplon wchodzi z swoim nieustającym hitem Pavo w czwartą rundę. Już na pierwszy rzut oka Simplon Pavo IV wygląda jak lekka konstrukcja/aero-hybryda, którą chce być.
Prezentuje się w całkowicie uporządkowanym, dynamicznym wyglądzie. Brak plątaniny kabli z przodu, wszystko jest poprowadzone wewnętrznie przez specjalny zestaw sterów. Rama wydaje się odciążona, w przeciwieństwie do bardziej opancerzonego, aerodynamicznego modelu siostrzanego o nazwie Pride austriackiego producenta znad Jeziora Bodeńskiego. Przy tym sprawia, że serca miłośników lekkich rowerów biją szybciej, z wagą wynoszącą jedynie 800 g.
Starannie złożony, z odpowiednio lekkimi komponentami i kołami, według producenta z Pavo IV można uzyskać realistyczną minimalną wagę 6,7 kg.

Nieco mniej ekstremalnie podeszli do tego Vorarlbergowie w przypadku roweru testowego. Model wyposażony w Sram Force eTap za prawie 8.000 euro osiągnął w rozmiarze XS wagę 7,8 kg - i to z uchwytem na bidon.
XS? Tak. Jako testerka Vanesa ma bowiem piękną okazję przetestować Pavo w ramach długoterminowego testu. Na duet czeka zatem wiele metrów przewyższenia w Bucklige Welt i gdzie indziej przez cały sezon.
Na początek oto wszystkie fakty o rowerze i pierwsze wrażenia Vanesy.

Niektóre inne cechy Pavo IV, które rzucają się w oczy jeszcze przed pierwszą jazdą, to specjalnie ukształtowana sztyca z wycięciem dla większej elastyczności i komfortu oraz stosunkowo komfortowa geometria ramy. Komfortowa jazda oznacza ostatecznie szybką i efektywną jazdę. Rama, dzięki stromemu kątowi rury podsiodłowej wynoszącemu 75° i raczej krótkim widełkom, przenosi siłę z pedału na tylne koło, nadając prowadzeniu dużą zwinność.

Koła DT Swiss ER1600-30 z aluminium przyczyniają się do komfortowego zachowania na drodze i mimo swojego niskiego kosztu zakupu sprawiają wrażenie solidnych. Opony Schwalbe Pro-One w rozmiarze 28C dodatkowo podkreślają elegancki wygląd Pavo dzięki swoim brązowym bokom. Dla tych, którym ten zestaw kół nie jest wystarczająco komfortowy, możliwe jest użycie opon o szerokości do 34 mm.

Więc z radością zabieram Pavo na pierwszą jazdę testową na Semmering i od kilometra 1 zaczynam od razu z 8% podjazdem, aby uzyskać pierwsze wrażenie o rzeczywistych możliwościach tego pojazdu w górach.
Pokonywane metry wysokości szybko znikają. Z przełożeniem Sram Force eTAP AXS Disc jestem doskonale obsłużony: Kombinacja korby 48/35 z przodu i 12-biegowej kasety z 10-36 zębami oferuje mi wystarczającą ilość biegów na każdą sytuację i płynne zmiany biegów bez zbyt dużych skoków. Z porównywalnie długim dla mnie ramieniem korby 172,5 mm radzę sobie dobrze, a od 10% nachylenia mam wrażenie, że większa dźwignia pozwala mi poruszać się szybciej i efektywniej niż przy <170 mm. Ale jestem również dobrze przygotowany na płaskie doliny i zjazdy, więc nawet na szybkich zjazdach Semmering nigdy całkowicie nie kończą mi się biegi. Pavo IV wydaje się być stworzony na długie dni w siodle.

W nadchodzących tygodniach i miesiącach będę dalej testować Simplon Pavo IV, aby zobaczyć, czy moje pierwsze pozytywne wrażenia się potwierdzą i czy rower spełnia wszystkie swoje obietnice.

Wymyślony nad Jeziorem Bodeńskim, zbudowany w Europie: Nasz długoterminowy test czwartej generacji roweru wyścigowego high-tech od producenta z Vorarlbergu, Simplon (nazwanego na cześć przełęczy Simplon o wysokości 2005 m w Szwajcarii), o prostym imieniu Pavo, wchodzi teraz w drugą rundę.

Jak więc potoczyła się dalej ta relacja między wspinaczkową cudowną bronią Pavo a naszą redaktorką? Cechy i szczegóły, które wykrystalizowały się podczas długoterminowego testu Bikeboard po trzech miesiącach i 1200 przejechanych kilometrach, znajdziecie tutaj w raporcie pośrednim Bikeboard.

Rower testowy, wyposażony w solidny zestaw kół aluminiowych i solidną grupę przerzutek, waży w rozmiarze XS około 7,8 kilograma. Ale bez obaw, dzięki kilku sprytnym ulepszeniom można łatwo zredukować wagę do lekkich 6,5 kilograma. Sam rama waży w rozmiarze M jedynie 800 g - to idealna baza do budowy ambitnego roweru wyścigowego.

Na stronie Simplon można skonfigurować swoje indywidualne Pavo IV zgodnie z własnymi upodobaniami, korzystając z metody modułowej. Oczywiście od razu zabrałem się za majsterkowanie i próbnie złożyłem superlekką wersję. Z rozmiarem ramy XXS i najlżejszymi komponentami z oferty Simplon osiągam imponującą, nielegalną według UCI wagę 6,66 kg - jednakże za równie imponującą cenę 13 619,00 euro. Dla prawdziwych fanatyków wagi marzenie o maszynie „Weight-Weenie” poniżej 6,6 kg może być jednak dość kosztowne.

Lekka konstrukcja to tradycja w Simplon: Poprzedni model Pavo 3 z hamulcami obręczowymi z 2013 roku waży do 5,91 kg (jeszcze lżejszy Pavo 3 Ultra zbliżał się do legendarnych 5 kg przy wadze ramy 740 g!), jednak pod względem aerodynamiki nie ma zoptymalizowanego designu Pavo IV. Śmiem również twierdzić, że przy wadze poniżej 6 kg raczej jechałoby się nim bardziej elastycznie niż sztywno, a dla rowerzystów ważących ponad 80 kg byłoby to wręcz krytyczne - bardziej nerwowa mimoza niż responsywny bolid wyścigowy.

Moim zdaniem Simplon z modelem Pavo IV nie celuje w rower koncepcyjny dla niszowych purystów, kolekcjonerów, majsterkowiczów i profesjonalistów wśród kolarzy; fakt, że Simplon doskonale opanował lekką konstrukcję, jest po Pavo 3 poza wszelką wątpliwością. W związku z tym Pavo IV powraca na rynek jako dojrzalszy, bardziej zaokrąglony rower wyścigowy, z dodatkowym bezpieczeństwem i siłą hamowania hamulców tarczowych, oraz zgodnie z duchem czasu, możliwość użycia opon o szerokości do 34 mm. I choć wygląd to nie wszystko, ale jest ważny: Pavo IV jest dostępny nie tylko w wersji Carbon Glossy/Silver Glossy, ale także w eleganckim Metallic White Glossy/Carbon Glossy. Niezależnie od koloru - rama zawsze wygląda, jakby była wyjęta prosto z (monocoque'owego) jaja.

Nowością, która z pewnością zostanie mile przyjęta przez wielu rowerzystów, jest pierwsze zastosowanie hamulców tarczowych zamiast hamulców obręczowych w modelu Pavo - nowe Pavo IV jest w tej generacji dostępne wyłącznie z hamulcami tarczowymi. Można by pomyśleć, że Simplon przez ostatnie lata czekał na odpowiedni moment i teraz, gdy technologia hamulców tarczowych dla rowerów szosowych osiągnęła bardzo zaawansowany poziom, podjął w odpowiednim czasie próbę ponownego wprowadzenia swojego bestselleru, aby wskrzesić swój klasyk z nowoczesną technologią. Obecnie producenci muszą spełniać nowe wymagania; Pavo IV udowadnia, że Simplon ma w pełni na uwadze oczekiwania rowerzystów - i nawet je przewyższa!

Z geometryczną wyścigową, która znajduje się na bardziej komfortowym końcu skali agresywności, i stosunkiem stack-to-reach wynoszącym 1,47 dla rozmiaru M, Pavo jest umiarkowanie sportowe, ale tym bardziej zostało opracowane do użytku w maratonach rowerowych. Właśnie ze względu na swoją geometrię, nawet ultradystansowi kolarze wśród nas mogą uznać Pavo za idealnego uniwersalnego towarzysza; nie bez powodu zawodnik Simplon, Michael Strasser, bije rekordy na swoim wyścigowym Pavo.

Podczas zjazdów Pavo IV zaskakująco szybko nabiera prędkości, a w grupie jestem porównywalnie szybki pomimo mojej masy ciała poniżej 50 kg. Moja przednia część zdaje się przecinać powietrze jak nóż masło; to wrażenie przypisałbym naprawdę udanej przedniej stronie Pavo. Nie miałem laboratorium do precyzyjnych pomiarów podczas testu, jednak to uczucie na pewno nie kłamie, nawet bez pomiarów w tunelu aerodynamicznym! A propos tunelu aerodynamicznego: bratni model Pride II od Simplona zajął w 2021 i 2024 roku pierwsze miejsce z znaczącą przewagą nad gigantami takimi jak Canyon Aeroad i Specialized Tarmac, stając się tym samym wzorcowym rowerem aerodynamicznym. Można więc założyć, że podobna wiedza konstrukcyjna została wykorzystana również przy tworzeniu Pavo IV.

Stosunkowo krótkie tylne widełki o długości 410 mm we wszystkich rozmiarach przenoszą Pavo IV w tryb Rambazamba podczas jazdy na stojąco. Dla małych rowerzystów jest to szczególnie odczuwalne podczas podjazdów! Mam wrażenie, że mój niemy towarzysz zawsze żywo tańczy podczas „Pedal Dancing”, a rower można płynnie kołysać na boki, będąc poza siodełkiem. Ale również w innych sytuacjach stroma rura podsiodłowa zapewnia odpowiednią zwinność, podczas gdy przód prowadzi się stosunkowo stabilnie - z jednej strony dzięki geometrii z relatywnie długim rozstawem osi wynoszącym 988 mm w rozmiarze XS, z drugiej strony dzięki wymiarom komponentów, na przykład mojej kierownicy szerokiej na 42 cm.

Dodatkowo toczę się uroczo „ugoszczony” w najwygodniejszej technologii VIBREX® Flex. Elementy amortyzujące znajdują się w specjalnie zaprojektowanej przez Simplon aerodynamicznej sztycy i spłaszczonej górnej rurze, ale szczególnie w wąskich tylnych widełkach. Te sprytne rozwiązania, w połączeniu z oponami 28 mm, skutecznie redukują wstrząsy, a ja pędzę przez Wienerwald jak po dywanie.

Jednostka kierownicy i mostka ARC1 od Simplon uważam za dużą zaletę w tym modelu. Przewody i linki są praktycznie niewidoczne, ster jest elegancko rozwiązany, a także podkładki w specjalnie uszczelnionym sterze Acros można łatwo zdemontować. Widelec karbonowy nie wymaga tradycyjnego stożka widelca w sterze; zamiast tego widelec jest odpowiednio ukształtowany na dolnym trzonie. Zintegrowany stożek zmniejsza wagę i poprawia absorpcję siły przez widelec dzięki bardziej równomiernemu układowi włókien, co wspiera precyzję kierowania i stabilność toru jazdy.

Mostek o długości 105 mm i kącie 12° prawdopodobnie wolałbym zamontować negatywnie; przy nieco zbyt dużym rozmiarze ramy i moim raczej krótkim tułowiu, pozytywny kąt jest jednak bardziej korzystny pod względem osiągów - i to dosłownie. Taśma na kierownicę Bike Ribbon Spugna nie jest zbyt miękka i świetnie pasuje do spłaszczenia pięknie ukształtowanego górnego obszaru kierownicy.

Jedynie kapturki są zbyt masywne dla damskich rąk; jest to jednak spowodowane zamontowaną grupą Sram Force eTap AXS i jest to już znany problem dla wielu rowerzystów. Również dźwignie hamulcowe są zbyt daleko, a mimo własnych drobnych regulacji skuteczność hamowania pojawia się jakoś zbyt późno, bądź muszę używać dużo siły podczas hamowania. Tutaj przydałaby się możliwość dostosowania kąta kierownicy jeszcze trochę.

Ci rowerzyści, którzy pozostają przy zwykłej konfiguracji i chcą regularnie przeprowadzać małe prace regulacyjne, powinni rozważyć alternatywnie wspornik Simplon Zero 3 i kierownicę Simplon ERG Carbon w konfiguratorze.

Prawdopodobnie nie jest to wybór dla oszczędnych, jednak najnowsza interpretacja sprawdzonego klasyka od Simplon to solidny wszechstronny zawodnik wśród rowerów wyścigowych i warta inwestycji.

Gdybym mógł wybierać, chciałbym Pavo IV z nowoczesnym wyglądem, starannie zbudowanym z parą eleganckich hamulców szczękowych, aby maksymalnie wykorzystać zaletę wagi ramy. Prosty, błyszczący design z włókna węglowego bardzo mi się podoba i byłby idealny do bardziej zabawnego niestandardowego projektu z komponentami od np. Schmolke, THM czy Cane Creek, aby osiągnąć szczyt lekkości. Cóż, można chyba trochę pomarzyć…

Jesienią ponownie przedstawię moje końcowe wnioski na zakończenie testu, ale jedno jest pewne: Można mnie oddzielić od Pavo, ale Pavo nie da się tak łatwo ze mnie wydobyć. Ten rower wjechał do mojego serca i moich nóg.

Simplon skutecznie się przeorganizował i pozostaje wierny Austrii. Równocześnie tunel pod przełęczą Simplon, od której marka wzięła swoją nazwę, przechodzi kompleksowe odnowienie. Z modelu Pavo IV stał się po prostu Pavo, ponieważ i tak zawsze był tak nazywany. A tutaj, na Bikeboard, kończy się również mój długoterminowy test.

Moja ostatnia jazda na Pavo prowadzi mnie z powrotem na Semmering, gdzie odbyła się moja dziewicza przejażdżka, wtedy jak i dziś w letnim upale. Strome podjazdy w tempie marszowym przeplatają się z płynnymi zjazdami w tempie swobodnej jazdy. Płaskiego terenu tutaj praktycznie nie ma. Typowe tereny dla Proper Pavo. Chociaż Pavo dobrze radzi sobie na zupełnie płaskich odcinkach, jako brat Simplon Pride nosi w sobie tę samą wyścigową DNA. Rozkwita przede wszystkim wtedy, gdy może toczyć się po zróżnicowanym profilu wysokościowym przez świat.

Rok po rozpoczęciu testu, podczas dojazdów do pracy w Wiedniu, wciąż zauważam Pavos starszych generacji i prawie ogarnia mnie nostalgia, mimo że kiedy pojawił się pierwszy Pavo, byłam jeszcze uczennicą i posiadałam jedynie mały rower trekkingowy. W tamtym czasie nie miałam nic wspólnego z rowerami szosowymi. Dziś natomiast na światłach ludzie pytają mnie o mój rower testowy, ponieważ prezentuje się dobrze i mimo minimalistycznego designu przyciąga uwagę, nie będąc przy tym krzykliwym.

Małe dostosowania w dwóch punktach kontaktu okazały się trafione: Na rower trafiło siodełko SQlab z bardziej odpowiednimi wymiarami od NoPain, które sprawdziło się również podczas treningów. Szeroką kierownicę nieco dostosowałam do moich węższych ramion i dla większego komfortu rąk, ustawiając klamkomanetki pod kątem do wewnątrz. Minimalnie zmienione, ale znacznie wygodniejsze.

O duchu Pavo: Chętnie wspina się pod górę i na zjazdach okazuje się niezwykle stabilnym towarzyszem. Rower do „kradzieży koni”. Patrząc wstecz, mam jednak pewne uwagi do specyficznej konfiguracji testowego roweru: Z napędem SRAM Force AXS nie mogłem się do końca zaprzyjaźnić, ponieważ podczas zmiany biegów na podjeździe wydawał się nieco ospały – prawdopodobnie z powodu technologii bezprzewodowej w porównaniu z przewodowym Di2. Ciężkie aluminiowe koła odbierają rowerowi to „żywe” uczucie podczas przyspieszania, ponieważ gotowy do jazdy, w tym pedały z miernikiem mocy, waży około 17 procent masy mojego ciała. Szkoda, ponieważ rower ten w zasadzie ma w sobie potencjał do bycia dynamicznym i zwinnym.

Ciekawi mnie, jak bardzo można zejść z wagą przy ultralekkiej konstrukcji. Oczywiście, Specialized Aethos jest jeszcze odrobinę lżejszy, jak wskazywali niektórzy czytelnicy w forumowych dyskusjach. Jednak próba dorównania wagą takim wyścigowym maszynom zawsze jest kwestią konkurencyjności, a jeszcze bardziej kwestią priorytetów. W pewnym momencie, mimo najnowocześniejszych metod, cierpią sztywność, prowadzenie i odporność na uderzenia – a w końcu i bezpieczeństwo rowerzysty. Mam wrażenie, że Simplon świadomie przeanalizował ten bilans ryzyka i korzyści.

Pokusa maksymalnego oszczędzania na wadze w nowych rowerach już raz kosztowała mnie w mojej ramie Cipollini uszkodzony suport, ponieważ po prostu było za mało materiału. W pewnym momencie konstrukcja w kluczowym miejscu stała się porowata. Gdyby Pavo było lżejsze, może nie przetrwałoby mojego zderzenia ze starszą bezdomną panią w Wiedniu, która nagle wyskoczyła zza szeregu zaparkowanych samochodów, oraz późniejszego upadku. Wówczas pewnie musiałbym zapłacić za naprawę karbonu. Jednak przy wadze ramy wynoszącej około 800 gramów Pavo i tak mieści się w dolnym zakresie, bez strat na materiale. Podczas testu miałem przez cały czas wrażenie, że rower prowadzi mnie płynnie i łagodnie przez każdy ostry zakręt, każde spontaniczne manewry na wiedeńskiej ścieżce rowerowej Ringradweg, a nawet po upadku nie było widać ani jednej rysy. Pavo bierze życie takim, jakie jest.