
TRP EVO12 et TRP Slate EVO - Montage propulsé par Jagwire
19.12.24 07:18 4122024-12-19T07:18:00+01:00Text: Erwin Haiden (Traduit par l'IA)Photos: NoMan, Erwin HaidenLa chaîne grésille doucement, le Slate freine silencieusement et puissamment, l'or brille d'un éclat festif, réjouissez-vous, Noël arrive bientôt - avec des changements de vitesse et des freins loin des sentiers battus de Sram.19.12.24 07:18 4232024-12-19T07:18:00+01:00TRP EVO12 et TRP Slate EVO - Montage propulsé par Jagwire
19.12.24 07:18 4232024-12-19T07:18:00+01:00 Erwin Haiden (Traduit par l'IA) NoMan, Erwin HaidenLa chaîne grésille doucement, le Slate freine silencieusement et puissamment, l'or brille d'un éclat festif, réjouissez-vous, Noël arrive bientôt - avec des changements de vitesse et des freins loin des sentiers battus de Sram.19.12.24 07:18 4232024-12-19T07:18:00+01:00Le temps de l'Avent est aussi le temps de bricoler, et avec Noël qui approche à grands pas et le prix de l'or étant actuellement bien abordable, le vélo peut scintiller, briller et étinceler sous le sapin - avec un nouveau groupe TRP Evo12 en or.
Mon TRP TR12 actuel a rempli sa mission de manière fiable au cours des trois dernières années, et lorsque l'opportunité de passer au nouvel Evo12 s'est récemment présentée, je n'ai pas pu résister à l'envie de la saisir immédiatement. Le frein correspondant pour mon test longue durée est le TRP Slate EVO, parfait pour les débutants.
Un tel échange ou une modernisation des composants n'est souvent pas une grande sorcellerie, ou du moins rien qui ne puisse être accompli en deux semaines de vacances de Noël. Cependant, cela nécessite les bons outils de qualité solide.
Jagwire nous a fourni quelques outils essentiels, et mon favori personnel parmi ceux-ci : le Jagwire Pro Cable Crimper and Cutter. Comme j'aurais aimé l'avoir il y a des années ! Mais plus à ce sujet plus tard.
Dans le rapport suivant, je vous guide pas à pas à travers le remplacement des composants, en vous présentant non seulement les outils mais surtout les nouvelles pièces TRP, et j'essaie d'explorer quelques questions sur le pourquoi de ce changement.
Formé sous la forme de pince combinée, pince coupante et pince à tube
Il est temps de remettre en question la sainte trinité des pincesLa mission
Avec le passage au groupe TRP Evo12, je remplace également toute la transmission, de la manivelle à la cassette. Et avec les freins, les disques sont également changés.
Le plan est de démonter les pièces existantes sur le pied de montage, pour ensuite, dans un premier temps, installer les freins, et dans un deuxième temps, monter et régler parfaitement la transmission.
Un tel remplacement de composants offre également une bonne opportunité de nettoyer et d'entretenir le vélo de manière relativement correcte. Selon le kilométrage et l'âge, il est recommandé d'effectuer un entretien de la fourche et de l'amortisseur, ainsi que de remplacer les pièces mobiles comme les roulements à billes et d'autres pièces d'usure telles que les plaquettes de frein ou les bagues de glissement.
En état démonté, il est également possible de bien contrôler certains endroits du cadre difficiles à voir.
Groupe TRP EVO12
Le groupe Evo12 est la deuxième génération du groupe de transmission TRP et le successeur direct de mon ancien mais éprouvé TR12. Avec l'EVO12, TRP propose pour la première fois un groupe complet, de la manivelle à la cassette, incluant toutes les pièces pertinentes.
Autant j'adore mon groupe électronique GRX Di2 sur mon vélo gravel, autant j'aime utiliser une transmission mécanique traditionnelle sur mon VTT - avec un dérailleur facile à remplacer ou à réaligner après un contact avec un rocher, et des câbles qui fonctionnent indépendamment de la batterie et qui sont généralement faciles à régler et à corriger.
Le nouveau groupe EVO12 offre, par rapport à son prédécesseur, plusieurs améliorations visibles principalement au niveau du dérailleur arrière et du levier de vitesses. Par exemple, le mécanicien d'Aaron Gwin, John Hall, a donné son nom au "Hall-Lock" : un mécanisme activable via un levier qui fixe le dérailleur en position au point de montage, minimisant ainsi les mouvements et bruits indésirables. L'embrayage a également été revu, de sorte qu'il fonctionne désormais sans bruit. De plus, il est possible d'ajuster la force de l'embrayage. Plus de détails à ce sujet dans le test.
Le levier de vitesses EVO12 a également été amélioré. Nouveau : le commutateur de mode de changement de vitesses, qui permet de choisir si un passage de vitesse vers le haut doit changer jusqu'à quatre vitesses ou seulement une.
Le levier Advance, largement ajustable, était déjà un avantage sur la TR12. Après les premiers essais de réglage et sur le sentier, je peux déjà dire que le comportement de changement de vitesses s'est nettement amélioré par rapport à la TR12 et nécessite visiblement moins de force dans les doigts.
Vous découvrirez comment l'EVO12 se comporte sur le long terme après un test prolongé au printemps.
Caractéristiques techniques TRP EVO12
EVO12 Dérailleur | + Levier Hall Lock intégré + Suspension horizontale entre embrayage et B-Knuckle + Nouvel embrayage silencieux + Libération de la cage + Cage extérieure en fibre de carbone + Galets de dérailleur 12D/14D avec roulements étanches + Couleurs : Or et Argent |
EVO12 Levier de vitesses | + Ergonomie améliorée + Intégration du levier de frein + Levier Advance réglable + Acheminement propre du cockpit + Interrupteur de mode de changement de vitesse + Couleurs : Or et Argent |
EVO12 Cassette | Compatible Microspline™ + 10-52D + 10-11-13-15-18-21-24-28-32-36-44-52 + Deux grands pignons en aluminium + Pignons en acier monobloc + Interrupteur de mode de changement de vitesse + Couleurs : Or et Argent |
EVO12 Manivelle | + Stratification haute performance + Diamètre d’axe de 30 mm + Longueur de 165 mm et 170 mm + Couleurs : Or et Argent |
Prix : | Les prix en euros suivront bientôt |
TRP Slate EVO
Le frein Slate EVO constitue en quelque sorte l'entrée de la série EVO de TRP (avec Slate, Trail et DHR), et c'est la première fois que je teste ce frein sur une longue période.
Comparé au TRP DHR EVO, le Slate semble visuellement plus traditionnel, rappelant un peu le Shimano XT, et présente des étriers élégants et organiques.
Le disque de frein (extra) épais de 2,3 mm est une caractéristique commune à tous les modèles TRP EVO. Cette épaisseur supplémentaire offre une plus grande capacité de stockage thermique, ce qui signifie, d'une part, que le frein chauffe moins rapidement lors des freinages intenses. D'autre part, les disques extra épais se déforment moins rapidement et frottent donc moins souvent.
Suivant les recommandations de NoPain, qui a testé le Slate pendant une courte période sur un vélo électrique, j'ai opté pour le disque de 180 mm, et je suis déjà curieux de voir comment il se comportera sur de longues descentes.
Parmi les autres avantages du Slate EVO, on trouve le réglage de la portée du levier sans outil, la taille assez solide du réservoir, qui devrait garantir une bonne stabilité lors d'intervalles d'entretien prolongés, et enfin l'utilisation d'huile minérale, que je préfère personnellement manipuler par rapport au liquide de frein DOT.
Caractéristiques techniques TRP Slate Evo
Champ d'application | E-MTB / All Mountain / Randonnée |
Matériau | Moulage sous pression / Aluminium forgé |
Étrier de frein | 4 pistons en acier inoxydable |
Levier de frein | Design ergonomique, levier 1-2 doigts / Aluminium |
Réglage de la portée | sans outil |
Huile | Huile minérale haute performance |
Durite de frein | TRP 5 mm |
Raccord Banjo | Connexion Banjo pour un guidage des câbles simple et flexible |
Plaquettes de frein | Bleu : organique - Cuivre : métallique (en option) |
Disques de frein | Épaisseur de 2,3 mm |
Tailles 6 trous | 180/203 mm |
Tailles Centerlock | 160/180/203 mm |
Intégration du dérailleur | Adaptateur : HD3.3/I-spec II HD3.4/ I-spec EV HD4.1 |
Standard de fixation | Direct Mount |
Adaptateur | Post Mount |
Réparer soi-même vs. Atelier professionnel
Avec cela, nous arrivons à un sujet de principe auquel je souhaite consacrer ici quelques lignes brèves. En général, les ateliers professionnels et les détaillants spécialisés offrent des services et prestations solides dans un forfait tout-compris. On peut supposer qu'ils utilisent des outils de haute qualité et qu'ils permettent également d'éviter certaines erreurs dans lesquelles un débutant ou un autodidacte pourrait tomber.
D'autre part, une petite excursion dans les profondeurs de la mécanique cycliste offre à tous les passionnés de technologie l'opportunité de mieux connaître les composants utilisés. Quand on sait comment fonctionnent et sont construits certains éléments, il est beaucoup plus facile de les optimiser ou de les réparer.
En tant que bricoleur, amateur de mécanique et artisan passionné, j'éprouve toujours du plaisir à apprendre de nouvelles compétences - que ce soit par l'étude des manuels ou en regardant diverses vidéos tutoriels sur YouTube.
La plupart des travaux sur un vélo ne relèvent pas de la science des fusées et sont souvent bien plus indulgents que l'installation et le carrelage d'une salle de bain, où l'on a souvent une seule chance de bien faire les choses (un clin d'œil ici à l'inspirante base des Invaders).
Que l'on puisse économiser de l'argent à moyen terme dépend, outre de la disponibilité de son temps libre, de la caisse à outils dont on dispose - ou qu'il faut encore acquérir. Voici une petite sélection d'outils qui ne devraient manquer dans aucun atelier vélo et qui sont nécessaires pour mon projet concret.
Les outils
- un pied de montage ou un autre support adapté pour le vélo
- un jeu de clés Allen et Torx de haute qualité (par ex. : Gedore, Wera, etc.)
- un jeu de clés plates (par ex. : Proxxon Slim Line)
- un outil adapté pour le boîtier de pédalier (dans mon cas Rotor UBB)
- un outil pour boîtier de pédalier pour plateau Cinch
- un extracteur de cassette (par ex. : Park Tool FR-5.2H)
- une clé à chaîne pour chaîne 12 vitesses (par ex. : Park Tool SR-2.3)
- une clé dynamométrique (Wera, Syntace, Topeak)
- Optionnel : un outil de redressage de patte de dérailleur
- Retirer les roues, démonter les disques de frein et la cassette
- Ouvrir et retirer le câble de dérailleur (selon la complexité du cadre, il peut être utile de passer directement un guide-câble)
- Démonter le dérailleur arrière
- Démonter le pédalier
- Retirer le boîtier de pédalier
- Démonter le levier de frein (éventuellement aussi les poignées)
- Démonter les étriers de frein
- Couper la durite de frein arrière et la retirer du cadre (ici aussi, il peut être utile de passer directement une nouvelle durite)
Outil de routage interne Jagwire
Pour travailler sur des cadres modernes, les outils de routage pour le passage interne des câbles dans le cadre sont un must absolu. Ce qui rend l'outil Jagwire spécial, c'est sa forme compacte. Comme un atout dans la manche ou un couteau suisse en forme de marqueur, l'outil est toujours à portée de main dans la poche de chemise du passionné de mécanique vélo.
D'un petit rien noir émerge quelque chose d'encore plus petit et plus noir, contenant les adaptateurs pour toutes les occasions. Un aimant principal puissant d'un côté est soutenu par un aimant plus mince et flexible de l'autre côté.
En pratique, l'enfilage des câbles avec cet outil fonctionne vraiment très bien et n'a rien à envier à d'autres outils. L'avantage de cette solution, en plus de son rapport qualité/prix assez bon, est que tous les adaptateurs pour câbles mécaniques, conduites hydrauliques et câbles électriques sont réunis dans un outil très compact.
Prix conseillé : € 39,99
Jagwire Pro Pince à sertir et coupe-câble
Cet outil de coupe en forme de perroquet est mon nouveau outil préféré, et je l'adore surtout pour sa fonction de sertissage. En effet, il permet non seulement de couper les câbles de dérailleur et de frein avec une précision chirurgicale, mais aussi de sertir et de retirer les embouts de manière professionnelle : placez l'embout et le câble au centre de l'outil, pressez une fois, et l'embout est fixé si parfaitement que j'ai honte désormais de tous les embouts que j'ai écrasés à l'aide d'une pince multiprise, les rendant méconnaissables sur mes vélos.
Prix conseillé : 46,99 €
Jagwire Pro Coupe-Gaine
Non seulement en chirurgie ou dans des relations toxiques, une coupe nette est souvent la meilleure solution pour laisser le moins de cicatrices possible. Il en va de même pour les câbles Bowden récalcitrants, qui ont tendance à s'effilocher.
Bien que l'appellation allemande "pince coupe-câble pour gaines" ne soit pas très sexy, elle reste unisexe grâce à la largeur de poignée réglable. Avec l'intérieur de la pince et le poinçon intégré dans la poignée, les câbles coupés sans cicatrices peuvent être parfaitement remis en forme ronde.
Prix conseillé : € 48,99
Jagwire Elite Coupe-Durites Hydraulique
Les choses deviennent vraiment sérieuses lorsque nous passons des outils pro aux outils d'élite, ou, pour rester dans le domaine de la haute précision des chirurgiens : pour éviter d'avoir à faire une coupe chirurgicale propre, il ne faut surtout pas bâcler la découpe des durites de frein.
D'après ma propre expérience, je peux vous dire que des outils comme le coupe-durites et le Needle Driver de Jagwire ne devraient manquer dans aucun atelier sérieux. Des coupes ou des sertissages imprécis sur les conduites hydrauliques peuvent entraîner des problèmes et des fuites longtemps après l'installation.
C'est pourquoi le coupe-câbles Elite de Jagwire peut sembler un peu surdéveloppé à première vue, mais la sensation de placer la durite dans l'outil en aluminium et de la couper en douceur à un angle parfaitement droit ne laisse aucun œil de chirurgien amateur indifférent.
Pour que cela reste ainsi, les lames Hattori Hanzō peuvent être facilement remplacées.
Prix conseillé : 79,99 €
Jagwire Pro Needle Driver
À propos de l'outil de pressage pour les manchons de support de conduites de frein, on peut dire quelque chose de similaire à ce qui a été dit sur la pince coupe-câbles Elite. L'aiguille (manchon de support) doit être parfaitement positionnée lors de l'installation. Et pour éviter d'endommager ni la conduite ni le manchon, l'utilisation d'un marteau est absolument à proscrire.
Certes, les outils hydrauliques de Jagwire existent aussi en version compacte et abordable ; mais dès qu'on utilise l'outil Pro avec le dispositif de démarrage d'aiguille, il est évident que cet outil appartient à une toute autre catégorie. La fixation à deux voies permet de serrer des conduites d'un diamètre de 5 mm ou 5,5 mm.
Prix conseillé : 59,99 €
Jagwire Sport Coupe-Câble avec Collier de Serrage
Il faut bien l'admettre, une pince à colliers est évidemment un certain luxe dans l'atelier amateur, où la plupart des tâches peuvent être accomplies avec la sainte trinité des pinces (incarnée sous la forme de la pince universelle, de la pince coupante et de la pince-étau). Cependant, il ne s'agit pas seulement de style, mais également d'avantages indéniables, notamment lorsque vous pouvez couper les colliers de serrage de la gaine de frein sur un cadre en carbone mat de 800 grammes avec la précision d'un horloger.
Prix conseillé : € 19,99
Jagwire Outil Multifonction pour Freins à Disque
Lorsque les travaux les plus délicats sur le système de freinage sont terminés, lorsque les conduites sont coupées, pressées et scellées avec une précision au millième de millimètre et à un centième de degré près, alors aucun œil ne doit rester sec, aucun disque de frein ne doit être déformé. Car seul un disque de frein silencieux est un bon disque de frein. En conséquence, l'outil multifonction pour disques de frein Jagwire couvre les quatre fonctions suivantes :
+ Écarteur pour pistons et plaquettes de frein afin d'écarter facilement les pistons et les plaquettes de frein
+ Outil de redressage de disque pour ajuster les disques déformés
+ Sécurité de transport / espaceur à insérer entre les plaquettes de frein
+ Bloc de purge pour bloquer l'étrier de frein pendant le processus de purge
Prix conseillé : 43,99 €
Installer les freins et couper les conduites
Après avoir retiré tous les capots et sorti les conduites du cadre, je bouche l'ancienne conduite du frein arrière pour éviter une nouvelle fuite de liquide de frein. Si la longueur des conduites correspond parfaitement à 100 %, on peut marquer directement les nouvelles conduites de frein pour les couper plus tard à la bonne longueur.
Je vais laisser les nouvelles conduites quelques centimètres plus longues. Dans un premier temps, j'introduis les nouvelles conduites à l'aide de l'outil Jagwire à travers le cadre et j'installe les étriers de frein ainsi que les leviers de frein de manière provisoire et lâche.
Vient ensuite la partie finale, mais aussi la plus difficile du montage des freins : la découpe. Après avoir marqué les deux conduites de frein à l'endroit correct avec une petite réserve de longueur, une coupe propre et à angle droit avec le "Jagwire Elite Hydraulic Hose Cutter” garantit les conditions idéales pour ensuite pouvoir insérer la douille de soutien avec le "Jagwire Pro Needle Driver”. Avant l'insertion, il faut absolument placer le capuchon de protection, l'olive et le raccord sur la conduite. Lors du serrage du raccord, il faut veiller à ce que la conduite soit bien positionnée pour éviter qu'elle ne se torde pendant l'insertion.
Dans le cas des TRP Slate, le point de pression est déjà assez bon malgré l'ouverture de la conduite. Pour le frein avant, il est parfait, tandis que pour le frein arrière, je vais encore effectuer une courte purge plus tard.
Il y a quelques pièges, allant des passages de câbles internes parfois différents et complexes des cadres jusqu'à la découpe précise et le sertissage des conduites hydrauliques. Je conseillerais donc aux débutants dans ce domaine de se familiariser d'abord avec d'autres travaux sur le vélo pour acquérir une certaine assurance. Mon conseil aux professionnels en revanche : ne pas oublier le couvercle pour la conduite de frein avant de l'enfoncer !
Avant que tout soit vissé et parfaitement réglé, nous avons encore besoin des disques de frein.
Monter des disques de frein
Même si les freins font partie de l'infrastructure critique : changer ces antagonistes mobiles et convertisseurs d'énergie sur la roue est quelque chose que même les débutants peuvent oser entreprendre.
Le disque de frein TRP, avec ses 2,3 mm d'épaisseur, représente une particularité. Si, comme dans mon cas, ce n'est pas un disque Centerlock, le changement se fait facilement à la main sans outil spécial. Un couple de serrage correct est toujours un avantage, sinon il suffit de faire attention au sens de rotation du disque et à ce qu'il repose bien à plat.
Après le montage des roues, on pourrait déjà fixer les leviers et les étriers de frein. Dans mon cas, il reste encore à remplacer la cassette sur la roue arrière.
Installer le boîtier de pédalier
Il n'existe essentiellement que trois types de boîtiers de pédalier : les amicaux, les grippés et le truc un peu entre les deux, le Pressfit. La plupart des fabricants utilisent désormais de nouveau plus fréquemment les boîtiers BSA faciles à entretenir. C'est également le cas de mon cadre Mondraker.
Lors du démontage, il faut prêter attention au sens du filetage, car le côté transmission possède un filetage inversé (généralement indiqué par des flèches).
Avant l'installation, j'ajuste les entretoises conformément aux recommandations du manuel pour une ligne de chaîne optimale.
Lors de l'installation, en plus de lire le manuel, il est surtout important de ne jamais visser les filetages à sec, afin qu'ils soient plus résistants à la saleté et à la corrosion, et qu'ils puissent ainsi être démontés plus facilement par la suite. L'inscription sur le boîtier indique un couple de serrage de 50 Nm, ce qui signifie pour tous ceux qui n'ont pas de clé dynamométrique appropriée : serrez simplement fermement.
Installer la manivelle
Après le boîtier de pédalier, c'est au tour du pédalier. J'adore ce type de pédalier Cinch. Cela permet également de démonter et de remonter facilement le pédalier TRP Evo12, par exemple pour changer le plateau. Ce dernier se fixe simplement en le clipsant et se visse à l'aide d'un outil pour boîtier de pédalier.
Le système entier n'a rien à voir avec certains anciens standards de pédaliers et de boîtiers de pédalier, où il fallait souvent agir avec précaution pour éviter tout désalignement ou pour ne pas visser les plateaux trop lâchement. Le changement de développement par l'échange du plateau est, avec le système Cinch, une affaire de quelques minutes.
Monter la cassette
Pour un échange agréable de la cassette, l'outil adéquat est essentiel. Je me suis souvent agacé avec des extracteurs de cassette bon marché ou des fouets à chaîne, qui finissent par faire glisser le pignon ou rendent impossible un positionnement propre de l'outil.
Avant de pouvoir monter la nouvelle cassette, je dois encore remplacer le corps de roue libre. L'ancienne cassette Garbaruk était compatible avec le standard XD, tandis que la nouvelle cassette est compatible avec le standard Ratchet-EXP. Avec une paire de roues haut de gamme comme le DT XMC 1200 Spline, il est extrêmement facile de changer le corps de roue libre grâce au moyeu DT-Swiss 180. En jetant un œil à l'intérieur du corps de roue libre, on peut également observer la simplicité ingénieuse et la robustesse de la technologie Ratchet de DT-Swiss.
Après l'alignement, l'emboîtement et le vissage de la cassette, viennent les étapes finales et complexes de la modification.
Monter le dérailleur et poser les câbles
Manipuler le dérailleur TRP EVO12 est un vrai plaisir, car on remarque à quel point cette pièce est solide et élégamment fabriquée. Des détails tels que l'embrayage ajustable ou la libération de la cage (le levier permettant de désengager la cage) sont conçus de manière réfléchie, et chaque galet, chaque vis donne une impression de qualité et s'ajuste parfaitement. Ainsi, le montage du dérailleur est simple et les câbles sont rapidement installés.
Si l'ancien dérailleur a déjà été démonté, c'est toujours une bonne occasion de vérifier l'alignement du patte de dérailleur.
Monter les leviers de vitesses et couper les câbles à la bonne longueur
Le levier de vitesses est directement fixé au levier de frein à l'aide d'un adaptateur Matchmaker. Ici aussi, les détails bien pensés attirent mon attention. Ainsi, même si l'adaptateur semble au premier abord un peu complexe, cette connexion en trois parties au niveau du guidon offre une plage de réglage relativement large pour la position du levier de vitesses. Grâce à la grande précision d'ajustement des pièces, le levier de vitesses s'avère au final très ergonomique. La position du pouce peut encore être ajustée sur le levier lui-même dans une plage relativement large.
Lors de la coupe des câbles, il faut veiller à ce qu'ils soient suffisamment longs pour permettre un braquage complet du guidon (ou en cas de chutes). L'outil approprié pour couper est important afin que, d'une part, les coupes soient nettes et que, d'autre part, la gaine du câble Bowden soit bien ronde à son extrémité.
Les embouts sont essentiels pour que les câbles restent bien en place dans leurs positions finales et pour éviter qu'ils ne s'effilochent avec le temps.
Raccourcir la chaîne et régler le dérailleur
Dernière étape avant de partir sur les sentiers : couper correctement la chaîne. Ici, je me conforme strictement au manuel, je dégonfle l'amortisseur pour ce faire et je raccourcis la chaîne selon les instructions.
Il est important, tout d'abord, de respecter la distance correcte entre le dérailleur et la cassette, que l'on règle à l'aide de la vis B. Si cette distance est trop faible, le dérailleur pousse la chaîne vers le plateau suivant, et si elle est trop grande, les changements de vitesse ne seront plus aussi précis.
Le deuxième facteur important est la longueur correcte de la chaîne. Cela permet d'éviter, d'une part, que la chaîne ne ballotte trop ou qu'elle soit encore sous tension sur le petit pignon, et d'autre part, qu'elle ait suffisamment de marge lorsqu'elle est complètement compressée sur le plus grand pignon.
Une fois ces deux réglages effectués, on passe aux ajustements fins de la ligne de chaîne, pour que la chaîne soit bien centrée sur les pignons. Enfin, il faut encore régler les deux butées (vis High + Low), et c'est parti pour les sentiers.
Le résultat et perspectives
La modification pré-noël m'a déjà procuré beaucoup de plaisir et les deux premières sorties étaient très prometteuses. Un montage dans l'atelier de loisirs permet toujours de se rapprocher un peu plus de la technologie installée et des réflexions des développeurs qui se cachent derrière. Sur le trail, ces connaissances ne sont pas seulement utiles en cas de défaillances, mais aussi pour optimiser le vélo selon ses propres besoins - que ce soit, comme dans le cas de TRP, pour le réglage de diverses distances de leviers et ergonomies, mais aussi pour évaluer les fonctions et leurs limites (mot-clé : Hall-Lock, diamètre des disques de frein, etc.).
Dans la deuxième partie de cette histoire, il y aura un test détaillé du groupe TRP Slate et TRP EVO12.
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