TRP EVO12 i TRP Slate EVO - Montaż wspierany przez Jagwire

Czas Adwentu to czas majsterkowania, a skoro Święta Bożego Narodzenia są tuż za rogiem, a cena złota jest obecnie całkiem korzystna, to również rower pod choinką może lśnić, błyszczeć i migotać - z nową grupą TRP Evo12 w kolorze złotym.
Moje dotychczasowe TRP TR12 przez ostatnie trzy lata niezawodnie spełniały swoje zadanie, a kiedy niedawno pojawiła się okazja, aby przejść na nowe Evo12, oczywiście musiałem od razu skorzystać z tej szansy. Pasującym do tego hamulcem do mojego długoterminowego testu jest przyjazny dla początkujących TRP Slate EVO.

Taka wymiana lub modernizacja komponentów w wielu przypadkach nie jest wielką sztuką, a przynajmniej nie czymś, czego nie da się zrobić w ciągu dwóch tygodni ferii świątecznych. Warunkiem koniecznym jest jednak posiadanie odpowiednich narzędzi o solidnej jakości.
Kilka ważnych narzędzi dostarczyła nam firma Jagwire, a moim osobistym faworytem jest: Jagwire Pro Cable Crimper and Cutter. Jak bardzo chciałbym mieć to już lata temu! Ale więcej o tym później.

W poniższym raporcie krok po kroku przeprowadzę Was przez wymianę komponentów, przedstawię Wam przy tym nie tylko narzędzia, ale przede wszystkim nowe części TRP i spróbuję odpowiedzieć na pytanie, dlaczego warto to zrobić.

Przy wymianie na grupę TRP Evo12 wymieniam również cały układ napędowy, od korby aż po kasetę. Razem z hamulcami wymienione zostaną także tarcze.
Plan zakłada demontaż istniejących części na stojaku montażowym, aby w pierwszym kroku zamontować hamulce, a w drugim kroku układ napędowy i perfekcyjnie go wyregulować.

Taka wymiana komponentów to również świetna okazja do częściowego dokładnego czyszczenia i konserwacji roweru. W zależności od przebiegu i wieku roweru zaleca się serwis amortyzatora i tłumika, wymianę ruchomych części, takich jak łożyska kulkowe, oraz innych elementów eksploatacyjnych, jak klocki hamulcowe czy tuleje ślizgowe.
W stanie rozłożonym można również dobrze skontrolować trudno dostępne miejsca ramy.

Po usunięciu wszystkich osłon i wyciągnięciu przewodów z ramy, zamykam stary przewód hamulca tylnego, aby zapobiec dalszemu wyciekowi płynu hamulcowego. Jeśli długość przewodów pasuje w 100%, można od razu odpowiednio zaznaczyć nowe przewody hamulcowe, aby później je przyciąć.

Nowe przewody zostawię na początku o kilka centymetrów dłuższe. W pierwszym kroku za pomocą narzędzia Jagwire przeprowadzam nowe przewody przez ramę i na razie luźno montuję zaciski hamulcowe oraz dźwignie hamulca.
Teraz nadchodzi finalna, ale najtrudniejsza część montażu hamulców: przycinanie przewodów. Po tym, jak zaznaczyłem oba przewody hamulcowe z niewielkim zapasem długości we właściwym miejscu, czyste, prostopadłe cięcie za pomocą "Jagwire Elite Hydraulic Hose Cutter” zapewnia odpowiednie warunki do tego, aby później za pomocą "Jagwire Pro Needle Driver” wcisnąć tuleję wspierającą. Przed wciskaniem tulei należy koniecznie założyć na przewód osłonę, oliwkę i nakrętkę. Przy dokręcaniu przewodu należy zwrócić uwagę na jego właściwe ustawienie, aby podczas wciskania tulei nic się nie skręciło.

W przypadku TRP Slate punkt nacisku jest całkiem dobrze dopasowany, nawet po otwarciu przewodu. W przednim hamulcu pasuje idealnie, tylny będę musiał później jeszcze krótko odpowietrzyć.
Istnieje kilka pułapek, od czasami różnorodnych i trudnych wewnętrznych prowadzeń kabli w ramach, aż po precyzyjne przycinanie i zaciskanie przewodów hydraulicznych. Dlatego początkującym w tej tematyce radziłbym najpierw zdobyć pewną pewność przy innych pracach przy rowerze. Moja rada dla profesjonalistów: Przed wciskaniem nie zapomnijcie o pokrywie na przewód hamulcowy!
Zanim wszystko zostanie przykręcone i perfekcyjnie ustawione, potrzebujemy jeszcze tarcz hamulcowych.

Nawet jeśli hamulce należą do krytycznej infrastruktury: Wymiana tych ruchomych przeciwników i przetworników energii na kole to coś, na co mogą się odważyć nawet początkujący.
Tarcza hamulcowa TRP wyróżnia się grubością 2,3 mm. Jeśli, tak jak w moim przypadku, nie jest to tarcza Centerlock, wymiana jest prosta i nie wymaga specjalistycznych narzędzi. Zawsze warto zastosować odpowiedni moment dokręcania, a poza tym trzeba tylko zwrócić uwagę na kierunek obrotu tarczy oraz na to, by leżała równo.
Po zamontowaniu kół można już ustalić pozycję dźwigni i zacisków hamulcowych. W moim przypadku brakuje jeszcze wymiany kasety na tylnym kole.

Po suportach na pedały przychodzi kolej na korbę. Uwielbiam ten typ korby Cinch. Dzięki temu korbę TRP Evo12 można łatwo zdemontować i ponownie zamontować, na przykład w celu wymiany tarczy łańcuchowej. Tarcza jest po prostu nałożona i dokręcona za pomocą narzędzia do suportu.
Cały system nie ma porównania do niektórych starszych standardów korb i suportów, gdzie często trzeba było działać ostrożnie, aby niczego nie uszkodzić lub nie przykręcić tarczy łańcuchowej zbyt luźno. Zmiana przełożenia poprzez wymianę tarczy łańcuchowej w systemie Cinch to kwestia kilku minut.

Dla wygodnej wymiany kasety niezbędne jest odpowiednie narzędzie. Wielokrotnie irytowałem się tanimi ściągaczami do zębatek lub łańcuchowymi kluczami, które prowadziły do sytuacji, w których zębatka się ślizgała lub narzędzie nie pasowało poprawnie.
Zanim będę mógł zamontować nową kasetę, muszę jeszcze wymienić bębenek. Stara kaseta Garbaruk była kompatybilna z XD, podczas gdy nowa kaseta jest kompatybilna ze standardem Ratchet-EXP. W przypadku wysokiej jakości zestawu kół, takiego jak DT XMC 1200 Spline, wymiana bębenka jest niezwykle prosta dzięki piaście DT-Swiss 180. Patrząc do wnętrza bębenka, można dostrzec genialną prostotę i solidność technologii DT-Swiss Ratchet.
Po ustawieniu, nałożeniu i dokręceniu kasety przychodzi czas na końcowe i pracochłonne kroki przebudowy.

Obsługa przerzutki TRP EVO12 to prawdziwa przyjemność, ponieważ od razu zauważamy, jak solidnie i precyzyjnie jest wykonana. Szczegóły, takie jak regulowane sprzęgło czy zwalnianie wózka (dźwignia do odłączania wózka), zostały przemyślane, a każda rolka i każda śruba sprawiają wrażenie wysokiej jakości i idealnie pasują. Dzięki temu montaż przerzutki jest niezwykle prosty, a linki można szybko przeprowadzić.
Jeśli stara przerzutka została już zdemontowana, to zawsze jest to dobra okazja, aby sprawdzić ustawienie haka przerzutki.

Dźwignia zmiany biegów jest bezpośrednio przykręcona do dźwigni hamulca za pomocą adaptera Matchmaker. Tutaj również rzucają mi się w oczy przemyślane detale. Adapter na pierwszy rzut oka wydaje się drobny, ale dzięki temu trójelementowemu połączeniu z mocowaniem kierownicy mamy stosunkowo dobry zakres regulacji, jeśli chodzi o pozycję dźwigni zmiany biegów. Dzięki wysokiej precyzji dopasowania części dźwignia zmiany biegów na końcu jest bardzo ergonomiczna. Pozycję kciuka można dodatkowo regulować na samej dźwigni w stosunkowo dużym zakresie.

Podczas skracania linek należy upewnić się, że są one wystarczająco długie, aby umożliwić pełny skręt kierownicy (lub w przypadku upadków). Odpowiednie narzędzie do skracania jest ważne, aby cięcia były po pierwsze czyste, a po drugie, aby pancerz linki na końcu był znowu ładnie okrągły.
Końcówki są niezbędne, aby linki siedziały czysto i pewnie w swoich końcowych pozycjach i aby z czasem nic się nie strzępiło.

Ostatni krok przed wyruszeniem na trasy to prawidłowe skrócenie łańcucha. W tym przypadku ściśle trzymam się instrukcji obsługi, spuszczam powietrze z amortyzatora i skracam łańcuch zgodnie z zaleceniami.
Ważne jest przy tym, po pierwsze, prawidłowe ustawienie odległości przerzutki od kasety, co reguluje się za pomocą śruby B. Jeśli odległość jest zbyt mała, przerzutka wciska łańcuch na większą zębatkę, natomiast jeśli jest zbyt duża, zmiany biegów nie będą już tak precyzyjne.
Drugim ważnym czynnikiem jest prawidłowa długość łańcucha, aby z jednej strony łańcuch nie był zbyt luźny lub na najmniejszej zębatce był nadal napięty, a z drugiej strony, aby przy maksymalnym ugięciu na największej zębatce miał odpowiedni zapas.

Gdy oba ustawienia są odpowiednie, przystępuje się do precyzyjnej regulacji linii łańcucha, aby łańcuch ładnie centrował się na zębatkach. Na końcu należy jeszcze ustawić oba ograniczniki (śruby High + Low), a potem można ruszać na szlak.