TRP EVO12 e TRP Slate EVO - Montagem impulsionada pela Jagwire

A época do Advento é o momento ideal para mexer nas bikes, e como o Natal está logo ali e o preço do ouro está bastante acessível, a bicicleta também pode brilhar, reluzir e cintilar debaixo da árvore de Natal - com o novo grupo TRP Evo12 em dourado.
Minha TRP TR12 anterior cumpriu sua função de forma confiável nos últimos três anos, e quando surgiu recentemente a oportunidade de trocar para a nova Evo12, eu não pude deixar de aproveitá-la imediatamente. O freio correspondente para meu teste de longa duração é o acessível TRP Slate EVO.

Uma troca ou modernização de componentes como essa, em muitos casos, não é um grande mistério, ou pelo menos nada que não possa ser resolvido em duas semanas de férias de Natal. No entanto, isso exige as ferramentas certas e de qualidade sólida.
Algumas ferramentas importantes foram fornecidas pela Jagwire, e meu favorito pessoal é: o Jagwire Pro Cable Crimper and Cutter. Como eu gostaria de já tê-lo há anos! Mas falaremos mais sobre isso depois.

No relatório a seguir, vou guiá-los passo a passo pelo processo de substituição dos componentes, apresentando, além das ferramentas, principalmente as novas peças da TRP e tentando responder a algumas perguntas sobre o porquê de cada escolha.

Com a troca para o grupo TRP Evo12, também substituo todo o sistema de transmissão, desde o pedivela até o cassete. E com os freios, também serão trocados os discos.
O plano é desmontar as peças existentes no suporte de montagem, para então, no primeiro passo, montar o freio e, no segundo passo, montar e ajustar perfeitamente o sistema de transmissão.

Uma troca de componentes como essa também oferece sempre uma boa oportunidade para limpar e fazer a manutenção da bike de forma razoavelmente adequada. Dependendo da quilometragem e da idade, recomenda-se um serviço da suspensão dianteira e do amortecedor, bem como a substituição de peças móveis, como rolamentos e outras peças de desgaste, como pastilhas de freio ou buchas de deslizamento.
No estado desmontado, também é possível inspecionar bem algumas áreas do quadro que são difíceis de acessar visualmente.

Depois de remover todas as coberturas e retirar as linhas do quadro, eu fecho a antiga linha do freio traseiro para evitar que mais fluido de freio vaze. Se o comprimento das linhas estiver 100% correto, você pode marcar as novas linhas de freio imediatamente para cortá-las posteriormente.

Vou deixar as novas linhas alguns centímetros mais longas. No primeiro passo, passo as novas linhas pelo quadro com a ajuda da ferramenta da Jagwire e monto as pinças e os manetes de freio, inicialmente de forma bem solta.
Agora vem a parte final, mas também a mais difícil da montagem dos freios: o corte. Depois de marcar ambas as linhas de freio no local correto, deixando uma pequena margem, um corte limpo e perpendicular com o "Jagwire Elite Hydraulic Hose Cutter” cria as condições ideais para, em seguida, pressionar a luva de suporte com o "Jagwire Pro Needle Driver”. Antes de pressionar, é essencial colocar a tampa de proteção, a oliva e o parafuso na linha. Ao apertar a linha, deve-se prestar atenção ao posicionamento correto para evitar que ela torça durante a prensagem.

No caso do TRP Slate, o ponto de pressão já está bastante bom, mesmo após a abertura da linha. No freio dianteiro, ele está perfeito; o traseiro, eu vou sangrar rapidamente mais tarde.
Existem alguns obstáculos, desde as passagens internas de cabos dos quadros, que são parcialmente diferentes e difíceis, até o corte e a prensagem precisos das linhas hidráulicas. Para iniciantes no tema, eu recomendaria primeiro adquirir uma certa segurança em outros trabalhos na bicicleta. Minha dica para os profissionais, no entanto: não se esqueçam de colocar a tampa da linha de freio antes de prensar!
Antes de tudo ser apertado e ajustado perfeitamente, ainda precisamos dos discos de freio.

Mesmo que os freios sejam considerados parte da infraestrutura crítica: trocar esses componentes móveis e transformadores de energia na roda é algo que até mesmo iniciantes podem se atrever a fazer.
O disco de freio TRP, com sua espessura de 2,3 mm, é uma característica especial. Se, como no meu caso, não for um disco Centerlock, a troca pode ser feita facilmente, sem ferramentas especiais. Aplicar o torque correto é sempre uma vantagem; além disso, é importante prestar atenção à direção de rotação do disco e garantir que ele esteja bem assentado.
Após a instalação das rodas, já se pode fixar as alavancas e as pinças de freio. No meu caso, ainda falta trocar o cassete na roda traseira.

Depois do movimento central, vem o pedivela. Eu adoro esse tipo de pedivela Cinch. Assim, o pedivela TRP Evo12 também pode ser desmontado e remontado com facilidade, por exemplo, para trocar a coroa. Esta última é simplesmente encaixada e fixada com a ajuda de uma ferramenta de movimento central.
Todo o sistema não se compara a alguns padrões mais antigos de pedivela e movimento central, onde muitas vezes era necessário agir com cuidado para evitar desalinhamentos ou apertar as coroas de forma inadequada. A mudança da relação de marchas pela troca da coroa é, com o sistema Cinch, uma questão de poucos minutos.

Para a troca confortável do cassete, a ferramenta correta é essencial. Repetidamente, me irritei com extratores de catraca baratos ou chaves de corrente, que acabam fazendo com que o pinhão deslize ou que a ferramenta nem consiga ser posicionada corretamente.
Antes de montar o novo cassete, ainda preciso trocar o corpo do freehub. O antigo cassete Garbaruk era compatível com XD, enquanto o novo cassete é compatível com o padrão Ratchet-EXP. Em um conjunto de rodas de alta qualidade, como o DT XMC 1200 Spline, é extremamente fácil trocar o corpo do freehub graças ao cubo DT-Swiss 180. Ao olhar para o interior do freehub, fica evidente a genial simplicidade e robustez da tecnologia Ratchet da DT-Swiss.
Depois de alinhar, encaixar e parafusar o cassete, é hora dos passos finais e mais trabalhosos da modificação.

Manusear o câmbio TRP EVO12 é um verdadeiro prazer, porque se percebe como a peça é sólida e bem acabada. Detalhes como a embreagem ajustável ou a liberação da gaiola (a alavanca para soltar a gaiola) são soluções bem pensadas, e cada roldana, cada parafuso transmite uma sensação de qualidade e está perfeitamente ajustado. Consequentemente, o câmbio é fácil de montar e os cabos também são instalados rapidamente.
Se o câmbio antigo já foi desmontado, isso sempre oferece uma boa oportunidade para verificar o alinhamento do gancho de câmbio.

A alavanca de câmbio é fixada diretamente à alavanca de freio com um adaptador Matchmaker. Aqui também, os detalhes bem pensados chamam minha atenção. À primeira vista, o adaptador parece um pouco complexo, mas, devido a essa conexão em três partes com a fixação do guidão, há uma área de ajuste relativamente boa para a posição da alavanca de câmbio. Graças ao alto nível de precisão das peças, a alavanca de câmbio fica no final muito ergonômica. A posição do polegar pode ser ajustada diretamente na alavanca em uma faixa relativamente ampla.

Ao cortar os cabos, deve-se garantir que eles sejam suficientemente longos para permitir o movimento total do guidão (ou quedas). A ferramenta correta para o corte é importante para que, em primeiro lugar, os cortes sejam limpos e, em segundo lugar, para que a capa do cabo Bowden fique novamente bem arredondada na extremidade.
Os terminais são essenciais para que os cabos fiquem bem ajustados e firmes em suas posições finais, garantindo que nada se desfie a longo prazo.

Último passo antes de partir para as trilhas: ajustar corretamente o comprimento da corrente. Aqui, sigo estritamente o manual, esvaziando o ar do amortecedor e cortando a corrente conforme as instruções.
O mais importante é, em primeiro lugar, a distância correta entre o câmbio traseiro e o cassete, que é ajustada com a ajuda do parafuso B. Se estiver muito próximo, o câmbio empurra a corrente para o próximo pinhão maior; se a distância for muito grande, as trocas de marcha não serão tão precisas.
O segundo fator importante é o comprimento correto da corrente, para que, por um lado, ela não fique muito frouxa ou ainda esteja tensionada no menor pinhão, e, por outro lado, tenha reservas suficientes ao comprimir totalmente no maior pinhão.

Se os dois ajustes estiverem corretos, é hora de fazer o ajuste fino da linha da corrente, para que ela fique bem centralizada nos pinhões. Por fim, deve-se ajustar os dois limitadores (parafusos High e Low), e então é só partir para a diversão.