Premiers Tours de Roue : Moustache Clutch alias Projet Box 46

Question de l'insensible : Est-ce que je veux tester le tout nouveau Moustache Project Box 46 dans le cadre d'un camp de presse à Fribourg-en-Brisgau, à l'extrémité ouest de la Forêt-Noire ? Pour faire preuve de réflexion, j'ai ensuite exploré Bikeboard, fait quelques recherches sur Google et interrogé mes collègues allemands :
Je n'ai encore jamais roulé sur un vélo avec une unité moteur-transmission. Erwin „NoSane“ Haiden semblait être très enthousiasmé par le Moustache Game, équipé d'un moteur Bosch et d'une transmission Sram.
Pour Fribourg, le moteur de recherche sort entre autres : „In Freiburg you can find 106 MTB trails with a total length of 312 km”.
Mes collègues parlent d'une ville étudiante, d'un climat doux, de la ville la plus chaude d'Allemagne.
Évidemment que je veux. Quelle question ?

D'emblée : Le vélo, les sentiers, ainsi que la ville ont tenu tout ce que ma courte recherche avait prédit.
C'est pourquoi je recommande : Emportez un VTT enduro performant, de préférence un Moustache, et partez quelques jours en vacances là-bas avec vos amies et amis.

Si cela semblait un peu ambigu : Pas d'inquiétude, le Game restera, c'est finalement un super vélo. Alors pourquoi le Clutch ?
La MGU et la courroie sont les différences les plus évidentes qui justifient l'élargissement de la gamme. Mais il y a aussi des détails plus subtils.
Premièrement : En passant à l'unité Pinion de 4,1 kg, la masse non suspendue est réduite d'environ 750 grammes. C'est le poids des dérailleurs et des cassettes classiques. Ce poids est déplacé vers le centre du vélo. Cela aide à abaisser encore plus le centre de gravité du vélo. De plus, la réduction de la masse non suspendue améliore le comportement de conduite, car l'arrière devient plus léger et plus agile.

Avec le Clutch, Moustache revient également à ses racines en ce qui concerne la taille des roues. En 2014, le Samedi FS27/9 a été présenté. À l'époque, le fabricant a opté – pour la première fois selon lui sur un VTT électrique – pour une combinaison d'une roue arrière de 27,5" et d'une roue avant de 29". Entre-temps, le montage "Mullet" avait été abandonné, mais le Clutch peut à nouveau être équipé en configuration MX.
Les avantages sont une meilleure stabilité à l'avant et une agilité encore accrue à l'arrière grâce à la roue arrière plus petite. En outre, lors de descentes raides, le cycliste est assis un peu plus bas, ce qui peut faire toute la différence.

Géométrie

La géométrie avec un angle de selle de 77° et un angle de direction de 64,5° promet beaucoup de plaisir, mais aussi du contrôle. Le rapport entre stack et reach (taille M : 634 mm contre 462 mm) et les bases relativement courtes de 450 mm (identiques pour toutes les tailles) soulignent les ambitions des concepteurs de construire un endurobike performant.
Ainsi, on est assis de manière centrale au-dessus du vélo. Combiné avec le centre de gravité bas, le Clutch ne se maîtrise pas seulement en descente, mais il est également parfaitement équipé pour des montées techniques et raides.

Centre de gravité bas, masse non suspendue réduite, configuration de roues Mullet et bien sûr, la géométrie influencent positivement la cinématique.
Ainsi, le Clutch promet une réponse sensible en début de débattement, idéale pour absorber les petites ondulations du terrain. Dans la zone intermédiaire, la progression augmente déjà de manière perceptible. Cela signifie d’une part une réponse toujours sensible de l’amortissement, mais d’autre part suffisamment ferme pour aplatir les obstacles. Et si on pousse vraiment à fond, Moustache assure qu’on est tout de même protégé contre les talonnements grâce à une progression encore plus marquée.

Pour trouver les éléments de suspension adaptés, une recherche approfondie a été effectuée dans le portfolio des suspects habituels. C’est finalement chez Rockshox que Moustache a trouvé son bonheur.
Selon le modèle, le Clutch est donc équipé de la Rockshox Domain ou ZEB Select/Ultimate avec 170 mm de débattement à l’avant, et de l’amortisseur Super Deluxe Select ou Vivid Select/Ultimate avec 160 mm de débattement à l’arrière.

Comme on peut s'y attendre de la part du spécialiste de l'aluminium, tous les modèles Clutch seront également forgés en aluminium. La qualité de fabrication, déjà largement saluée par Erwin dans le rapport de test, reste inchangée.
Au total, le Clutch sera disponible en trois versions : 160.7, 160.8 et 160.9. Les trois modèles seront équipés de roues maison, montées avec des pneus Maxxis Assegai en largeur 2.5. Le freinage sera assuré exclusivement par des produits Magura - le MT5 ou le Gustav Pro, dans tous les cas avec des disques de frein de 203 mm.
Côté prix, le trio se situera entre 7.999 et 9.999 euros et sera lancé en juin de l'année en deux coloris chacun (slab grey & dune).

Pour ceux qui souhaitent vivre une aventure en montagne avec bagages, le Clutch SUV 150.7 sera disponible pour 8.299 €. Même moteur, un peu moins de débattement et un angle de direction légèrement plus raide caractérisent cette déclinaison de 150 mm équipée de phares avant et arrière, d'un porte-bagages et de garde-boue. En outre, le Clutch SUV est doté de pneus Maxxis Rekon et d'une combinaison de Rockshox Psylo Silver RC et Magic Grip. Ainsi équipé, on est encore parfaitement prêt pour des sorties sur des terrains accidentés, tout en pouvant emporter tout le nécessaire pour des randonnées plus longues.

En été 2023, Pinion a fait sensation avec la présentation de son unité Motor Gearbox Unit à l'Eurobike. Depuis l'année dernière, le système est également arrivé sur les sentiers – et ce, avec une mise à jour logicielle qui a rendu possible le passage de vitesses automatique.
Moustache ne faisait pas partie des neuf premiers fabricants initialement à bord. Cependant, les Français sont bien des early adopters, puisqu'ils avaient déjà présenté l'été dernier le prototype mentionné au début.

Le fabricant allemand Pinion réussit avec la MGU à intégrer la transmission et le système de vitesses en une seule unité. Grâce à l'intégration de la boîte de vitesses au centre du vélo, plusieurs avantages en découlent.
Le facteur poids a déjà été discuté plus haut. De plus, la transmission est protégée contre les impacts de pierres ou les racines – ceux qui n'ont jamais plié ou cassé un dérailleur, qu'ils se manifestent ! – ainsi que contre la saleté et l'eau. Cela prolonge les intervalles de maintenance. Ainsi, un changement d'huile tous les 10 000 km devrait suffire, et le système semble ne pas connaître l'usure.
Petit fait amusant : dans la MGU, seulement environ 100 millilitres d'huile se trouvent au fond. Les pignons prennent de l'huile là où ils en ont besoin pour fonctionner en douceur. On peut imaginer cela comme un moulin à eau. Ses pales ne flottent pas dans l'eau, mais plongent juste un peu, étant ainsi entraînées par une quantité relativement faible et un faible niveau d'eau du cours d'eau.

En ce qui concerne la transmission à engrenages, Pinion s'appuie sur sa technologie déjà éprouvée dans les modèles C.12 et C.9. Celle-ci repose sur un engrenage à dentures droites avec deux jeux d'engrenages disposés en série, et elle a été légèrement adaptée pour la MGU.
Dans le cas de la MGU 12 installée sur le Moustache, la boîte de vitesses dispose de trois pignons d'un côté et de quatre de l'autre. Cela donne 12 vitesses (3x4) avec une plage de rapports de 600 %. La vaste amplitude – même l'autre option disponible avec seulement neuf vitesses atteint un impressionnant 568 % – constitue un autre avantage du système.
Le changement de vitesse s'effectue via une gâchette très simple, ergonomique et parfaitement conçue, située sur le guidon. Ce système, contrôlé électroniquement, fonctionne rapidement et avec précision. Sympa : il est possible de changer de vitesse sans problème, même à l'arrêt ou sous charge. Et grâce à la fonction SmartShift, vous n'êtes pas limité à un seul rapport par mouvement de levier, mais vous pouvez également changer plusieurs vitesses à la fois.

En plus du passage de vitesses manuel, il est également possible de changer les vitesses de manière automatique ou semi-automatique. Avec la fonction Start Select, vous déterminez simplement la vitesse à engager lorsque le vélo est à l'arrêt. Avec la fonction Pre Select, vous définissez également la vitesse souhaitée lors du roulage en roue libre, par exemple en descente. Cela permet d'éviter des vitesses trop dures au démarrage ou de "mouliner dans le vide" à des vitesses plus élevées.
Enfin, le mode automatique choisit entièrement seul les vitesses. Les capteurs prennent en compte la vitesse et la cadence comme critères pour sélectionner le bon rapport. Le cycliste peut se concentrer sur le parcours, mais il peut également, comme d'habitude, choisir manuellement la vitesse via la gâchette si l'automatique ne sélectionne pas le rapport souhaité. Le mode automatique peut être activé ou désactivé à tout moment en maintenant la petite gâchette enfoncée longtemps.

Le moteur offre, selon le fabricant, une puissance de 85 Nm, ce qui le place au niveau des Bosch CX et Shimano EP8. Mesuré directement à la roue arrière, il est supposé surpasser nettement ces deux modèles.
Il est possible de choisir entre quatre modes d’assistance – Eco, Fly, Flow et Flex – ainsi qu’une aide au démarrage. La sélection des modes se fait via une bascule au pouce. L’anneau sur le guidon est discret mais fonctionne parfaitement. De plus, il dispose d’un bouton fonctionnel qui peut être configuré via une application.
Pour ceux qui trouvent que changer de mode depuis le guidon ne suffit pas : cela peut également se faire directement sur l’écran intégré au tube supérieur. Cet écran encastré fournit également, comme d’habitude, des informations utiles telles que l’autonomie restante, les kilomètres parcourus et bien d’autres données.

La batterie, solidement fixée dans le tube inférieur, offre une capacité de 780 Wh. Pesant 3,9 kg, cette batterie est fabriquée exclusivement pour le Clutch. Contrairement à l’écran du tube supérieur et à la bascule de commande, les Français ne s’appuient pas ici sur la périphérie proposée par Pinion en collaboration avec la marque suisse FIT.
Enfin, le Clutch (à l’exception du modèle 160.7, qui est équipé d’une chaîne anti-rouille KMC) est doté d’une courroie en carbone Gates. Ce choix a été dicté par la recherche d’une haute performance et d’un entretien minimal.

Dès notre arrivée à Fribourg, nous avons été élégamment transportés en télécabine Schauinslandbahn, construite en 1930, jusqu'à la montagne éponyme culminant à 1 284 m.
La visite de ce sommet via cette télécabine - la plus longue d'Allemagne - est en tout cas recommandée. Encore plus chanceux est celui qui trouve un beau vélo d'enduro en haut, car de nombreux beaux sentiers descendent du Schauinsland vers la vallée.
Le vélo d'enduro roule sur ces mêmes sentiers, autant en montée qu'en descente, totalement indifférent aux obstacles, qu'ils soient petits ou grands. Les enduristes expérimentés peuvent véritablement dévaler les sentiers avec le Clutch. J'en suis un témoin partiel, jusqu'à ce que les jeunes téméraires disparaissent de mon champ de vision.
Pour moi, un ancien, ce qui est frappant dès le début : le vélo corrige littéralement mes erreurs. Ainsi, malgré un mauvais choix de trajectoire ou une mauvaise technique de saut, je ne perds jamais l'équilibre et je prends de plus en plus de plaisir sur le sentier.

Le moteur est silencieux, mais lors des changements de vitesse, des bruits se produisent inévitablement lors du passage de la 4e à la 5e vitesse et de la 8e à la 9e. Ces bruits apparaissent, selon le Pinion Rider sur place, car deux pignons (rappel : 3x4 dents) sont changés à ces moments-là, mais cela ne perturbe pas la transmission.
À propos des bruits : si la courroie d'entraînement, qui fonctionne silencieusement, venait à émettre un léger sifflement, il est conseillé de simplement y asperger quelques gouttes d'eau. En effet, ce bruit est causé par la poussière, donc il n'y a pas de problème grave !

La plupart du temps, lors de ma première sortie avec un nouveau vélo, je suis toujours un peu dépassé par la multitude de leviers et de commutateurs sur le guidon. Mais avec le Clutch, ce n'était pas le cas. Tous les déclencheurs étaient à leur place, je n'ai jamais eu à réfléchir pour savoir quel levier ou bascule actionner. J'appuyais toujours intuitivement sur la bonne touche.

J'étais particulièrement curieux de tester le mode automatique. L'allumage et l'extinction par pression d'un bouton sont intuitifs et fonctionnent également sur les sentiers. Une fois activé, le mode automatique décide, en fonction de la cadence et de la vitesse, quel rapport est optimal.
En montée, il faut choisir le mode automatique avec précaution, car les rapports, du moins pour moi, n'étaient pas toujours optimaux. En effet, j'aime pédaler avec des rapports plus légers et une cadence élevée. Cela, le MGU ne peut évidemment pas le deviner. Bien sûr, on peut toujours corriger manuellement à l'aide du levier de commande.
En descente, j'ai été impressionné par le mode automatique. Lors des changements de vitesse, j'entendais constamment le bruit du passage des rapports (non gênant), et au prochain coup de pédale, j'étais sur un rapport qui me semblait confortable.

Au lieu d'une analyse approfondie des particularités cinématiques, des performances de suspension ou encore de la géométrie et de la répartition du poids, que je ne pourrais de toute façon pas fournir faute de compétences enduro adéquates, je voudrais finalement partager deux moments "aha" :
Le premier jour, en descendant, je suis arrivé à un endroit où, au premier coup d'œil, je me suis dit qu'il serait préférable de descendre du vélo. Pas de chance, car : notre photographe nous attendait plus bas. Alors, yeux fermés, ou plutôt mâchoires serrées, et c'était parti. Et effectivement, moi (ou plutôt le Moustache) avons franchi les pierres et les racines sans trop de problèmes.

Le deuxième jour, nous sommes arrivés à un passage sur un sentier où j'ai brièvement envisagé de descendre et pousser : raide, avec des racines et une petite marche suivie d'un virage. Une fois de plus, je suis resté en selle, et encore une fois, aucun problème. Cependant, le groupe a alors décidé de tester les qualités de montée du vélo exactement à cet endroit.
Quoi ?!? Je dois monter là ? Je vais basculer en arrière et rester au sol comme un coléoptère ! Voilà mes premières pensées ou quelque chose de similaire. Finalement, l'esprit de défi m'a rattrapé et j'ai essayé aussi. Le mode Flow pour l'assistance, une position assise parfaite comme dans les manuels, et c'était parti. Le centre de gravité bas, les pneus larges, la suspension réactive et l'assistance motorisée ont rendu cela possible. Avec un peu d'appréhension, je suis arrivé en haut à nouveau.

Je me suis senti à l'aise sur le Moustache Clutch dès le début. Ce vélo m'a aidé à explorer mes limites sur les sentiers et à les repousser.
Quand ça va vite sur des terrains accidentés, il m'est difficile de nommer des pièces ou des facteurs spécifiques du vélo qui sont responsables de cette bonne sensation. L'ensemble du concept doit être cohérent. Et c'est précisément cette harmonie réussie entre tous les composants que j'ai trouvée ici.
Conclusion : Le Clutch porte bien son nom !