Primer viaje: Moustache Clutch, también conocido como Proyecto Box 46

Pregunta del Indoloro: ¿Si quiero probar el Moustache Project Box 46 completamente nuevo en el marco de un campamento de prensa en Friburgo de Brisgovia, en el extremo occidental de la Selva Negra? Para aparentar sensatez, investigué en Bikeboard, hice algunas búsquedas en Google y consulté a mis colegas alemanes:
Nunca he montado una bicicleta con unidad de motor y transmisión. Erwin „NoSane“ Haiden parecía estar muy entusiasmado con el Moustache Game, equipado con motor Bosch y cambio Sram.
Sobre Friburgo, el motor de búsqueda arroja entre otras cosas „En Friburgo puedes encontrar 106 senderos de MTB con una longitud total de 312 km”.
Mis colegas hablan de una ciudad universitaria, clima templado, la ciudad más cálida de Alemania.
Por supuesto que quiero. ¿Qué clase de pregunta es esa?

Directamente al grano: Tanto la bicicleta y los senderos, como la ciudad han cumplido con lo que mi breve investigación había pronosticado.
Por eso mi recomendación: Empaca una potente bicicleta de montaña enduro, preferiblemente una Moustache, y pasa unos días allí con amigas y amigos.

Si esto sonó un poco confuso: No te preocupes, el Game seguirá estando, después de todo, es una bicicleta increíble. ¿Entonces por qué el Clutch?
La MGU y la transmisión por correa son las diferencias más evidentes que justifican la ampliación de la gama. Además, hay algunos detalles más sutiles.
Primero lo primero: Con el cambio a la unidad Pinion de 4,1 kg, la masa no suspendida se reduce en aproximadamente 750 gramos. Este es el peso aproximado de los cambios y cassettes convencionales. Este peso se traslada al centro de la bicicleta, lo que ayuda a posicionar el centro de gravedad aún más bajo. Además, la reducción de la masa no suspendida mejora el comportamiento de conducción, ya que la parte trasera se vuelve más ligera y ágil.

Con el Clutch, Moustache también vuelve a sus raíces en lo que respecta al tamaño de las ruedas. En 2014, se presentó la Samedi FS27/9. En ese momento, según el fabricante, fue la primera vez en un e-MTB que se utilizó una combinación de rueda trasera de 27,5" y rueda delantera de 29". Durante un tiempo se dejó de lado el setup “Mullet”, pero ahora el Clutch puede volver a rodar equipado con la configuración MX.
Las ventajas son una mayor estabilidad en la parte delantera y una agilidad mejorada en la parte trasera gracias a la rueda trasera más pequeña. Además, en descensos con secciones muy empinadas, el ciclista se sienta un poco más bajo, lo que puede marcar la diferencia.

Geometría

La geometría con un ángulo de asiento de 77° y un ángulo de dirección de 64,5° promete mucha diversión, pero también control. La relación entre stack y reach (talla M: 634 mm frente a 462 mm) y la vaina relativamente corta de 450 mm (igual para todas las tallas) subrayan las intenciones de los diseñadores de construir una potente bicicleta de enduro.
Así, se logra una posición central sobre la bicicleta. Combinado con el centro de gravedad bajo, el Clutch no solo se controla perfectamente en los descensos, sino que también está preparado para subidas empinadas y técnicas.

Centro de gravedad bajo, masa no suspendida reducida, configuración de ruedas Mullet y, por supuesto, la geometría influyen positivamente en la cinemática.
Así, la Clutch promete una respuesta sensible al inicio del recorrido de la suspensión, cuando se trata de superar pequeñas irregularidades del terreno. En la zona media, la progresión aumenta notablemente. Esto significa, por un lado, que la amortiguación sigue siendo sensible, pero, por otro lado, lo suficientemente firme como para superar los obstáculos. Según Moustache, cuando se lleva al límite, la mayor progresión asegura que se eviten los topes de suspensión.

En la búsqueda de los elementos de suspensión adecuados, se probó exhaustivamente el catálogo de los sospechosos habituales. Finalmente, Moustache encontró lo que buscaba en Rockshox.
Dependiendo del modelo, la Clutch viene equipada con la Rockshox Domain o ZEB Select/Ultimate con 170 mm de recorrido en la parte delantera, y con el amortiguador Super Deluxe Select o Vivid Select/Ultimate en la parte trasera, con 160 mm de recorrido.

Como era de esperar del especialista en aluminio, todos los modelos Clutch también estarán forjados en aluminio. La calidad de fabricación, ya ampliamente elogiada por Erwin en el informe del juego, no ha cambiado.
En total, el Clutch estará disponible en tres versiones: 160.7, 160.8 y 160.9. Los tres modelos estarán equipados con ruedas de fabricación propia, montadas con neumáticos Maxxis Assegai de 2.5 de ancho. La frenada estará a cargo de productos Magura: el MT5 o el Gustav Pro, en cualquier caso con discos de freno de 203 mm de tamaño.
En cuanto a precios, el trío oscilará entre los 7.999 y los 9.999 euros, y estará disponible en junio del año en dos colores (slab grey y dune).

Quien quiera vivir una aventura en la montaña con equipaje puede optar por el Clutch SUV 150.7 por 8.299 euros. Este modelo, con la misma transmisión, cuenta con un poco menos de recorrido de suspensión y un ángulo de dirección ligeramente más pronunciado, y está equipado con luces delanteras y traseras, portaequipajes y guardabarros. Además, el Clutch SUV viene con neumáticos Maxxis Rekon y una combinación de Rockshox Psylo Silver RC y Magic Grip. De esta manera, uno está perfectamente preparado para recorridos por terrenos accidentados, pero también puede llevar todo lo necesario en la bicicleta para excursiones más largas.

En el verano de 2023, Pinion causó sensación con la presentación de su Motor Gearbox Unit en la Eurobike, y desde el año pasado, el sistema ha llegado efectivamente a los senderos, acompañado de una actualización de software que además hizo posible el cambio automático.
Moustache no estaba entre los nueve fabricantes originales que inicialmente formaron parte del proyecto. Sin embargo, los franceses son definitivamente early adopters, ya que el verano pasado ya tenían listo el prototipo mencionado al principio.

El fabricante alemán Pinion logra con la MGU combinar el cambio y la transmisión en una sola unidad. La integración de la transmisión en el centro de la bicicleta ofrece varias ventajas.
El factor peso ya se discutió anteriormente. Además, el sistema de transmisión está protegido contra golpes de piedras o raíces – ¡quien nunca haya doblado o roto un soporte o un desviador, por favor que dé un paso al frente! – así como contra la suciedad y el agua. Esto prolonga los intervalos de mantenimiento. Se supone que un cambio de aceite cada 10.000 km es suficiente, y el sistema parece no conocer el desgaste.
Dato curioso: en la MGU solo hay unos 100 mililitros de aceite en el fondo. Los engranajes recogen de allí el aceite que necesitan para funcionar suavemente. Esto se puede imaginar como en una rueda de molino. Sus paletas tampoco nadan en el agua, sino que solo se sumergen un poco, siendo impulsadas por una cantidad relativamente pequeña y baja de agua del río.

En cuanto a la transmisión por engranajes, Pinion recurre a su técnica ya probada en el C.12 y el C.9. Esta se basa en un engranaje recto con dos juegos de engranajes dispuestos en serie y ha sido adaptada solo ligeramente para la MGU.
En el caso de la MGU 12 instalada en la Moustache, la transmisión cuenta con tres coronas dentadas en un lado y cuatro en el otro. Esto da como resultado 12 marchas (3x4) con un rango de transmisión del 600%. La enorme amplitud – incluso la segunda opción disponible con solo nueve marchas alcanza un impresionante 568% – es otra ventaja del sistema.
El cambio se realiza mediante un gatillo muy sencillo y ergonómicamente perfecto en el manillar, que se controla electrónicamente y, por lo tanto, funciona de manera rápida y precisa. Genial: También es posible cambiar de marcha sin problemas estando parado o bajo carga. Y gracias a la función SmartShift, no hay que conformarse con cambiar solo una marcha por movimiento de la palanca, sino que también se pueden cambiar varias marchas a la vez.

Además del cambio manual, también se puede cambiar de marcha de forma automática o semiautomática. Con Start Select, simplemente se selecciona la marcha que debe estar engranada cuando la bicicleta está detenida. Con Pre Select, además, se define la marcha deseada para rodar en punto muerto, por ejemplo, en descenso. De esta manera, se pueden evitar marchas demasiado pesadas al arrancar o pedalear "en vacío" a mayor velocidad.
Finalmente, el cambio automático selecciona completamente las marchas de forma autónoma. Los sensores utilizan la velocidad y la cadencia como criterios de decisión para la marcha correcta. El ciclista puede concentrarse en el camino, pero también, como de costumbre, seleccionar manualmente la marcha mediante el gatillo si el automático no elige la marcha deseada. El cambio automático se puede activar o desactivar en cualquier momento presionando prolongadamente el pequeño gatillo del cambio.

El motor proporciona, según el fabricante, una potencia de 85 Nm, situándose así al nivel del Bosch CX y del Shimano EP8. Medido directamente en la rueda trasera, debería superarlos claramente.
Se puede elegir entre cuatro modos de asistencia – Eco, Fly, Flow y Flex – y una ayuda para el arranque. El cambio entre los modos se realiza mediante un interruptor de pulgar. El anillo en el manillar es discreto, pero funciona perfectamente. Además, cuenta con un botón de función que puede configurarse a través de una aplicación.
Para quienes el cambio en el manillar no sea suficiente: lo mismo puede hacerse directamente en la pantalla integrada en el tubo superior. La pantalla empotrada también proporciona, como es habitual, información relevante como la autonomía restante, los kilómetros recorridos y datos similares.

La batería fijada al tubo inferior proporciona una capacidad de 780 Wh. La batería, que pesa 3,9 kg, se fabrica exclusivamente para el modelo Clutch, y en este caso, a diferencia de la pantalla del tubo superior y el interruptor de control, los franceses no recurren a la periferia ofrecida por Pinion en colaboración con la marca suiza FIT.
Por último, pero no menos importante, el modelo Clutch (excepto el 160.7, que cuenta con una cadena KMC Anti-Rust) está equipado con una correa de transmisión de carbono de Gates. En esta decisión también primaron el alto rendimiento y el bajo mantenimiento.

Nada más llegar a Friburgo, nos llevaron con estilo al monte Schauinsland, de 1.284 m de altura, en el teleférico construido en 1930 con su icónica góndola.
La visita a esta cima a través del mencionado teleférico -el más largo de Alemania- es, en cualquier caso, muy recomendable. Aún más afortunados serán aquellos que encuentren arriba una buena bicicleta de enduro, ya que desde el Schauinsland abundan los senderos agradables que descienden al valle.
La bicicleta de enduro rueda por los mismos senderos, tanto subiendo como bajando, completamente indiferente a obstáculos pequeños o grandes. Los ciclistas avanzados de enduro pueden lanzarse a toda velocidad por los senderos con el Clutch. Soy testigo parcial de esto hasta que los chicos más atrevidos desaparecen de mi campo de visión.
Para mí, un veterano, algo evidente desde el principio: la bicicleta literalmente corrige mis errores. Así que, a pesar de elegir mal la trazada o de tener una técnica de salto deficiente, nunca pierdo el equilibrio y cada vez disfruto más del sendero.

El motor es silencioso, aunque al cambiar de marcha se generan ruidos inherentes al sistema en el salto del 4.º al 5.º y del 8.º al 9.º engranaje. Esto ocurre, según el Pinion Rider en el lugar, porque aquí se cambian dos coronas dentadas (recuerda: 3x4 dientes), pero no afecta al funcionamiento de la transmisión.
Hablando de ruidos: Si la correa de transmisión, que realiza su trabajo de manera silenciosa, llegara a emitir un zumbido, se recomienda simplemente rociar unas gotas de agua sobre ella. El ruido es causado por el polvo, ¡así que no tiene una causa grave!

Por lo general, en mi primer recorrido con una nueva bicicleta, siempre me siento un poco abrumado por la cantidad de palancas e interruptores en el manillar. Con la Clutch no fue así. Todos los mandos estaban en su lugar, nunca tuve que pensar cuál palanca o botón debía accionar. Siempre presioné intuitivamente el botón correcto.

Estaba particularmente emocionado por el modo automático. Encenderlo y apagarlo con solo presionar un botón es intuitivo y funciona incluso en el sendero. Una vez activado, el modo automático decide, basándose en la cadencia y la velocidad, cuál es la marcha óptima.
En las subidas (uphill), se debe elegir el modo automático de manera consciente, ya que las marchas, al menos para mí, no siempre eran las ideales. Porque me gusta pedalear con marchas más ligeras y una cadencia alta. Eso, por supuesto, la MGU no puede saberlo. Sin embargo, se puede corregir manualmente en cualquier momento mediante el gatillo.
En los descensos (downhill), me entusiasmó el modo automático. Con los cambios de velocidad, escuchaba constantemente el sonido del cambio (no molesto), y en el siguiente pedaleo estaba en una marcha que se sentía bien.

En lugar de un análisis profundo de las peculiaridades cinemáticas, el rendimiento de la suspensión o incluso la geometría y la distribución del peso, que de todos modos no podría proporcionar debido a la falta de habilidades específicas de enduro, me gustaría compartir, para terminar, dos momentos reveladores:
El primer día, durante un descenso, llegué a un punto donde, a primera vista, pensé que sería mejor bajarme de la bicicleta. Qué problema, porque: nuestra fotógrafa nos esperaba más abajo. Entonces cerré los ojos, o mejor dicho, apreté los dientes y bajé. Y, de hecho, yo o, mejor dicho, la Moustache superó las piedras y raíces sin mayores problemas.

El segundo día llegamos a un tramo del sendero donde consideré brevemente si debería bajar empujando la bicicleta: empinado, con raíces y un pequeño escalón seguido de una curva. De nuevo, decidí quedarme en el sillín y nuevamente no tuve problemas. Sin embargo, el grupo decidió entonces probar las cualidades de subida de la bicicleta justo en ese punto.
¿Qué?! ¿Subir por ahí? ¡Voy a volcarme hacia atrás y quedarme tirado como un escarabajo en el suelo! Esos fueron, más o menos, mis primeros pensamientos. Finalmente, el orgullo me ganó y decidí intentarlo. La asistencia en modo Flow, la posición de asiento como de manual, y allá fui. El centro de gravedad bajo, los neumáticos gruesos, la suspensión que responde de manera sensible y la asistencia del motor lo hicieron posible. Con un poco de tensión, llegué nuevamente a la cima.

Desde el principio me sentí a gusto con la Moustache Clutch. La bicicleta me ayudó a explorar mis límites en el sendero y también a mejorarlos.
Cuando se trata de ir rápido sobre raíces y piedras, me cuesta identificar partes o factores individuales de la bicicleta que sean responsables de esa buena sensación. Tiene que ser el concepto general el que funcione en armonía. Y precisamente esa exitosa interacción de todos los componentes la encontré aquí.
Conclusión: ¡La Clutch tiene bien merecido su nombre!