Első menet: Moustache Clutch, más néven Project Box 46

A fájdalommentes kérdése: Szeretném-e a Fekete-erdő nyugati végén, Freiburg im Breisgauban, egy sajtótábor keretében tesztelni a vadonatúj Moustache Project Box 46-ot? Hogy megőrizzem a látszólagos higgadtságomat, böngésztem egy kicsit a Bikeboardon, rákerestem néhány információra, és megkérdeztem a német munkatársaimat:
Még sosem vezettem olyan kerékpárt, amely motoros hajtóműegységgel van felszerelve. Erwin „NoSane“ Haiden nagyon lelkesnek tűnt a Moustache Game modell iránt, amely Bosch-motorral és Sram váltóval van felszerelve.
Freiburgról az internet többek között ezt dobta ki: „Freiburgban 106 MTB-ösvény található, összesen 312 km hosszan.”
A kollégáim egyetemi városként, enyhe klímájú, Németország legmelegebb városaként jellemzik.
Természetesen akarom. Micsoda kérdés?

Előre is elmondható: Mind a kerékpár, mind az ösvények, valamint a város is pontosan azt nyújtották, amit a gyors kutatásom ígért.
Ezért az ajánlásom: Pakolj be egy erős MTB enduro kerékpárt, lehetőleg egy Moustache-t, és tölts el néhány napot barátokkal ott nyaralva.

Ha ez most kissé félreérthetően hangzott volna: Ne aggódj, a Game megmarad, végül is egy szuper bringáról van szó. Akkor miért a Clutch?
Az MGU és a szíjhajtás a legszembetűnőbb különbségek, amelyek a választék bővítése mellett szólnak. Emellett azonban vannak kevésbé feltűnő részletek is.
Először is: A 4,1 kg súlyú Pinion-egységre való áttéréssel a kerék rugózatlan tömege körülbelül 750 grammal csökken. Ennyit nyomnak a hagyományos váltók és kazetták. Ez a súly a kerék középpontjába kerül. Ez segít abban, hogy a kerék súlypontja még alacsonyabbra kerüljön. Emellett a rugózatlan tömeg csökkentése javítja a vezetési tulajdonságokat, mivel a hátsó rész könnyebb és agilisabb lesz.

A Clutch esetében a Moustache visszatér a gyökereihez a kerékméret tekintetében. 2014-ben mutatták be a Samedi FS27/9-et. Akkoriban – a gyártó szerint elsőként egy E-MTB esetében – egy 27,5”-os hátsó és egy 29”-os első kerék kombinációjára támaszkodtak. Időközben lemondtak a Mullet-setup-ról, de a Clutch ismét MX-felszereltséggel gurulhat ki.
Az előnyök az első rész stabilitása és a hátsó rész tovább fokozott agilitása a kisebb hátsó kerék révén. Emellett, amikor meredek lépcsőkön lefelé haladsz, talán az a döntő kis különbség, hogy egy kicsit lejjebb ülsz.

Geometria

A 77°-os ülés- és 64,5°-os kormányzási szögű geometria sok szórakozást, de ugyanakkor irányítást is ígér. A stack és reach aránya (M méret: 634 mm és 462 mm) és a viszonylag rövid, 450 mm-es nyeregcső (minden méretnél azonos) kiemeli a tervezők célját, hogy egy erős enduro kerékpárt hozzanak létre.
Így központi helyzetben lehet ülni a kerék felett. Az alacsony súlyponttal párosítva a Clutch nemcsak a lejtőzés során van kézben, hanem meredek, technikás emelkedőkön is tökéletesen helytáll.

Alacsony súlypont, csökkentett rugózatlan tömeg, mullet kerékkialakítás és természetesen a geometria pozitív hatással van a kinematikára.
Így a Clutch ígérete szerint a rugóút kezdetén érzékeny reakcióval rendelkezik, amikor kisebb talajegyenetlenségeket kell leküzdeni. A középső tartományban már érezhetően nő a progresszió. Ez azt jelenti, hogy egyrészt továbbra is érzékeny a csillapítás reakciója, másrészt elég feszes ahhoz, hogy az akadályokat kisimítsa. Ha pedig igazán nagy tempót diktálunk, a Moustache szerint a megnövekedett progressziónak köszönhetően mégis megvéd bennünket az ütközésektől.

A megfelelő rugózó elemek keresése során alaposan tesztelték a szokásos gyanúsítottak portfólióját. Végül a Moustache a Rockshox kínálatában találta meg, amit keresett.
Modelltől függően a Clutch Rockshox Domain vagy ZEB Select/Ultimate villával érkezik, amely 170 mm rugóúttal rendelkezik az első részen, míg a hátsó rész 160 mm rugóúttal ellátott Super Deluxe Select vagy Vivid Select/Ultimate csillapítóval van felszerelve.

Ahogy az alumínium-specialistától elvárható, az összes Clutch-modell szintén alumíniumból lesz kovácsolva. Az Erwin által a tesztjelentésben alaposan méltatott kidolgozási minőség nem változott.
Összességében a Clutch három változatban lesz elérhető: 160.7, 160.8 és 160.9. Mindhárom modell saját gyártású kerekeken gurul, amelyeket Maxxis Assegai 2,5 széles gumikabroncsokkal szerelnek fel. A fékezéshez kizárólag Magura termékeket használnak - MT5 vagy Gustav Pro, mindkét esetben 203 mm-es féktárcsákkal.
Árban a trió 7.999 és 9.999 euró között mozog, és az év júniusában két színben (slab grey & dune) kerül piacra.

Aki csomaggal együtt szeretne egy hegyi kalandot átélni, az a Clutch SUV 150.7 modellt választhatja 8.299 eurós áron. Azonos hajtáslánc, valamivel kisebb rugóút és egy enyhén meredekebb kormányszög jellemzi ezt az első és hátsó lámpával, csomagtartóval és sárvédővel felszerelt 150 mm-es változatot. Ezenkívül a Clutch SUV Maxxis Rekon gumikabroncsokkal, valamint Rockshox Psylo Silver RC és Magic Grip kombinációval van felszerelve. Így továbbra is kiválóan fel van készülve az akadályokkal és kövekkel tarkított utakra, ugyanakkor hosszabb túrák során is mindent magával vihet, amire szüksége van.

2023 nyarán a Pinion nagy visszhangot váltott ki, amikor bemutatta Motor Gearbox Unit rendszerét az Eurobike kiállításon. Tavaly óta a rendszer valóban megérkezett a hegyi ösvényekre is – méghozzá egy szoftverfrissítéssel együtt, amely lehetővé tette az automatikus váltást is.
A Moustache nem tartozott az eredeti kilenc gyártó közé, akik kezdetben részt vettek a projektben. A franciák azonban mindig is korai elfogadók voltak, hiszen már a múlt nyáron előálltak az említett prototípussal.

A német gyártó, a Pinion az MGU-val sikeresen egyesíti a váltót és a sebességváltót egyetlen egységben. A váltó kerékpár közepébe való integrálásával több előny is adódik.
A súlyfaktort már korábban említettük. Ezen kívül a hajtás védve van a kőfelverődésektől vagy gyökerektől – aki még sosem hajlította el vagy törte le a váltófület vagy hátsó váltót, az lépjen elő! – továbbá védett a szennyeződésektől és a víztől is. Ez meghosszabbítja a karbantartási időközöket. Így például egy olajcsere 10.000 km után elegendő, és úgy tűnik, a rendszer kopást sem ismer.
Érdekesség: Az MGU-ban mindössze körülbelül 100 milliliter olaj van az alján. A fogaskerekek innen veszik fel azt az olajt, amelyre szükségük van a könnyed működéshez. Ezt el lehet képzelni úgy, mint egy vízimalomnál. Annak lapátjai sem úsznak a vízben, hanem csak egy kicsit merülnek bele, és viszonylag kevés, alacsony vízáram hajtja meg őket.

Ami a váltóműves váltót illeti, a Pinion a már a C.12-ben és a C.9-ben bevált technikájára támaszkodik. Ez egy homlokfogaskerék-meghajtáson alapul, amely két egymás után kapcsolt fogaskerékkészletből áll, és az MGU-hoz csak minimálisan lett adaptálva.
Az Moustache-ba beépített MGU 12 esetében a váltómű három fogaskerékkel rendelkezik az egyik oldalon és néggyel a másikon. Ezáltal 12 fokozat (3x4) érhető el, 600%-os áttételi tartománnyal. Az óriási tartomány – még a csak kilenc fokozattal elérhető másik opció is lenyűgöző, 568%-os – a rendszer további előnye.
A váltás egy nagyon egyszerű, ergonomikusan hibátlan, elektronikusan vezérelt kormányra szerelt váltókarral történik, amely gyorsan és precízen működik. Menő: Álló helyzetben vagy terhelés alatt is gond nélkül lehet fokozatot váltani. A SmartShift funkciónak köszönhetően nem kell egyetlen fokozatra korlátozódni egy karhúzás alkalmával, hanem akár több fokozatot is válthatunk egyszerre.

A manuális váltás mellett automatikus vagy félautomata váltás is lehetséges. A Start Select funkcióval csak azt a fokozatot kell meghatározni, amelyet álló helyzetben be kell kapcsolni. A Pre Select funkcióval ezen felül azt a fokozatot is beállíthatjuk, amelyet szabadon futás, például lejtmenet során szeretnénk használni. Így elkerülhető a túl nehéz fokozat az elindulásnál vagy az „üres járat“ nagyobb sebességnél.
Végül az automatikus váltás teljesen önállóan választja ki a fokozatokat. Az érzékelők a sebességet és a pedálfordulatot használják döntési kritériumként a megfelelő fokozat kiválasztásához. A kerékpáros a trailre koncentrálhat, de ha az automata nem a kívánt fokozatot kapcsolja, a váltókarral, ahogy eddig is, manuálisan válthat. Az automata bármikor ki- és bekapcsolható a kis váltókar hosszabb lenyomásával.

A motor a gyártó szerint 85 Nm teljesítményt nyújt, amivel a Bosch CX- és Shimano EP8-szinthez igazodik. Közvetlenül a hátsó keréknél mérve azonban jelentősen túlszárnyalja ezeket.
Négy segédmód – Eco, Fly, Flow és Flex – közül, valamint egy elindulást segítő funkció közül lehet választani. A módok között hüvelykujjas billenőkapcsolóval lehet váltani. A kormánygyűrű diszkrét, de kiválóan működik. Ezen kívül rendelkezik egy funkciógombbal is, amelyet egy alkalmazáson keresztül lehet programozni.
Akinek nem elég a kormányon történő váltás: ugyanez közvetlenül a felsőcsőbe integrált kijelzőn is elvégezhető. A beépített kijelző emellett a szokásos információkat is megjeleníti, például az akkumulátor hátralévő üzemidejét, a megtett kilométereket és hasonlókat.

Az alsócsőhöz rögzített akkumulátor 780 Wh teljesítményt nyújt. Az 3,9 kg súlyú akkumulátort kizárólag a Clutch számára gyártják, így a franciák – ellentétben a felsőcső-kijelzővel és az irányító billenőkapcsolóval – nem a Pinion és a svájci FIT márka által kínált perifériákat használták.
Végül, de nem utolsósorban, a Clutch (kivéve a 160.7 modellt, amely KMC Anti-Rust lánccal van felszerelve) Gates karbon szíjhajtással rendelkezik. Ennél a döntésnél szintén a nagy teljesítmény és az alacsony karbantartási igény játszotta a főszerepet.

Közvetlenül Freiburgba érkezésünk után stílusosan felvittek minket a Schauinslandbahn segítségével az 1930-ban épült kabinos felvonóval az azonos nevű, 1.284 méter magas hegyre.
Mindenképpen ajánlott meglátogatni ezt a csúcsot az említett körforgó kötélpályával – Németország leghosszabbjával. Még szerencsésebb az, aki fent egy szép endurókerékpárt is talál, mivel a Schauinslandról bőségesen vezetnek kellemes ösvények a völgybe.
Az endurókerékpár ugyanazokon az ösvényeken gurul le és fel, teljesen zavartalanul a kisebb vagy nagyobb akadályoktól. Haladó endurósok a Clutchnak köszönhetően igazán végigszáguldhatnak az ösvényeken. Ennek időnként tanúja vagyok, míg a vad srácok el nem tűnnek a látómezőmből.
Számomra, mint öreg motoros számára, kezdettől fogva feltűnő volt: a kerékpár szinte kisimítja a hibáimat. Így soha nem botlok meg, még akkor sem, ha rossz nyomvonalat választok vagy rossz az ugrási technikám, és egyre jobban élvezem az ösvényt.

A motor csendes, a váltáskor rendszerből adódóan a 4.-ről az 5. fokozatra és a 8.-ról a 9. fokozatra ugráskor zajok keletkeznek. Ezek azért fordulnak elő, mondja a helyszíni Pinion Rider, mert itt két fogaskerék (emlékezz: 3x4 fog) cserélődik, de ez nem zavarja a váltóművet.
Apropó zajok: Ha a csendesen működő szíjhajtás néha mégis zúgna, akkor érdemes néhány csepp vizet ráfröcskölni. Ugyanis a zajt a por okozza, tehát nincs komoly oka!

Az első tekerésnél egy új kerékpárral általában kissé túlterheltnek érzem magam a kormányon lévő számos kar és kapcsoló miatt. A Clutch esetében ez nem így volt. Minden váltó a helyén volt, soha nem kellett gondolkodnom, melyik kart vagy billenőt kell működtetni. Mindig intuitívan találtam el a megfelelő gombot.

Különösen izgatott voltam az automata mód miatt. A be- és kikapcsolás gombnyomással intuitív, és a terepen is működik. Ha egyszer aktiváltam, az automata a pedálfordulatszám és a sebesség alapján dönti el, melyik fokozat az optimális.
Hegynek felfelé tudatosan kell választani az automata módot, mert a fokozatok – legalábbis számomra – nem mindig voltak ideálisak. Ugyanis én szívesebben tekerek könnyebb fokozatokban, magasabb pedálfordulatszámmal. Ezt az MGU természetesen nem tudhatja. Természetesen bármikor manuálisan lehet korrigálni a váltókar segítségével.
Lejtmenetben lenyűgözött az automata. Sebességváltozásoknál folyamatosan hallottam a váltás hangját (ami nem volt zavaró), és a következő pedálmozdulatnál mindig egy olyan fokozatban voltam, amely kényelmesnek tűnt.

Ahelyett, hogy mélyreható elemzést nyújtanék a kinematikai sajátosságokról, a felfüggesztés teljesítményéről, vagy akár a geometriai és súlyelosztási jellemzőkről – amit egyébként is nehezen tudnék megtenni, mivel nem rendelkezem megfelelő enduro-képességekkel –, szeretnék végül két „aha-élményt” megosztani:
Az első napon downhill során elértem egy olyan szakaszt, ahol első pillantásra azt gondoltam, hogy jobb lenne leszállni. Kellemetlen, mivel: lentebb a fotósunk várt rám. Így hát szememet behunytam, vagy inkább fogamat összeszorítottam, és lementem. És valóban, meglepően könnyedén vettem az akadályokat, vagyis a köveket és gyökereket – illetve a Moustache könnyedén vette őket.

A második napon egy olyan trail-szakaszhoz értünk, ahol röviden elgondolkodtam, hogy inkább le kéne tolnom a bringát: meredek, gyökeres, és egy kis lépcső is volt egy kanyar után. Mégis a nyeregben maradtam, és ismét nem volt problémám. Azonban a csoport úgy döntött, hogy pontosan ezen a részen fogják tesztelni a kerékpár felfelé való képességeit.
Mi?!? Ide fel kell mennem? Hát, hátra fogok borulni, és úgy maradok, mint egy bogár a földön! Ilyen és ehhez hasonló gondolatok kavarogtak először a fejemben. Végül azonban az ambíció győzött, és én is kipróbáltam. A Flow módú támogatás, a tankönyvszerű üléspozíció és a mély súlypont, a vastag gumik, az érzékenyen reagáló futómű és a motoros rásegítés mind lehetővé tették ezt. Egy kis gyomorgörccsel, de sikeresen felértem.

Kezdettől fogva jól éreztem magam a Moustache Clutch nyergében. A kerékpár segített felfedezni a határaimat a trailen, és javítani is azokon.
Amikor gyorsan haladok köveken és gyökereken keresztül, nehezen tudom megnevezni azokat az egyes alkatrészeket vagy tényezőket a kerékpáron, amelyek a jó érzésért felelősek. Az egész koncepciónak összhangban kell lennie. És pontosan ezt a sikeres összhangot találtam meg itt.
Összegzés: A Clutch méltán kapta a nevét!