Pierwsza jazda: Moustache Clutch aka Projekt Box 46

Pytanie od Bezbolesnego: Czy w ramach obozu prasowego we Fryburgu Bryzgowijskim, na zachodnim krańcu Schwarzwaldu, chciałbym przetestować najnowszy model Moustache Project Box 46? Aby zachować pozory rozwagi, poszperałem na Bikeboard, trochę pogooglowałem i zapytałem moich niemieckich kolegów z pracy:
Nigdy wcześniej nie jeździłem na rowerze z jednostką napędową. Erwin „NoSane“ Haiden wydawał się być zachwycony modelem Moustache Game, wyposażonym w silnik Bosch i napęd Sram.
Jeśli chodzi o Fryburg, wyszukiwarka wypluwa między innymi informację: „W Fryburgu znajdziesz 106 tras MTB o łącznej długości 312 km”.
Moi koledzy mówią o studenckim mieście, łagodnym klimacie, najcieplejszym mieście w Niemczech.
Oczywiście, że chcę. Co to za pytanie?

Od razu na wstępie: Zarówno rower, trasy, jak i samo miasto spełniły oczekiwania, które wynikały z moich szybkich poszukiwań.
Dlatego moja rekomendacja: Spakujcie potężny rower MTB typu enduro, najlepiej Moustache, i spędźcie tam kilka dni z przyjaciółmi.

Jeśli coś zostało źle zrozumiane: bez obaw, Game pozostanie, to przecież świetny rower. Dlaczego więc Clutch?
MGU i napęd pasowy to najbardziej oczywiste różnice, które przemawiają za rozszerzeniem oferty. Oprócz tego są też mniej widoczne szczegóły.
Przede wszystkim: dzięki przejściu na ważącą 4,1 kg jednostkę Pinion masa niesprężynowana zostaje zredukowana o około 750 gramów. Tyle ważą typowe przerzutki i kasety. Ta masa zostaje przeniesiona do centrum koła. Pomaga to obniżyć środek ciężkości roweru. Dodatkowo redukcja masy niesprężynowanej poprawia właściwości jezdne, ponieważ tylna część staje się lżejsza i bardziej zwrotna.

Dzięki Clutch Moustache powraca również do swoich korzeni, jeśli chodzi o rozmiar kół. W 2014 roku zaprezentowano model Samedi FS27/9. Wówczas – według producenta po raz pierwszy w e-MTB – zastosowano kombinację tylnego koła 27,5” i przedniego 29”. W międzyczasie zrezygnowano z konfiguracji Mullet, ale teraz Clutch ponownie może zjeżdżać na zestawie MX.
Zalety to stabilność przodu i jeszcze większa zwrotność tyłu dzięki mniejszemu tylnemu kołu. Dodatkowo, podczas pokonywania stromych zjazdów, siedzi się odrobinę niżej, co może być kluczowe.

Geometria

Geometria z kątem podsiodłowym 77° i kątem główki ramy 64,5° obiecuje dużo frajdy, ale także kontrolę. Stosunek stack do reach (rozmiar M: 634 mm do 462 mm) oraz stosunkowo krótka rura podsiodłowa wynosząca 450 mm (taka sama dla wszystkich rozmiarów) podkreślają ambicje konstruktorów, aby stworzyć wydajny rower enduro.
Dzięki temu można usiąść centralnie nad rowerem. W połączeniu z niskim środkiem ciężkości Clutch zapewnia pewność nie tylko podczas zjazdów, ale także świetnie radzi sobie na stromych, technicznych podjazdach.

Nisko położony środek ciężkości, zredukowana masa niesprężynowana, zestaw kół Mullet oraz oczywiście geometria pozytywnie wpływają na kinematykę.
Clutch obiecuje czułe działanie zawieszenia na początku skoku, co pozwala na pokonywanie drobnych nierówności terenu. W środkowym zakresie wyraźnie zwiększa się progresja. Oznacza to z jednej strony nadal czułą reakcję tłumienia, a z drugiej strony wystarczającą sztywność, aby niwelować przeszkody. Gdy zaczyna się intensywnie jeździć, według Moustache, dzięki większej progresji nadal można uniknąć dobicia.

Podczas poszukiwań odpowiednich elementów zawieszenia przetestowano obszernie ofertę znanych producentów. Ostatecznie Moustache zdecydował się na komponenty marki Rockshox.
W zależności od modelu, Clutch jest wyposażony w widelce Rockshox Domain lub ZEB Select/Ultimate z 170 mm skoku z przodu oraz w amortyzatory Super Deluxe Select lub Vivid Select/Ultimate z 160 mm skoku w tylnej części.

Jak można było się spodziewać po specjaliście od aluminium, wszystkie modele Clutch będą również kute z aluminium. Jakość wykonania, którą Erwin już szeroko chwalił w swoim raporcie z gry, nie uległa zmianie.
Łącznie Clutch będzie dostępny w trzech wersjach: 160.7, 160.8 i 160.9. Wszystkie trzy modele będą wyposażone w własnej produkcji koła, uzbrojone w opony Maxxis Assegai o szerokości 2,5. Hamowanie zapewniają produkty Magura – MT5 lub Gustav Pro, w każdym przypadku z tarczami hamulcowymi o średnicy 203 mm.
Pod względem cenowym trio będzie kosztować od 7.999 do 9.999 euro i trafi na rynek w czerwcu tego roku, w dwóch kolorach: slab grey i dune.

Ci, którzy chcą przeżyć górską przygodę z bagażem, mogą sięgnąć po Clutch SUV 150.7 za 8.299 euro. Taki sam napęd, nieco mniejszy skok zawieszenia i minimalnie bardziej stromy kąt główki ramy wyróżniają ten model, który jest wyposażony w światła przednie i tylne, bagażnik oraz błotniki. Ponadto Clutch SUV jest wyposażony w opony Maxxis Rekon oraz kombinację Rockshox Psylo Silver RC i Magic Grip. W takim stanie jest on nadal doskonale przygotowany na jazdę po kamieniach i korzeniach, ale także umożliwia zabranie wszystkiego, co potrzebne, podczas dłuższych wycieczek.

Latem 2023 roku Pinion wywołał sensację, prezentując na targach Eurobike swoją Motor Gearbox Unit. Od zeszłego roku system ten rzeczywiście trafił na szlaki – od razu z aktualizacją oprogramowania, która dodatkowo umożliwiła automatyczną zmianę biegów.
Moustache nie należał do pierwotnych dziewięciu producentów, którzy początkowo byli na pokładzie. Jednak Francuzi są zdecydowanie early adopterami, ponieważ już zeszłego lata mieli na starcie wspomniany wcześniej prototyp.

Niemieckiemu producentowi Pinion udało się dzięki MGU połączyć przekładnię i skrzynię biegów w jedną jednostkę. Integracja przekładni w centrum roweru przynosi kilka korzyści.
Czynnik wagowy został już omówiony powyżej. Ponadto napęd jest chroniony przed uderzeniami kamieni lub korzeni – kto nigdy nie wygiął ani nie zerwał haka przerzutki lub samej przerzutki, niech wystąpi! – a także przed brudem i wodą. To wydłuża interwały serwisowe. Według producenta wymiana oleju co 10 000 km powinna wystarczyć, a samo zużycie systemu wydaje się prawie nieistniejące.
Ciekawostka: W MGU znajduje się zaledwie około 100 mililitrów oleju na dnie. Zębatki pobierają stamtąd olej, którego potrzebują, aby działać płynnie. Można to sobie wyobrazić jak w przypadku koła młyńskiego. Jego łopatki również nie pływają w wodzie, a jedynie lekko się w nią zanurzają, są więc napędzane stosunkowo małą ilością wody o niskim poziomie z rzeki.

Jeśli chodzi o przekładniową zmianę biegów, Pinion korzysta z już sprawdzonej technologii C.12 i C.9. Opiera się ona na kołach zębatych walcowych z dwoma zestawami przekładni ustawionymi jeden za drugim i została jedynie minimalnie dostosowana do systemu MGU.
W przypadku zastosowanego w rowerze Moustache systemu MGU 12 przekładnia ma trzy zębatki po jednej stronie i cztery po drugiej. Daje to w sumie 12 biegów (3x4) z zakresem przełożeń wynoszącym 600%. Ogromny zakres – nawet druga dostępna opcja z jedynie dziewięcioma biegami osiąga imponujące 568% – to kolejna zaleta systemu.
Zmiana biegów odbywa się za pomocą bardzo prostego, ergonomicznego i w pełni funkcjonalnego manetki na kierownicy, która jest sterowana elektronicznie, dzięki czemu działa szybko i precyzyjnie. Fajne: Biegi można zmieniać bez problemu także na postoju lub pod obciążeniem. Dzięki funkcji SmartShift nie trzeba zadowalać się zmianą jednego biegu na raz, lecz można zmieniać kilka biegów jednocześnie.

Oprócz ręcznej zmiany biegów można również przełączać biegi automatycznie lub półautomatycznie. Przy funkcji Start Select wybiera się jedynie bieg, który ma być ustawiony podczas postoju. Funkcja Pre Select dodatkowo pozwala określić bieg, który ma być wybrany podczas jazdy na luzie, np. zjazdu w dół. Dzięki temu można uniknąć zbyt ciężkich biegów przy ruszaniu lub „pedałowania na pusto” przy większych prędkościach.
W pełni automatyczna zmiana biegów samodzielnie dobiera odpowiednie przełożenie. Czujniki uwzględniają prędkość i kadencję jako kryteria wyboru właściwego biegu. Rowerzysta może skupić się na trasie, ale w razie potrzeby może również ręcznie zmienić przełożenie za pomocą manetki, jeśli automatyka nie wybierze pożądanego biegu. Automatyka może być włączana i wyłączana w dowolnym momencie poprzez długie naciśnięcie małej manetki zmiany biegów.

Silnik według producenta dostarcza moc 85 Nm, co plasuje go na poziomie Bosch CX i Shimano EP8. Mierzony bezpośrednio przy tylnym kole ma jednak znacząco przewyższać obie te jednostki.
Można wybierać pomiędzy czterema trybami wspomagania – Eco, Fly, Flow i Flex – oraz trybem wspomagania startu. Przełączanie pomiędzy trybami odbywa się za pomocą dźwigni obsługiwanej kciukiem. Pierścień na kierownicy jest dyskretny, ale działa doskonale. Dodatkowo posiada przycisk funkcyjny, który można zaprogramować za pomocą aplikacji.
Dla tych, którym zmiana ustawień na kierownicy nie wystarcza: to samo można zrobić bezpośrednio na zintegrowanym w górnej rurze wyświetlaczu. Wbudowany ekran, jak zwykle, dostarcza informacji takich jak pozostały czas pracy baterii, przejechane kilometry i inne przydatne dane.

Akumulator, przytwierdzony na stałe w dolnej rurze, oferuje pojemność 780 Wh. Ważąca 3,9 kg bateria jest produkowana wyłącznie dla modelu Clutch, co oznacza, że Francuzi w tym przypadku nie korzystają z peryferii oferowanych przez Pinion we współpracy ze szwajcarską marką FIT, w przeciwieństwie do wyświetlacza w górnej rurze i przełącznika.
Na koniec, model Clutch (z wyjątkiem wersji 160.7, która jest wyposażona w łańcuch antykorozyjny KMC) posiada napęd paskowy z włókna węglowego marki Gates. Decyzja ta została podjęta z myślą o wysokiej wydajności i minimalnej konserwacji.

Zaraz po przybyciu do Fryburga, zostaliśmy stylowo przetransportowani kolejką linową Schauinslandbahn, zbudowaną w 1930 roku, na szczyt o tej samej nazwie, który ma wysokość 1.284 m.
Wizyta na tym szczycie za pomocą wspomnianej kolei linowej - najdłuższej w Niemczech - jest zdecydowanie godna polecenia. Jeszcze większym szczęściarzem można się poczuć, jeśli na górze czeka na nas porządny rower enduro, ponieważ ze Schauinsland prowadzi mnóstwo fajnych szlaków w dół do doliny.
Rower enduro toczy się po tych samych szlakach, zarówno pod górę, jak i w dół, zupełnie niewzruszony mniejszymi czy większymi przeszkodami. Zaawansowani rowerzyści enduro mogą z Clutchem naprawdę szaleć na trasach. Jestem tego świadkiem jedynie częściowo, dopóki dzikie chłopaki nie znikną mi z pola widzenia.
Dla mnie, starszego rowerzysty, od samego początku rzuca się w oczy: rower dosłownie wygładza moje błędy. Dzięki temu, mimo złego wyboru toru jazdy czy słabej techniki skoków, nigdy nie tracę równowagi i mam coraz więcej frajdy z jazdy po szlaku.

Silnik jest cichy, podczas zmiany biegów, przy przejściu z 4. na 5. oraz z 8. na 9. bieg, systemowo występują dźwięki. Według Pinion Rider na miejscu, powstają one, ponieważ tutaj zmieniane są dwa wieńce zębate (pamiętaj: 3x4 zęby), ale nie wpływają one na działanie przekładni.
A propos dźwięków: Jeśli pasek napędowy, który działa cicho, zacznie jednak wydawać dźwięki, warto po prostu spryskać go kilkoma kroplami wody. Dźwięki powoduje kurz, więc nie jest to poważna przyczyna!

Zazwyczaj przy pierwszej jeździe nowym rowerem czuję się trochę zagubiony z powodu liczby dźwigni i przełączników na kierownicy. W przypadku Clutch tak nie było. Wszystkie przyciski znajdowały się na swoim miejscu, nigdy nie musiałem się zastanawiać, którą dźwignię lub przełącznik nacisnąć. Zawsze intuicyjnie wybierałem właściwy przycisk.

Byłem szczególnie ciekawy trybu automatycznego. Włączanie i wyłączanie za pomocą przycisku jest intuicyjne i działa również na szlaku. Po jego aktywacji automatyka decyduje na podstawie kadencji i prędkości, który bieg jest optymalny.
Podczas podjazdów warto świadomie wybierać tryb automatyczny, ponieważ biegi, przynajmniej dla mnie, nie zawsze były optymalne. Lubię jeździć na lżejszych biegach z wysoką kadencją, co system MGU oczywiście nie jest w stanie przewidzieć. Oczywiście można w każdej chwili ręcznie skorygować ustawienia za pomocą dźwigni.
Podczas zjazdu byłem zachwycony automatycznym trybem. Przy zmianach prędkości cały czas słyszałem dźwięk zmiany biegów (nie przeszkadzał mi), a przy następnym naciśnięciu pedału byłem na biegu, który dobrze pasował do sytuacji.

Zamiast dogłębnej analizy kinematycznych właściwości, wydajności zawieszenia, geometrii czy rozkładu masy, której z powodu braku odpowiednich umiejętności enduro i tak nie mógłbym przeprowadzić, chciałbym na koniec opowiedzieć o dwóch momentach „aha”:
Pierwszego dnia, podczas zjazdu, dotarłem do miejsca, gdzie na pierwszy rzut oka pomyślałem, że lepiej będzie zsiąść z roweru. Głupio, bo: niżej czekała nasza fotografka. Więc zacisnąłem zęby, zamknąłem oczy - a może lepiej otwarte - i zjechałem. Ku mojemu zdziwieniu ja, a właściwie rower Moustache, poradził sobie z kamieniami i korzeniami bez większych problemów.

Drugiego dnia dotarliśmy do odcinka szlaku, gdzie przez chwilę zastanawiałem się, czy nie powinienem zejść i sprowadzić roweru: stromo, korzenie i mały stopień z zakrętem tuż za nim. Ponownie zdecydowałem się zostać w siodle i znów nie miałem żadnego problemu. Jednak grupa postanowiła w tym miejscu przetestować zdolności roweru do jazdy pod górę.
Co?!? Mam tam wjechać? Przewrócę się do tyłu i zostanę na ziemi jak żuk! Mniej więcej takie były moje pierwsze myśli. W końcu jednak ambicja mnie zmotywowała i postanowiłem spróbować. Wsparcie w trybie Flow, pozycja siedząca jak z podręcznika i ruszyłem. Nisko położony środek ciężkości, grube opony, czułe zawieszenie i wsparcie silnika sprawiły, że było to możliwe. Z lekkim niepokojem dotarłem z powrotem na górę.

Od początku czułem się dobrze na Moustache Clutch. Rower pomógł mi odkrywać i przekraczać moje granice na szlaku.
Kiedy szybko przemierzam nierówności i kamienie, trudno mi wskazać pojedyncze elementy lub czynniki w rowerze, które odpowiadają za to dobre wrażenie. Wszystko musi ze sobą współgrać. I właśnie to udane połączenie wszystkich komponentów znalazłem tutaj.
Wniosek: Clutch w pełni zasłużył na swoją nazwę!