První jízda: Moustache Clutch alias Projekt Box 46

Otázka od Bezbolestného: Chci během tiskového kempu ve Freiburgu im Breisgau, na západním konci Černého lesa, otestovat zbrusu nové Moustache Project Box 46? Abych předstíral rozvážnost, prohledal jsem Bikeboard, trochu googlil a ptal se svých německých kolegů:
Kolo s motorem a převodovou jednotkou jsem ještě nikdy nejel. Erwin „NoSane“ Haiden se zdál být z Moustache Game, vybaveného motorem Bosch a přehazovačkou Sram, nadšený.
Vyhledávač o Freiburgu mimo jiné říká: „In Freiburg you can find 106 MTB trails with a total length of 312 km”.
Moji kolegové mluví o studentském městě, mírném klimatu, nejteplejším městě Německa.
Samozřejmě chci. Co je to za otázku?

Hned na úvod: Jak kolo a traily, tak i město splnily, co moje krátký průzkum předpověděl.
Proto moje doporučení: Zabalte si výkonné MTB enduro kolo, nejlépe Moustache, a vyrazte s přáteli na pár dní na dovolenou tam.

Pokud to vyznělo trochu nejasně: Žádné obavy, Game zůstane, je to koneckonců skvělé kolo. Proč tedy Clutch?
MGU a řemenový pohon jsou nejzřetelnější rozdíly, které hovoří ve prospěch rozšíření sortimentu. Kromě toho však existují i méně zjevné detaily.
First things first: Přechodem na 4,1 kg vážící Pinion-Unit se nespružená hmotnost snižuje přibližně o 750 gramů. Takovou hmotnost mají běžná přehazovačka a kazeta. Tato hmotnost je přesunuta do středu kola. To pomáhá umístit těžiště kola ještě níže. Kromě toho zlepšuje snížení nespružené hmotnosti jízdní vlastnosti, protože zadní část je lehčí a agilnější.

S modelem Clutch se Moustache navíc vrací ke svým kořenům, pokud jde o velikost kol. V roce 2014 byl představen model Samedi FS27/9. Tehdy se – podle výrobce poprvé u e-MTB – použila kombinace zadního kola o velikosti 27,5“ a předního kola o velikosti 29“. Mezitím se od Mullet-Setupu upustilo, nyní však může Clutch opět vyrazit s MX osazením.
Výhodami jsou klidnější vedení na přední straně a ještě větší obratnost na zadní straně díky menšímu zadnímu kolu. Kromě toho sedíte při sjíždění strmých úseků možná o ten rozhodující kousek níže.

Geometrie

Geometrie s úhlem sedla 77° a úhlem řízení 64,5° slibuje spoustu zábavy, ale také kontrolu. Poměr stacku k reachu (velikost M: 634 mm k 462 mm) a relativně krátká sedlová vzpěra 450 mm (stejná pro všechny velikosti) zdůrazňují záměry konstruktérů postavit výkonné enduro kolo.
Díky tomu sedíte centrálně nad kolem. V kombinaci s nízkým těžištěm máte Clutch pod kontrolou nejen při sjezdu, ale jste také skvěle připraveni na strmé, technické výjezdy.

Nízké těžiště, snížená neodpružená hmotnost, Mullet Wheel Setup a samozřejmě geometrie mají pozitivní vliv na kinematiku.
Clutch tak slibuje citlivou odezvu na začátku zdvihu, když je potřeba zvládnout malé nerovnosti terénu. Ve střední části se již znatelně zvyšuje progrese. To znamená na jedné straně stále citlivou reakci tlumení, na druhé straně dostatečnou tuhost, aby bylo možné překonávat překážky. Když se do toho pak pořádně opřete, podle Moustache vás díky větší progresi ochrání proti dorazům.

Při hledání vhodných odpružených prvků byl důkladně testován sortiment obvyklých podezřelých. Moustache nakonec našel, co hledal, u Rockshox.
V závislosti na modelu je Clutch vybaven vidlicí Rockshox Domain nebo ZEB Select/Ultimate se 170 mm zdvihu vpředu a tlumičem Super Deluxe Select nebo Vivid Select/Ultimate se 160 mm zdvihu vzadu.

Jak by se dalo očekávat od specialisty na hliník, budou všechny modely Clutch také vyrobeny z hliníku kovaného. Na kvalitě zpracování, kterou již Erwin důkladně ocenil ve své herní recenzi, se nic nezměnilo.
Celkově bude Clutch k dispozici ve třech verzích: 160.7, 160.8 a 160.9. Všechny tři modely budou osazeny koly vlastní výroby, vybaveny pneumatikami Maxxis Assegai o šířce 2.5. Brzdění je zajištěno výhradně produkty Magura – buď modelem MT5 nebo Gustav Pro, v každém případě s brzdovými kotouči o průměru 203 mm.
Cenově se trio bude pohybovat mezi 7.999 a 9.999 eury a na trh přijde v červnu v každé ze dvou barev (slab grey & dune).

Kdo chce zažít dobrodružství v horách včetně přepravy zavazadel, může sáhnout po modelu Clutch SUV 150.7 za € 8.299,-. Tento 150mm model, který je vybaven předním a zadním světlem, nosičem zavazadel a blatníky, se vyznačuje stejným pohonem, o něco menším zdvihem a mírně strmějším úhlem řízení. Clutch SUV je dále osazen pneumatikami Maxxis Rekon a kombinací Rockshox Psylo Silver RC a Magic Grip. Takto vybavený je ideální na jízdu přes kořeny a kameny, ale také umožňuje na delších výletech přepravit vše potřebné přímo na kole.

V létě 2023 vzbudil Pinion rozruch představením své Motor Gearbox Unit na výstavě Eurobike, od loňského roku se tento systém skutečně dostal i na trail – a to hned s aktualizací softwaru, která navíc umožnila automatické řazení.
Moustache nepatřil mezi původních devět výrobců, kteří byli zpočátku u toho. Francouzi však rozhodně patří mezi early adopters, protože již minulý letní prototyp, který byl zmíněn na začátku, měli připravený.

Německému výrobci Pinion se každopádně s MGU podařilo spojit řazení a převodovku do jednoho celku. Integrací převodovky do středu kola vzniká několik výhod.
Faktor hmotnosti byl již zmíněn výše. Dále je pohon chráněn před údery kamenů nebo kořenů – kdo nikdy neohnul nebo neulomil přehazovačku či patku přehazovačky, nechť se přihlásí! – a také před špínou a vodou. To prodlužuje intervaly údržby. Olejová výměna by měla stačit jednou za 10 000 km, zdá se, že opotřebení tento systém téměř nezná.
Zajímavost: V MGU plave na dně jen asi 100 mililitrů oleje. Ozubená kola si z tohoto množství berou olej, který potřebují, aby hladce fungovala. Můžete si to představit jako u mlýnského kola. Jeho lopatky také neplavou ve vodě, ale jen do ní lehce ponoří, takže je pohání relativně malé množství vody s nízkou hladinou z řeky.

Co se týče převodovky, Pinion spoléhá na svou již osvědčenou technologii v modelech C.12 a C.9. Ta je založena na čelním ozubení se dvěma za sebou zapojenými soustavami převodů a byla pro MGU jen nepatrně upravena.
V případě převodovky MGU 12, která je namontována na kole Moustache, má převodovka tři pastorky na jedné straně a čtyři na druhé. Tím vzniká 12 převodů (3x4) s rozsahem převodu 600 %. Obrovský rozsah – i druhá dostupná varianta s pouhými devíti převody dosahuje úctyhodných 568 procent – je dalším přínosem tohoto systému.
Řazení probíhá pomocí velmi jednoduchého, ergonomicky bezchybného spouštěče na řídítkách, který je elektronicky ovládán, a proto funguje rychle a přesně. Skvělé: Převody lze bez problémů měnit i při stání nebo pod zátěží. Díky funkci SmartShift se navíc nemusíte omezovat na pouhý jeden převod na jedno stisknutí páčky, ale můžete přepnout i několik převodů najednou.

Kromě manuálního řazení lze převody měnit také automaticky nebo poloautomaticky. Při funkci Start Select si zvolíte pouze převod, který má být zařazen při zastavení. Pomocí funkce Pre Select se navíc nastaví převod, který je požadován při jízdě v volnoběhu, například při sjezdu. Tím se lze vyhnout příliš těžkým převodům při rozjezdu nebo „šlapání naprázdno“ při vyšší rychlosti.
Automatické řazení nakonec zcela samostatně volí převody. Senzory berou v úvahu rychlost a kadenci jako kritéria pro rozhodnutí o správném převodu. Jezdec se tak může soustředit na trať, ale může také, jako obvykle, manuálně zvolit převod pomocí spouštěče, pokud automatika nezařadí požadovaný převod. Automatiku lze kdykoliv zapnout a vypnout dlouhým stisknutím malé řadicí páčky.

Motor poskytuje podle výrobce výkon 85 Nm, čímž se nachází na úrovni Bosch CX a Shimano EP8. Přímo na zadním kole naměřený výkon by je však měl výrazně překonat.
Lze volit mezi čtyřmi režimy asistence – Eco, Fly, Flow a Flex – a funkcí asistence při rozjezdu. Mezi režimy se přepíná pomocí páčky ovládané palcem. Kroužek na řídítkách je nenápadný, ale funguje skvěle. Navíc obsahuje funkční tlačítko, které lze nakonfigurovat přes aplikaci.
Komu nestačí přepínání na řídítkách: To samé lze provést přímo na displeji integrovaném v horní rámové trubce. Zabudovaný displej také, jak je obvyklé, poskytuje informace jako zbývající výdrž baterie, ujeté kilometry a další užitečné údaje.

Baterie pevně přišroubovaná v dolní rámové trubce poskytuje kapacitu 780 Wh. Baterie vážící 3,9 kg je vyráběna exkluzivně pro model Clutch, takže Francouzi zde, na rozdíl od displeje v horní rámové trubce a ovládací páčky, nevyužívají periferie nabízené firmou Pinion ve spolupráci se švýcarskou značkou FIT.
A konečně, model Clutch (s výjimkou modelu 160.7, který je vybaven řetězem KMC Anti-Rust) je osazen karbonovým řemenovým pohonem od firmy Gates. I v tomto případě byla hlavním cílem vysoká výkonnost a nízká údržba.

Hned po příjezdu do Freiburgu jsme byli stylově vyvezeni Schauinslandbahn, gondolou postavenou v roce 1930, na stejnojmennou horu vysokou 1 284 m.
Návštěva tohoto vrcholu prostřednictvím zmíněné lanovky - nejdelší v Německu - je rozhodně doporučeníhodná. Ještě šťastnější může být ten, kdo nahoře najde také krásné enduro kolo, protože ze Schauinslandu vede do údolí spousta pěkných trailů.
Enduro kolo se po těchto trailech pohybuje nahoru i dolů, zcela bez ohledu na menší či větší překážky. Pokročilí jezdci na enduro kolech mohou s Clutchem pořádně svištět po trailech. Já jsem toho občas svědkem, dokud mi divocí kluci nezmizí z dohledu.
Pro mě jako staršího jezdce je od začátku nápadné: Kolo doslova žehlí mé chyby. Díky tomu se nikdy nedostanu do potíží, i když zvolím špatnou stopu nebo mám špatnou techniku skoku, a na trailu si užívám stále více zábavy.

Motor je tichý, při řazení dochází systémově k hluku při přechodu ze 4. na 5. a z 8. na 9. převod. Podle Pinion Ridera na místě vznikají tyto zvuky proto, že zde dochází k výměně dvou ozubených kol (pamatujte: 3x4 zuby), ale převodovce to nevadí.
Co se týče zvuků: Pokud by řemenový pohon, který tiše plní svou funkci, začal přece jen bzučet, doporučuje se jednoduše na něj nastříkat pár kapek vody. Zvuk totiž způsobuje prach, takže nejde o žádnou vážnou příčinu!

Obvykle jsem při první jízdě na novém kole kvůli množství páček a spínačů na řídítkách vždy trochu zmatený. U Clutch tomu tak nebylo. Všechny páčky byly na svém místě, nikdy jsem nemusel přemýšlet, kterou páčku nebo přepínač použít. Vždy jsem intuitivně stiskl správné tlačítko.

Na automatický režim jsem byl obzvláště zvědavý. Zapínání a vypínání stisknutím tlačítka je intuitivní a funguje i na trailu. Jakmile je zvolen, automatika rozhoduje na základě kadence a rychlosti, který převod je optimální.
Při výjezdu do kopce by se měl automatický režim volit vědomě, protože převody pro mě nebyly vždy ideální. Rád totiž jezdím s lehčími převody, ale s vysokou kadencí. To přirozeně MGU nemůže vědět. Samozřejmě lze kdykoli ručně korigovat pomocí spouště.
Z kopce dolů jsem byl z automatiky nadšený. Při změnách rychlosti jsem neustále slyšel zvuk řazení (nebyl rušivý) a při dalším šlápnutí do pedálů jsem byl na převodu, který byl příjemný.

Místo hluboké analýzy kinematických zvláštností, výkonu odpružení nebo geometrie a rozložení hmotnosti, což bych kvůli nedostatku odpovídajících enduro dovedností stejně nemohl nabídnout, bych rád na závěr zmínil dva momenty „aha“:
První den jsem při sjezdu narazil na místo, kde jsem si na první pohled pomyslel, že by bylo lepší slézt. Hloupé, protože: o něco níže na mě čekala naše fotografka. Takže zavřít oči, ne, lépe zatnout zuby a dolů. A skutečně jsem, resp. Moustache, zvládl kameny a kořeny docela bez problémů.

Druhý den jsme dorazili k úseku trailu, kde jsem krátce uvažoval, zda bych neměl raději sesednout: strmé, kořeny a malý schod s následnou zatáčkou. Zůstal jsem však znovu v sedle a opět jsem neměl problém. Skupina se však rozhodla otestovat na tomto místě i schopnosti kola při jízdě do kopce.
Cože?!? Tady mám jet nahoru? Spadnu dozadu a zůstanu ležet na zemi jako brouk! To byly mé první myšlenky. Nakonec mě ale přemohl soutěživý duch a zkusil jsem to taky. Podpora na Flow, pozice v sedle jako z učebnice a šlo se na to. Nízké těžiště, tlusté pneumatiky, citlivě reagující odpružení a motorová asistence to umožnily. S trochou nervů jsem se znovu dostal na vrchol.

Od začátku jsem se na kole Moustache Clutch cítil dobře. Kolo mi pomohlo objevovat své limity na trailu a zároveň je zlepšovat.
Když jedu rychle přes kořeny a kameny, je pro mě těžké určit jednotlivé části nebo faktory na kole, které jsou zodpovědné za ten dobrý pocit. Musí to být harmonický celek. A právě toto zdařilé propojení všech komponent jsem zde našel.
Závěr: Clutch si své jméno zasloužil!