Premiers tours de roue : Magura Gustav Pro 2024

Pour y parvenir, Magura utilise des pistons plus grands : 12 mm (contre 10 mm pour le MT7) du côté de l'émetteur dans le levier de frein et 19 mm à l'étrier de frein (contre 17 mm pour le MT7).
Cela a permis de réduire l'ensemble du niveau de pression, ce qui minimise également une perte de performance due à l'écartement de la conduite. Le résultat devrait être un point de pression défini avec une bonne modulabilité.

En même temps, la Gustav Pro utilise les nouveaux disques de frein MDR-S de 2,5 mm d'épaisseur et des plaquettes de frein avec 40 % de surface de plaquette en plus. Cela permet aux plaquettes et aux disques de frein de chauffer beaucoup moins et de rester constamment dans une plage de température avantageuse afin d'éliminer le fading.
Les diamètres de disque disponibles sont de 180 mm (219 g) et 203 mm (266 g). Un disque de 220 mm est délibérément omis, car selon le fabricant, la performance de freinage de la Gustav Pro avec un disque de 200 mm est au niveau du MT avec un disque de 220 mm.
La Gustav Pro est toujours compatible avec des disques de frein de 2,0 mm d'épaisseur, sans qu'il soit nécessaire de purger le système. Un avantage, au cas où l'on devrait compter sur une pièce de rechange alternative de Magura.

Le temps de rodage doit également être radicalement réduit grâce au nouveau design des composants. La rigidité accrue du disque de frein ainsi que des plaquettes améliore l'alignement des pièces entre elles. La pression plus élevée des pistons, associée à la plus grande surface de freinage, renforce cet effet. Grâce à la moindre production de chaleur, le glaçage des plaquettes de frein est particulièrement improbable.

De plus, l'écart d'air entre la plaquette de frein et le disque de frein a augmenté, ce qui devrait permettre un fonctionnement sans frottement.
Les quatre plaquettes de frein individuelles peuvent être retirées facilement vers le haut après avoir dévissé deux vis Torx, de l'étrier de frein forgé en une seule pièce d'aluminium. Une fois installées, elles sont maintenues en place par des aimants intégrés dans les pistons de frein, sans vibrations et sans aucun ressort ou clip.

Une sortie de câble à 0 degré joue principalement avec les passages de câbles à travers le jeu de direction. La fixation du guidon a été modifiée en faveur d'une bride de serrage. Celle-ci offre une option Shiftmix intégrée pour une meilleure compatibilité avec différents leviers de changement de vitesse ou de commande sur le côté droit et gauche.

Le pivot du levier est vissé, ce qui permet un remplacement facile des leviers de frein. La possibilité de rotation à 180 degrés est conservée, permettant ainsi de changer facilement le frein avant et arrière entre le côté droit et le côté gauche.
Cela peut avoir peu d'importance en pratique privée, mais est apprécié, par exemple, lors des testivals par les cyclistes avec un setup moto.
Grâce à la technologie Carbotecture de Magura, le poids du frein reste limité : un ensemble comprenant le levier de frein, l'étrier de frein et la conduite de frein pèse 348 g.

Il reste la vis de purge fragile d'un côté du levier de frein, qui ne doit pas être serrée à plus de 0,5 Nm.
Le levier de frein est fabriqué en aluminium forgé d'une seule pièce et dispose d'un point de rupture prédéfini pour éviter des dommages plus graves au levier de frein en cas de chute. La distance du levier peut être ajustée sans outil à l'aide d'une molette ; il n'y a pas d'ajustement du point de pression.

L'intervalle de maintenance a pu être doublé, même lors de l'utilisation avec des vélos électriques lourds, dont les exigences ont été spécifiquement prises en compte lors du développement.
Le réservoir de compensation contient deux fois plus de volume d'huile que la série MT (7 ml), un purgeage devrait donc être rarement nécessaire. Si c'est le cas, on peut se réjouir d'une valve de purge sur l'étrier de frein. Ainsi, il n'est plus nécessaire, comme connu de la MT, de soulever l'étrier de frein au-dessus du niveau du levier de frein lors de l'ouverture ou de la fermeture pour empêcher l'écoulement de l'huile.

Génial : À l'intérieur de l'étrier de frein, l'huile circule en cercle d'un côté à l'autre, ce qui devrait empêcher les bulles d'air de se coincer. Le processus de purge devrait donc être simple et rapide à réaliser.

Magura semble convaincu de son système : cinq ans de garantie d'étanchéité procurent un sentiment de tranquillité.

Lors de la première installation après-vente, la conduite de frein, l'étrier de frein et le levier de frein sont déjà remplis. Le câble peut être enfilé et grâce à Easy Link, il peut être simplement inséré dans le levier de frein. Lors de la première activation du levier de frein, une membrane est percée et le système est prêt à l'emploi.
Si vous devez raccourcir la conduite de frein au préalable, quelques étapes supplémentaires sont généralement nécessaires, mais de nouvelles options s'offrent également ici pour fixer l'Easy Link à la conduite de frein.

On distingue principalement entre Easy Link serti et Easy Link vissé. La version sertie a un diamètre extérieur de seulement 5,4 mm. Ainsi, le câble peut être inséré et retiré du cadre à tout moment, même avec le Easy Link installé, lorsque le câblage est interne. Cette version se trouvera probablement principalement sur les vélos OEM. Pour le montage, un outil spécial est nécessaire, mais tant la pince à sertir mécanique que, surtout, la pince à sertir électronique ne sont malheureusement pas bon marché.
En conséquence, sur le marché secondaire, la version vissée sera probablement plus courante : enfoncer la broche dans le tuyau de frein, poser l'olive avec une fente, visser l'embout, et c'est fini. L'avantage de cette version est que toutes les pièces peuvent être réutilisées, si l'on doit raccourcir la gaine ou la faire passer par des ouvertures de cadre étroites (la version vissée a un diamètre extérieur plus grand que la version sertie, elle ne passera donc pas par toutes les ouvertures de cadre).

La technologie Easy Tube pour la fabrication flexible de raccords de conduites Easy Link devrait particulièrement réjouir les détaillants.
Jusqu'à présent, Magura proposait sur le marché secondaire uniquement des conduites de frein de 2,5 m de longueur. Pour une utilisation sur la roue avant, seulement environ 0,8 m de longueur était nécessaire. Avec les nouveaux raccords ETT, les détaillants peuvent désormais confectionner précisément leur besoin à partir d'un rouleau de marchandises au mètre.

Grâce à un partenariat de longue date avec Bosch et Magura dans le domaine des moteurs, les Souabes ont acquis un savoir-faire en matière d'ABS et se sont récemment aventurés également dans ce segment pour le VTT.
La Gustav Pro a été spécifiquement optimisée pour une utilisation avec des applications ABS. Avec un volume de distribution d'huile particulièrement important, les poignées de frein de la Gustav Pro offrent la base technique pour une fonction de régulation ABS sûre.

Magura prévoit que la nouvelle Magura Gustav Pro sera disponible pour le public en Europe et en Amérique du Nord à partir de la mi-octobre. Sur les vélos en équipement d'origine, il est probable que le frein sera visible ou utilisable un peu plus tôt.

Le prix de vente conseillé pour un ensemble comprenant un levier de frein, un étrier de frein et un tuyau de frein de deux mètres est de 299,90 €. Le rotor MDR-S 2.5 coûte 55 €, et les plaquettes 13.S sont à 24,90 €.

Il est prévu, par ailleurs, non seulement un modèle unique, mais à l'avenir l'extension à toute une famille Gustav.

Un jour ne suffit jamais pour se pencher de manière significative sur un produit, les freins ne prouvent leur endurance qu'apparemment sur une période de plusieurs semaines ou mois. Sous réserve, voici néanmoins les premières impressions, obtenues lors d'une opportunité de test boueuse pour la presse à Saalbach. Un jeu de Gustav Pro a déjà été commandé pour des essais plus approfondis, le rapport correspondant sera disponible un peu plus tard dans l'année.

Je crois immédiatement à l'affirmation concernant le temps de rodage fortement réduit. Deux, trois freinages en roulant, et déjà le frein tire de manière continue. Le point de pression est clairement défini et plus dur que celui du MT7, la course du levier est courte, la modulation excellente.
Un sentiment de confiance qui va jusqu'à ce que l'on ne pense guère au travail de freinage pendant la conduite. Même par temps humide comme lors de la journée de test, il est facile de trouver le bon dosage dans différentes situations, sans jamais bloquer les roues involontairement ou avoir l'impression que même le lourd vélo électrique devient incontrôlable.

La puissance de freinage est bonne à très bonne, mais il existe désormais des alternatives plus puissantes sur le marché. Comme déjà mentionné, la puissance maximale n'était de toute façon pas l'objectif déclaré de Magura. L'accumulation de fonctionnalités donne néanmoins l'impression que la Gustav Pro est supérieure à la MT.
Peu de cyclistes demanderont probablement encore plus de puissance de freinage sur certains sentiers. En fait, la Gustav Pro n'a jamais donné l'impression d'être dépassée pendant la période (courte) d'essai. Dans les sections particulièrement techniques et raides, je n'ai pas pu me débarrasser de l'idée qu'il serait agréable de devoir exercer un peu moins de force manuelle lors du freinage. De plus, la distance du levier au guidon ne pouvait pas être réglée de manière idéale selon les préférences personnelles.

Même s'il est naturellement prématuré de rendre un verdict définitif à ce sujet après une journée : c'est sur ce dernier point que réside le plus grand point faible du nouveau Gustav Pro.
En effet, pour que le système soit compatible avec le système ABS pour vélo électrique de Bosch, un compromis a dû être fait sur la distance minimale possible entre le guidon et le levier de frein. Pour certains, cela ne posera probablement aucun problème, mais pour d'autres - les personnes avec de petites mains ou tous ceux qui (comme moi et de nombreux collègues journalistes qui semblent avoir perçu la première impression de manière similaire) préfèrent avoir leurs leviers de frein plus proches du guidon - cela constitue un inconvénient majeur.
Une fatigue plus rapide et même une position crispée du guidon peuvent en être la conséquence. Les résultats de notre test plus détaillé prévu pour la deuxième moitié de l'année seront donc d'autant plus intéressants dans ce contexte.

La déclaration officielle de Magura à ce sujet est la suivante : "Magura a opté, pour le lancement de la Gustav Pro, pour une ergonomie de levier qui offre un point idéal optimal pour les applications avec et sans ABS Bosch eBike. Pour permettre une compatibilité totale avec l'ABS eBike, une limitation de l'ajustement minimal de la portée de la poignée est nécessaire. L'ABS Bosch eBike consomme un volume d'huile pendant une fonction de régulation, qui doit être fourni par le maître-cylindre tout au long des cycles de régulation. Pour un avenir proche, Magura prévoit déjà de proposer d'autres leviers de frein pour le Gustav Pro, permettant un ajustement optimisé de la portée de la poignée."

Plaquettes de frein prototypes avec environ 15 % de puissance de freinage en plus sur le banc d'essai, qui seront probablement proposées à la vente sous une forme similaire à une date ultérieure, j'ai également pu les tester lors d'une descente dans le cadre de la présentation.
Je les utiliserais sans hésiter immédiatement. Le contrôle et la dosabilité n'ont en aucun cas été affectés négativement par cette puissance supplémentaire, et je ne refuse jamais une puissance de freinage supplémentaire.