Pierwsza Jazda: Magura Gustav Pro 2024

Aby to osiągnąć, Magura stawia na większe tłoki: 12 mm (10 mm w przypadku MT7) po stronie tłoczącej w dźwigni hamulca i 19 mm przy zacisku hamulcowym (w porównaniu do 17 mm w przypadku MT7).
Dzięki temu możliwe było zmniejszenie całkowitego poziomu ciśnienia, co również minimalizuje spadek wydajności spowodowany rozszerzaniem przewodu. Rezultatem ma być zdefiniowany punkt nacisku z dobrą dozowalnością.

Jednocześnie Gustav Pro stawia na nowe 2,5 mm grube tarcze hamulcowe MDR-S i klocki hamulcowe o 40% większej powierzchni. Dzięki temu klocki i tarcze hamulcowe mają się znacznie mniej nagrzewać i utrzymywać w korzystnym zakresie temperatur, aby wyeliminować fading.
Dostępne średnice tarcz to 180 mm (219 g) i 203 mm (266 g). Celowo zrezygnowano z tarczy o średnicy 220 mm, ponieważ wydajność hamowania Gustav Pro z tarczą 200 mm według producenta jest na poziomie MT z tarczą 220 mm.
Gustav Pro jest nadal kompatybilny z tarczami hamulcowymi o grubości 2,0 mm, bez konieczności dodatkowego odpowietrzania systemu. To zaleta, jeśli kiedykolwiek będzie się zależnym od alternatywnej części zamiennej Magura.

Czas docierania powinien zostać radykalnie skrócony dzięki nowemu projektowi komponentów. Dzięki wyższej sztywności tarczy hamulcowej i klocków hamulcowych poprawia się wzajemne ustawienie części. Wyższe ciśnienie tłoków w połączeniu z większą powierzchnią hamowania wzmacnia ten efekt. Dzięki mniejszemu wydzielaniu ciepła szklenie klocków hamulcowych jest szczególnie mało prawdopodobne.

Dodatkowo zwiększył się luz między klockiem hamulcowym a tarczą hamulcową, co powinno zapewnić bezszelestny bieg.
Cztery pojedyncze klocki hamulcowe można po otwarciu dwóch śrub Torx łatwo wyciągnąć do góry z jednoczęściowego zacisku hamulcowego wykutego z aluminium. Po zainstalowaniu są one utrzymywane na miejscu przez zintegrowane magnesy bez drgań i bez żadnych sprężyn czy klamer.

Wyjście przewodu pod kątem 0 stopni współgra przede wszystkim z prowadzeniem przewodów przez ster. Mocowanie kierownicy zostało zmienione na rzecz obejmy. Ta oferuje zintegrowaną opcję Shiftmix dla lepszej kompatybilności z różnymi dźwigniami zmiany biegów i sterowania po prawej i lewej stronie.

Mocowanie dźwigni jest przykręcane, co umożliwia łatwą wymianę dźwigni hamulca. Zachowana została możliwość obrotu o 180 stopni, dzięki czemu hamulec przedni i tylny można łatwo przenieść z prawej na lewą stronę.
W praktyce prywatnej może to mieć niewielkie znaczenie, ale jest doceniane np. na testach przez rowerzystów używających ustawień Moto.
Dzięki technologii Carbotecture firmy Magura waga hamulca jest ograniczona: zestaw składający się z dźwigni hamulca, zacisku i przewodu hamulcowego waży 348 g.

Pozostała delikatna śruba odpowietrzająca po jednej stronie dźwigni hamulca, której nie wolno dokręcać z siłą większą niż 0,5 Nm.
Dźwignia hamulca wykonana jest z jednoczęściowego, kowanego aluminium i posiada zaprojektowane miejsce złamania, aby w razie upadku uchronić uchwyt hamulca przed większymi uszkodzeniami. Odległość dźwigni można regulować bez narzędzi za pomocą pokrętła; nie ma regulacji punktu nacisku.

Interwał konserwacji można było podwoić, nawet w przypadku użycia ciężkich rowerów elektrycznych, na których wymagania szczególnie zwrócono uwagę podczas opracowywania.
Zbiornik wyrównawczy mieści dwukrotnie większą objętość oleju niż seria MT (7 ml), co sprawia, że odpowietrzanie jest rzadko potrzebne. Jeśli jednak zajdzie taka potrzeba, można skorzystać z zaworu odpowietrzającego przy zacisku hamulcowym. Dzięki temu nie jest już konieczne, jak było to znane z serii MT, podnoszenie zacisku hamulcowego ponad poziom dźwigni hamulca podczas otwierania lub zamykania, aby zapobiec wyciekowi oleju.
 

Genialne: Wewnątrz zacisku hamulcowego olej krąży w kształcie koła z jednej strony na drugą, co powinno zapobiegać uwięzieniu się pęcherzyków powietrza. Proces odpowietrzania powinien być zatem prosty i szybki do przeprowadzenia.

Magura wydaje się być przekonana o skuteczności swojego systemu: pięcioletnia gwarancja na szczelność zapewnia poczucie spokoju.

Podczas pierwszej instalacji na rynku wtórnym przewód hamulcowy, zacisk i dźwignia hamulca są już napełnione. Kabel można nawlec i dzięki Easy Link łatwo włożyć do dźwigni hamulca. Przy pierwszym użyciu dźwigni hamulca membrana zostaje przebita i system jest gotowy do użycia.
Jeśli trzeba skrócić przewód hamulcowy, jak zwykle dochodzi kilka kroków, ale pojawiają się również nowe opcje mocowania Easy Link do przewodu hamulcowego.

Rozróżnia się głównie pomiędzy Easy Link zaciskanym a Easy Link przykręcanym. Wersja zaciskana ma zewnętrzną średnicę wynoszącą zaledwie 5,4 mm. Dzięki temu kabel można w każdej chwili, nawet przy wewnętrznym prowadzeniu, włożyć i wyjąć z ramy z zainstalowanym Easy Link. Tę wersję można spotkać prawdopodobnie głównie na rowerach OEM. Do montażu potrzebne jest bowiem specjalne narzędzie, ale zarówno mechaniczne, jak i zwłaszcza elektroniczne szczypce do zaciskania niestety nie są tanie.
W związku z tym na rynku wtórnym raczej popularniejsza będzie wersja przykręcana: wciśnij pin w przewód hamulcowy, załóż oliwkę z nacięciem, przykręć końcówkę i gotowe. Zaletą tej wersji jest to, że wszystkie części można ponownie wykorzystać, jeśli trzeba skrócić przewód lub przeprowadzić przez wąskie otwory w ramie (wersja przykręcana ma większą zewnętrzną średnicę niż wersja zaciskana, więc nie przejdzie przez każdy otwór w ramie).

Technologia Easy Tube do elastycznego tworzenia złączy Easy Link powinna szczególnie ucieszyć sprzedawców detalicznych.
Dotychczas Magura oferowała na rynku wtórnym wyłącznie przewody hamulcowe o długości 2,5 m. Jednak do użycia na przednim kole potrzebne było tylko około 0,8 m długości. Dzięki nowym złączom ETT sprzedawcy mogą teraz precyzyjnie dopasować swoje zapotrzebowanie, korzystając z przewodów sprzedawanych na metry.

Dzięki wieloletniemu partnerstwu z firmami Bosch i Magura oraz zdobytej wiedzy na temat ABS w dziale silników, Szwabowie w ostatnich latach, jak wiadomo, wkroczyli również w ten segment w rowerach górskich.
Gustav Pro została specjalnie zoptymalizowana do użytku z aplikacjami ABS. Dzięki szczególnie dużej objętości przepływu oleju, dźwignie hamulcowe Gustav Pro stanowią techniczną podstawę dla bezpiecznej funkcji regulacji ABS.

Jako termin, od kiedy nowa Magura Gustav Pro będzie dostępna dla publiczności w Europie i Ameryce Północnej, Magura celuje w połowę października. Na rowerach w pierwszym wyposażeniu hamulec prawdopodobnie będzie można zobaczyć lub przetestować nieco wcześniej.

Zalecana cena sprzedaży za zestaw składający się z dźwigni hamulca, zacisku hamulcowego i dwumetrowego przewodu hamulcowego wynosi 299,90 €. Rotor MDR-S 2.5 kosztuje 55 €, a klocki 13.S 24,90 €.

Planowane jest zresztą nie tylko jedno pojedyncze modele, ale w przyszłości rozszerzenie na całą rodzinę Gustav.

Jeden dzień to za mało, aby rzetelnie ocenić produkt, hamulce swoją niezawodność udowadniają zazwyczaj dopiero w ciągu kilku tygodni lub miesięcy. Niemniej jednak, poniżej znajdują się pierwsze wrażenia, zdobyte podczas błotnistego testu prasowego w Saalbach. Do bardziej szczegółowych jazd próbnych zamówiono już zestaw Gustav Pro, odpowiedni raport pojawi się później w tym roku.

Oświadczenie dotyczące znacznie skróconego czasu docierania wierzę od razu. Dwa, trzy razy hamowanie z toczenia i hamulec już działa płynnie. Punkt nacisku jest wyraźnie zdefiniowany i twardszy niż w MT7, droga dźwigni krótka, modulacja doskonała.
Zaufanie, które się pojawia, jest tak duże, że podczas jazdy rzadko myśli się o pracy hamulców. Nawet w warunkach mokrej pogody, jak w dniu testu, łatwo jest znaleźć odpowiednie dozowanie w różnych sytuacjach, nigdy nie blokując niechcący kół ani nie mając wrażenia, że nawet ciężki rower elektryczny wymyka się spod kontroli.

Siła hamowania jest dobra do bardzo dobrej, ale obecnie na rynku są mocniejsze alternatywy. Jak już wspomniano, maksymalna moc nie była jednak głównym celem Magura. Zestawienie funkcji daje jednak poczucie, że Gustav Pro przewyższa MT.
Na jeszcze większą moc hamowania prawdopodobnie zawołają tylko nieliczni rowerzyści na wybranych szlakach. Faktycznie, Gustav Pro podczas (krótkiego) testu nigdy nie sprawiał wrażenia, że jest przeciążony. W szczególnie technicznych i stromych odcinkach jednak nie mogłem się pozbyć myśli, że byłoby miło, gdyby trzeba było używać nieco mniej siły ręki podczas hamowania. Co więcej, odległość dźwigni od kierownicy nie mogła być idealnie dostosowana do osobistych preferencji.

Chociaż po jednym dniu na oczywiście ostateczny osąd jest przedwczesny: W tym ostatnim punkcie tkwi największa słabość nowego Gustav Pro.
Aby system był kompatybilny z systemem ABS roweru elektrycznego Bosch, konieczny był kompromis w zakresie minimalnej odległości między kierownicą a dźwignią hamulca. Dla niektórych prawdopodobnie nie stanowi to problemu, ale dla innych - osób z mniejszymi dłońmi lub wszystkich, którzy (tak jak ja i liczni koledzy dziennikarze, którzy najwyraźniej odebrali pierwsze wrażenie podobnie) wolą, aby dźwignie hamulca były bliżej kierownicy - stanowi to duży mankament.
Może to prowadzić do szybszego zmęczenia, a nawet skurczowej pozycji na kierownicy. W tym kontekście wyniki naszych planowanych, bardziej szczegółowych testów w drugiej połowie roku będą podwójnie interesujące.

Oficjalne oświadczenie Magury na ten temat brzmi następująco: "Magura zdecydowała się na ergonomię dźwigni przy wprowadzeniu Gustav Pro, która oferuje optymalny punkt słodki dla zastosowań z i bez systemu ABS roweru elektrycznego Bosch. Aby umożliwić nieograniczoną kompatybilność z systemem ABS roweru elektrycznego, konieczne jest ograniczenie minimalnej regulacji zasięgu chwytu. System ABS roweru elektrycznego Bosch zużywa objętość oleju podczas funkcji regulacyjnej, która musi być dostarczana przez pompę hamulcową przez cały cykl regulacji. Magura już planuje w niedalekiej przyszłości oferować dodatkowe dźwignie hamulca dla Gustav Pro, które umożliwiają optymalną regulację zasięgu chwytu."

Prototypowe klocki hamulcowe z około 15% większą siłą hamowania na stanowisku testowym, które prawdopodobnie w podobnej formie będą oferowane do sprzedaży w późniejszym czasie, miałem okazję przetestować podczas prezentacji także na zjeździe.
Bez wahania użyłbym ich natychmiast. Kontrola i dozowalność nie zostały w żaden sposób negatywnie wpływające przez tę dodatkową moc, a dodatkowa siła hamowania to coś, czego nigdy nie odrzucam.