Első teszt: Magura Gustav Pro 2024

Ennek eléréséhez a Magura nagyobb dugattyúkat alkalmaz: 12 mm (az MT7 esetében 10 mm) a fékkar adagolóoldalán és 19 mm a féknyergen (szemben az MT7 17 mm-ével).
Ezáltal lehetővé vált a teljes nyomásszint csökkentése, ami minimalizálhatja a vezeték szétnyílása miatti teljesítménycsökkenést is. Az eredmény egy jól meghatározott nyomáspont, amely jó adagolhatóságot biztosít.

Ugyanakkor a Gustav Pro az új, 2,5 mm vastag MDR-S féktárcsákat és fékbetéteket használja, amelyek 40%-kal nagyobb betétfelülettel rendelkeznek. Ennek eredményeként a fékbetétek és -tárcsák jelentősen kevésbé melegszenek fel, és tartósan egy előnyös hőmérsékleti tartományban maradnak, hogy kiküszöböljék a fakulást.
Elérhető tárcsaátmérők: 180 mm (219 g) és 203 mm (266 g). A 220 mm-es tárcsáról szándékosan lemondanak, mivel a gyártó szerint a Gustav Pro fékereje 200 mm-es tárcsával a MT 220 mm-es szintjén van.
A Gustav Pro továbbra is kompatibilis a 2,0 mm vastag féktárcsákkal, anélkül, hogy a rendszert külön légteleníteni kellene. Ez előnyös lehet, ha egyszer alternatív Magura-pótlóalkatrészre lenne szükség.

Az új alkatrész dizájn révén a fékbetörési idő radikálisan lerövidül. A féktárcsa és a fékbetétek nagyobb merevsége javítja az alkatrészek egymáshoz való igazodását. A dugattyúk nagyobb nyomása a nagyobb fékfelülettel együtt erősíti ezt a hatást. A kisebb hőfejlődésnek köszönhetően a fékbetétek üvegesedése különösen valószínűtlen.

Továbbá, a fékbetét és a féktárcsa közötti légrés megnőtt, így biztosítva a zajmentes futást.
A négy különálló fékbetétet a két Torx-csavar kinyitása után szokásosan egyszerűen fel lehet húzni a egy darabból kovácsolt alumínium féknyereg tetejéről. Ha egyszer telepítették, beépített mágnesek tartják őket a fékdugattyúkban rázkódásmentesen, bármilyen rugó vagy kapocs nélkül a helyükön.

A 0 fokos vezeték-kivezetés elsősorban a kormánycsapágyon keresztüli vezetékezéssel játszik együtt. A kormánybilincset egy bilincsre cserélték. Ez integrált Shiftmix opciót kínál a jobb és bal oldali különböző váltó- és vezérlőkarokkal való jobb kompatibilitás érdekében.

A karok csapágyazása csavarozott, így a fékkarok könnyen cserélhetők. Megmaradt a 180 fokos forgatási lehetőség, így az első és hátsó fék könnyen áthelyezhető a jobb és bal oldal között.
Ez a magángyakorlatban talán kevés jelentőséggel bír, de például a Moto-Setup-os vezetők a tesztfesztiválokon nagyra értékelik.
A Magura Carbotecture technológiájának köszönhetően a fék súlya korlátozott: egy szett fékkarból, féknyereg és fékvezetékből 348 g.

Megmaradt a törékeny légtelenítő csavar a fékkar egyik oldalán, amelyet nem szabad 0,5 Nm-nél jobban meghúzni.
A fékkar egy darabból kovácsolt alumíniumból készült, és tartalmaz egy töréspontot, hogy egy esetleges esésnél megóvja a fékkart a nagyobb károktól. A kar távolsága szerszám nélkül állítható egy állítókerék segítségével; a nyomáspont beállítása nincs.

A karbantartási intervallum megduplázható volt, még nehéz e-bike-ok használata esetén is, amelyek követelményeire a fejlesztés során különösen figyelmet fordítottak.
A kiegyenlítő tartály kétszer annyi olajmennyiséget tartalmaz, mint az MT-sorozat (7 ml), így a légtelenítés ennek megfelelően ritkán szükséges. Ha mégis, örülhetünk a féknyergen található légtelenítő szelepnek. Ennek köszönhetően már nem szükséges az MT-nél ismert módon a féknyerget a fékkar szintje fölé emelni nyitáskor vagy záráskor, hogy megakadályozzuk az olaj kifolyását.
 

Zseniális: A féktest belsejében az olaj körkörösen áramlik egyik oldalról a másikra, így nem szabadna, hogy levegőbuborékok rekedjenek meg. A légtelenítési folyamatnak ennek megfelelően egyszerűnek és gyorsan végrehajthatónak kell lennie.

Úgy tűnik, a Magura bízik a rendszerében: Öt év tömítettségi garancia nyújt megnyugtató érzést.

Az utólagos piaci első telepítés során a fékcső, a féknyereg és a fékkar már fel vannak töltve. A kábel befűzhető, és az Easy Link segítségével egyszerűen beilleszthető a fékkarba. Az első fékkar használatakor egy membrán átszakad, és a rendszer használatra kész.
Ha előre le kell rövidíteni a fékcsövet, szokásosan néhány lépés hozzáadódik, de itt is új lehetőségek kínálkoznak az Easy Link fékcsőre való rögzítésére.

A fő különbség az Easy Link krimpelt és az Easy Link csavarozott változata között van. A krimpelt változat külső átmérője mindössze 5,4 mm. Ezáltal a kábel az Easy Link telepítése mellett is bármikor be- és kihúzható a vázból, ha a kábelvezetés belsőleg van elhelyezve. Ezt a változatot valószínűleg főleg OEM-kerékpárokon találjuk meg. A felszereléséhez speciális szerszámra van szükség, de sajnos mind a mechanikus, mind különösen az elektronikus krimpelőfogó nem olcsó.
Ennek megfelelően az utópiacon valószínűleg inkább a csavarozott változat kerül előtérbe: a csapot a fékcsőbe nyomjuk, az olívát résbe helyezzük, a végdarabot rátekerjük, és kész. Ennek a változatnak az az előnye, hogy minden alkatrész újra felhasználható, ha a kábelt rövidíteni vagy szűk váznyílásokon kell átvezetni (a csavarozott változat külső átmérője nagyobb, mint a krimpelt változaté, így nem fog minden váznyíláson átférni).

Az Easy Tube technológia az Easy Link csatlakozások rugalmas gyártásához különösen a szaküzleteknek okozhat örömet.
Eddig a Magura az utópiacon kizárólag 2,5 m hosszú fékvezetékeket kínált. Az első keréknél történő használat során azonban csak kb. 0,8 m hosszúságra volt szükség. Az új ETT csatlakozásokkal a kereskedők mostantól centiméter pontosan készíthetik el igényüket méterre árusított tekercsből.

A Bosch és a Magura motoros részlegében szerzett ABS-szakértelemnek köszönhetően, a svábok az elmúlt években a mountain bike-ok terén is ebbe a szegmensbe betörtek.
A Gustav Pro-t kifejezetten az ABS-alkalmazásokkal való használatra optimalizálták. A Gustav Pro fékkarok különösen nagy olajszállítási mennyiséggel biztosítják a biztonságos ABS-szabályozási funkció technikai alapját.

A Magura azt tervezi, hogy október közepétől lesz elérhető az új Magura Gustav Pro a nagyközönség számára Európában és Észak-Amerikában. Az első felszerelésű kerékpárokon valószínűleg már valamivel korábban látható vagy kipróbálható lesz a fék.

Az ajánlott eladási ár egy szettért, amely egy fékkart, egy féknyerget és egy két méter hosszú fékcsövet tartalmaz, € 299,90. Az MDR-S 2.5 rotor ára € 55,-, a 13.S betétek pedig € 24,90.

Egyébként nemcsak egyetlen modell van tervben, hanem a jövőben a Gustav-család egészének kibővítése is.

Egy nap soha nem elég ahhoz, hogy egy terméket meggyőzően megismerjünk, a fékek állóképességüket általában csak több hét vagy hónap alatt bizonyítják be. Ennek ellenére, feltételesen, itt vannak az első benyomások, amelyeket a sajtó számára rendezett sáros-próbás tesztlehetőség keretében szereztünk Saalbachban. A kiterjedtebb próbaúthoz már megrendeltünk egy szettet a Gustav Pro-ból, a megfelelő jelentést később az év folyamán fogjuk közölni.

Az az állítás, hogy a bejáratási idő jelentősen lerövidült, azonnal hihető számomra. Két-három alkalommal lelassítottam, és a fék máris folyamatosan működik. A nyomáspont világosan meghatározott és keményebb, mint az MT7 esetében, a kar útja rövid, a moduláció kiváló.
Egy bizalomkeltő érzés, amely odáig megy, hogy menet közben szinte nem is gondol az ember a fékezésre. Még esős időjárási körülmények között is, mint a tesztnapon, könnyű különböző helyzetekben megtalálni a megfelelő adagolást, anélkül, hogy valaha is akaratlanul blokkolná a kerekeket, vagy azt az érzést keltené, hogy még a nehéz e-bike is kicsúszik az irányítás alól.

A fékerő jó, sőt nagyon jó, de időközben erősebb alternatívák is megjelentek a piacon. Ahogy már említettük, a maximális teljesítmény nem volt a Magura kifejezett célja. A funkciók halmaza azonban mégis azt az érzést kelti, mintha a Gustav Pro felülmúlná az MT-t.
Még több fékerőre valószínűleg csak kevés kerékpáros vágyik a kiválasztott ösvényeken. Valójában a Gustav Pro a (rövid) tesztidőszak alatt soha nem keltette azt a benyomást, hogy túlterhelt lenne. Különösen technikás és meredek szakaszokon azonban nem tudtam szabadulni attól a gondolattól, hogy jó lenne, ha valamivel kevesebb kézerőt kellene kifejteni a fékezés során. Ráadásul a kar távolsága a kormánytól nem volt ideálisan beállítható a személyes preferenciákhoz.

Még ha egy végleges ítélet meghozatala egy nap után természetesen elhamarkodott is: Az utóbbi pontban rejlik az új Gustav Pro legnagyobb gyengesége.
Ahhoz ugyanis, hogy a rendszer kompatibilis legyen a Bosch E-Bike ABS-rendszerrel, kompromisszumot kellett kötni a kormány és a fékkar közötti minimálisan lehetséges távolság tekintetében. Ez egyesek számára valószínűleg nem jelent problémát, másoknak azonban – kisebb kezű emberek vagy mindazok, akik (mint én és számos újságíró kolléga, akik az első benyomást látszólag hasonlóan érzékelték) szeretik közelebb vezetni a fékkarjukat a kormányhoz – ez valóban nagy hiányosságot jelenthet.
A gyorsabb kifáradás és akár görcsös kormánytartás is lehet ennek a következménye. Kétszeresen izgalmasak lesznek ebben az összefüggésben a tervezett, részletesebb tesztünk eredményei az év második felében.

A Magura hivatalos nyilatkozata a következőképpen szól erről a témáról: „A Magura a Gustav Pro piaci bevezetésekor olyan karergonómiát választott, amely optimális sweetspotot biztosít a Bosch eBike ABS-szel és anélkül történő alkalmazásokhoz. Az eBike ABS korlátlan kompatibilitásának lehetővé tétele érdekében szükséges a minimális fogási távolság beállításának korlátozása. A Bosch eBike ABS a szabályozási funkció során olajmennyiséget fogyaszt, amelyet a fékvezérlő az összes szabályozási ciklus során biztosítani kell. A közeljövőben a Magura már tervezi további fékkarok kínálatát a Gustav Pro számára, amelyek optimalizált fogási távolság beállítást tesznek lehetővé.”

Prototípus fékbetétek körülbelül 15%-kal nagyobb fékerővel a tesztpadon, amelyeket hasonló formában valószínűleg egy későbbi időpontban fognak értékesíteni, már a bemutató keretében egy lejtőn is tesztelhettem.
Ezeket habozás nélkül azonnal használnám. Az extra erő semmilyen módon nem befolyásolta negatívan a kontrollt és az adagolhatóságot, és soha nem utasítom el a fékerő növekedését.