KTM Scarp Exonic Evo3 v testu

KTM mi laskavě umožnilo to poslední, a to za příznivou cenu 12.999 eur. Jednou se tak Scarp v testu opět představuje jako svižný závodník. Stejně tak by však pod prakticky stejným názvem mohl být míněn skutečný Downcountry nebo dokonce sportovní All Mountain.
Co se týče vybavení vrcholného modelu, byla ve srovnání s údaji z jara znovu upravena kola. Co se týče geo-dat, způsobuje o 10 mm delší zdvih odpružení drobné odchylky oproti tehdy zveřejněné tabulce, která platila pro varianty se 100mm zdvihem.

Pokud jde o designový jazyk: Rám KTM Scarp je i ve své třetí evoluční fázi okamžitě rozpoznatelný, přesto však došlo k řadě změn, počínaje téměř neviditelnými, jako je „hermeticky“ utěsněné hlavní ložisko, přes ty tušené, jako je integrované vedení kabelů od hlavového složení, až po viditelné, jako je MWYW (Mount What You Want) uchycení tlumiče nebo umělecky CNC frézovaný rocker.
SSL Straight Line Link zůstal nezměněn, takže KTM stále funguje bez přídavného čepu na zadní stavbě. Nicméně sedlové vzpěry už nevedou, jako dříve, zcela přímo od osy zadního kola k tlumiči, ale mají, jako nejvýraznější inovaci, zřetelný ohyb.

Dále působí středové složení širším dojmem, než si ho pamatuji u předchozího modelu. Kromě toho byla horní rámová trubka směrem k hlavovému složení výrazně zúžena a průřez řetězové vzpěry na straně pohonu byl viditelně zvětšen. Šetřit hmotnost tam, kde to není nezbytně nutné, ale posílit rám tam, kde to vyžadují působící síly – to bylo zřejmě heslo.
Webová stránka KTM potvrzuje mé domněnky: výrobce například uvádí 37 % větší vertikální tuhost a úctyhodných 48 % větší boční tuhost, pokud jde o řetězovou vzpěru.
Slib s tím spojený, že každé watt přemění v posun vpřed, samozřejmě rád slyší stárnoucí hobby jezdec, jako jsem já.

Technické specifikace Scarp Exonic

Předem zmíněné změny nejsou způsobeny pouze snahou o větší tuhost. Pracovalo se také na kinematice a například byla zlepšena hodnota anti-squat. Podle KTM se tato hodnota zvýšila o 20 %. To znamená: výrazně snížené pohupování při šlapání.
Podle dostupných informací bylo toto přáním profesionálů, kterému se samozřejmě muselo co nejlépe vyhovět. V této souvislosti jsem již u předchozího modelu nezaznamenal žádné velké slabiny – a teď ještě o pětinu více kompenzace náklonu při rozjezdu, jak se tak hezky říká v motorsportu! Z toho má radost wattové monstrum ve mně, které neustále sprintuje.

Kromě toho KTM slibuje citlivější odezvu zadní stavby, zejména na začátku, což by mělo být přičítáno změně charakteristiky pružení. Nejsem sice konstruktér rámů, ale dokážu si představit, že k tomu přispívá nyní ohnutá sedlová vzpěra.
Každopádně vnímám toto zlepšené pohlcování nárazů při v podstatě neškodných impaktech jako důležité, zejména u celoodpruženého kola, protože díky tomu lze i přes potřebný tlak v tlumiči, aby nedocházelo k průrazům při velkých překážkách nebo skocích, jemně absorbovat i malé rázy. A to, jak známo, zvyšuje pohodlí a snižuje únavu. A podle KTM se tím také snižuje zátěž samotného rámu – tedy klasická situace win-win.

Geometrie

I pokud jde o rozměry, nacházíme osvědčené prvky vedle novinek. Úhel řízení byl zploštěn o 1,5° (Scarp Prime & Master: 1°) a nyní činí 67°, zatímco sedlový úhel zůstává na Exonicu nezměněn s hodnotou 75° (u verzí se 100 mm je o 0,5° strmější). Stack se zvýšil jen o 2 mm na 607 mm, zatímco reach udělal větší skok z 458 mm na 469 mm (všechny údaje zde vztahuji na velikost rámu L). Protože se však představce zkrátily téměř o stejnou hodnotu (10 mm), výsledkem je, že posed je téměř stejný jako dříve, celkově však více centrální na kole.
Řetězové vzpěry zůstaly na hodnotě 435 mm, nicméně kvůli ploššímu úhlu řízení a delší horní rámové trubce se prodloužil rozvor. A KTM nyní bude mít také větší závlek, protože kromě změny úhlu byl rake snížen z 51 na 44 mm. Znamená to, že je méně obratné, nebo dokonce už těžkopádné? Pozdně podzimní Wienerwald nabídl spoustu příležitostí to prozkoumat …

Hned po předání ve Vídni-Liesingu jsme udělali první fotografie. Poté zbyl ještě čas na krátkou projížďku do Sulzu ve Vídeňském lese a zpět. Přestože každá součástka na mém testovacím kole byla špičková, na této seznamovací jízdě obzvláště vynikly prvky ovládané bezdrátovým přenosem – tlumení, teleskopická sedlovka a samozřejmě řazení.
Tyto komponenty, doplněné o kliky s měřičem výkonu Sram, shromažďovaly data o mém vstupu a na jejich základě rozhodovaly, zda se odpružení uzamkne, nebo ne. To se nazývá "Flight Attendant".
Mé kolo bylo naštěstí předem nakonfigurováno a fungovalo bez nutnosti dalších mých nastavení.

Už při této první jízdě jsem měl pocit, že musím jet stále v závodním režimu. Kolo to doslova vyžadovalo – alespoň do té chvíle, kdy jsem zůstal stát s prázdným zadním pláštěm.
Dva body, které neustále zdůrazňuji:

1. Jezdit bezdušově!
2. Před jízdou zkontrolovat nářadí, zejména integrované mininářadí.

V mém případě byly osazeny duše a imbusový klíč v dobře mezi tlumičem a horní rámovou trubkou umístěném mininářadí – tzv. HUT, Helpful Universal Tool – chyběl. Buď jsem tento kousek někde u Sulzu ztratil, nebo nebyl dodán; tak či onak, moje chyba.
Následkem toho jsem nemohl demontovat kolo a vyměnit duši. Teprve díky pomoci jiného cyklisty, který mi přinesl nářadí společně s nožní pumpou na dohodnuté místo mezi mým problémem a jeho bydlištěm (!), jsem se nakonec dostal domů bez nutnosti dlouhé pěší túry nebo jízdy veřejnou dopravou. Na tomto místě srdečné díky.

Doma jsem se pustil do pochopení celé té elektro-technické výbavy. Pro mě, který vyrůstal bez počítače, to nebylo vůbec jednoduché.
Moje doporučení, jak vše nastavit s co nejmenším stresem: udělejte si čas, v klidu si projděte všechna vysvětlující videa, v případě potřeby si je prohlédněte znovu, řiďte se pokyny v nich uvedenými a nebuďte naštvaní. Pak do sebe všechno zapadne.

Následující vyjížďky byly podstatně příznivější a s tímto luxusním kolem jsem pilně sbíral kilometry. Úpravy rámu, které mě při tomto testu zajímaly nejvíce, se ukázaly jako velmi pozitivní.
Zadní stavba pracovala citlivě a celý rám se při šlapání vždy orientoval vpřed. Nicméně, co se efektivity týče, už u modelu Evo2 mi nic nechybělo. Přestože celková hmotnost nového modelu (rám + 100 g; vybavení včetně Flight Attendant, wattmetru a teleskopické sedlovky + 700 g) je o 800 gramů vyšší než u loňského modelu, připadal mi Evo3 při stoupání stejně lehký jako jeho předchůdce.

Jako mimořádně dobrou jsem vnímal trakci, zejména v zatáčkách. I dříve mnou občas kritizované pláště držely na převážně podzimně vlhkém lesním podkladu překvapivě dobře.
Obojí, trakce i přilnavost plášťů, se pochopitelně projevily i při stoupání. V listopadu je terén kolem Vídně většinou mokrý, kluzký a pokrytý vlhkým listím. Přesto mi strmé stoupací pasáže nedělaly téměř žádné problémy. Pevný rám v kombinaci s citlivou reakcí odpružení zde významně pomohl.