KTM Scarp Exonic Evo3 in prova

KTM mi ha gentilmente concesso quest'ultimo, al modico prezzo di 12.999 euro. Ancora una volta, lo Scarp si presenta qui nel test come un agile racer. Allo stesso modo, sotto lo stesso nome, potrebbe ormai essere inteso anche come un vero e proprio Downcountry o addirittura come un All Mountain sportivo.
Per quanto riguarda l'equipaggiamento del modello di punta, rispetto ai dati di primavera è stata apportata un'ulteriore modifica alle ruote. Per quanto concerne i dati geometrici, il maggiore travel di 10 mm comporta lievi variazioni rispetto alla tabella pubblicata all'epoca, che si riferiva alle varianti da 100 mm.

Per quanto riguarda il linguaggio delle forme: Il telaio KTM Scarp, anche nella sua terza evoluzione, è immediatamente riconoscibile come tale, tuttavia ci sono una miriade di modifiche, a partire da quelle quasi invisibili come il cuscinetto principale "ermeticamente" sigillato, passando per quelle intuibili come il passaggio cavi integrato nel tubo sterzo, fino alle visibili come il supporto MWYW (Mount What You Want) per l'ammortizzatore o il bilanciere artisticamente fresato a CNC.
Il SSL Straight Line Link è rimasto invariato, quindi la KTM continua a non avere un giunto aggiuntivo sul carro posteriore. Tuttavia, i foderi superiori non corrono più, come prima, in linea retta dall'asse posteriore all'ammortizzatore, ma presentano, come novità più evidente, una piega marcata.

Inoltre, il movimento centrale appare più largo rispetto a quanto ricordavo dal modello precedente. Anche il tubo superiore si assottiglia visibilmente verso il tubo sterzo e la sezione trasversale del fodero basso lato trasmissione è stata notevolmente ampliata. Risparmiare peso dove non è strettamente necessario, ma rinforzare il telaio dove le forze in gioco lo richiedono, sembra essere stato il motto.
Il sito web di KTM conferma le mie supposizioni: il produttore parla, ad esempio, di un aumento del 37% della rigidità verticale e di un impressionante 48% della rigidità laterale per quanto riguarda il fodero basso.
La promessa che ne deriva, di trasformare ogni watt in trazione, è qualcosa che un ciclista amatoriale invecchiato come me accoglie volentieri.

Specifiche tecniche Scarp Exonic

Le modifiche sopra menzionate non sono dovute solo a considerazioni legate a una maggiore rigidità. Anche la cinematica è stata affinata e, ad esempio, il valore di Anti-Squat è stato migliorato. Secondo KTM, questo è aumentato del 20%. Questo significa: notevole riduzione del dondolio durante la pedalata.
Secondo quanto riferito, ciò era un desiderio dei professionisti, che naturalmente doveva essere soddisfatto nel miglior modo possibile. A questo proposito, non avevo riscontrato grandi debolezze nemmeno nel modello precedente – e ora c'è un quinto in più di compensazione del beccheggio iniziale, come si dice così bene nel motorsport! Questo fa felice il watt-monster in me che sprinta continuamente.

Inoltre, KTM promette una risposta più sensibile del posteriore soprattutto all'inizio, attribuibile a una modifica della curva di compressione della sospensione. Anche se non sono un progettista di telai, posso immaginare che il nuovo design piegato del fodero contribuisca a questo.
In ogni caso, considero questa migliore sensibilità agli urti con impatti di per sé innocui particolarmente importante in una bici full-suspension, poiché in questo modo, nonostante la pressione necessaria nell'ammortizzatore per evitare di arrivare a fine corsa su grandi ostacoli o salti, anche i piccoli colpi vengono assorbiti con delicatezza. E questo, come è noto, aumenta il comfort e riduce l'affaticamento. Inoltre, secondo KTM, lo stress per il telaio stesso si riduce, creando quindi una classica situazione win-win.

Geometria

Anche in termini di dimensioni troviamo elementi consolidati accanto a novità. L'angolo di sterzo è stato reso più aperto di 1,5° (Scarp Prime & Master: 1°) e ora misura 67°, mentre l'angolo del tubo sella rimane invariato a 75° sull'Exonic (versioni da 100 mm: 0,5° più ripido). Lo stack aumenta di soli 2 mm, arrivando a 607 mm, mentre il reach fa un salto più significativo, passando da 458 mm a 469 mm (mi riferisco qui a tutte le misurazioni per la taglia L del telaio). Tuttavia, poiché gli attacchi manubrio sono stati accorciati di quasi la stessa misura (10 mm), la posizione in sella risulta pressoché invariata rispetto a prima, ma complessivamente più centrale sulla bici.
I foderi orizzontali rimangono a 435 mm, ma a causa dell'angolo di sterzo più aperto e del tubo superiore più lungo, l'interasse è aumentato. Anche l'avancorsa del KTM sarà maggiore, poiché, oltre alla modifica dell'angolo, il rake è stato ridotto da 51 a 44 mm. Questo rende la bici meno agile, forse addirittura poco maneggevole? Il Wienerwald autunnale ha offerto molte opportunità per esplorarlo …

Subito dopo la consegna a Vienna-Liesing, abbiamo scattato le prime foto. Successivamente è rimasto un po' di tempo per un breve giro fino a Sulz nel Wienerwald e ritorno. Sebbene ogni componente sulla mia bici da test fosse di altissimo livello, durante questo giro di prova gli elementi controllati via wireless si sono distinti particolarmente – ammortizzatore, reggisella telescopico e, naturalmente, il cambio.
Questi componenti, arricchiti dalle pedivelle Sram Powermeter, raccoglievano dati sul mio input e decidevano, in base a questi, se bloccare o meno le sospensioni. Questo sistema viene chiamato "Flight Attendant".
La mia bici era, fortunatamente, preconfigurata e funzionava senza che fossero necessarie ulteriori regolazioni da parte mia.

Già durante questo primo giro ho avuto la sensazione di dover pedalare sempre in modalità gara. La bici lo richiedeva quasi – almeno fino al momento in cui mi sono ritrovato fermo con una gomma posteriore a terra.
Due punti che predico sempre:

1. Andare tubeless!
2. Controllare gli attrezzi, soprattutto i minitool integrati, prima di partire.

Nel mio caso erano montate camere d’aria e mancava la chiave a brugola nel minitool ben posizionato tra l’ammortizzatore e il tubo superiore – il cosiddetto HUT, Helpful Universal Tool. O l’ho perso da qualche parte vicino a Sulz, oppure non è stato fornito; in ogni caso, è stato un mio errore.
Di conseguenza, non sono riuscito a smontare la ruota e a cambiare la camera d’aria. Solo grazie all’aiuto di un altro ciclista, che mi ha portato un attrezzo e una pompa a colonna a un punto d’incontro concordato tra il mio "incidente" e la sua abitazione (!), sono riuscito infine a tornare a casa senza dover affrontare una lunga camminata o un viaggio con i mezzi pubblici. Un sentito ringraziamento a questo punto.

A casa, mi sono dedicato a comprendere tutto l’insieme di gadget elettronici. Per me, cresciuto senza computer, non è stato affatto semplice.
Il mio consiglio per configurare tutto senza troppo stress: prendersi il tempo necessario, guardare con calma tutti i video esplicativi, rivederli se necessario, seguire le istruzioni mostrate e non arrabbiarsi. Poi tutto si incastra alla perfezione.

Le seguenti uscite si sono svolte sotto una stella decisamente migliore, e ho accumulato chilometri con la bici di lusso. Le modifiche al telaio, che erano il mio principale interesse per il test, si sono rivelate molto positive.
Il carro posteriore lavorava in maniera sensibile e il telaio, nel complesso, si dimostrava sempre orientato in avanti durante le pedalate più vigorose. Tuttavia, in termini di efficienza, non ho trovato mancanze nemmeno nell'Evo2. Sebbene il peso complessivo del nuovo modello (telaio + 100 g; equipaggiamento inclusi Flight Attendant, Powermeter e Dropperpost + 700 g) sia di ben 800 grammi superiore rispetto al modello dell'anno precedente, l'Evo3 mi è sembrato altrettanto agile in salita quanto il suo predecessore.

Ho trovato particolarmente buona la trazione, specialmente in curva. Anche i pneumatici, che in passato avevo talvolta criticato, hanno mostrato un'aderenza sorprendente sul terreno forestale prevalentemente umido tipico dell'autunno.
Sia la trazione che l'aderenza dei pneumatici si sono fatte notare anche in salita. A novembre, i sentieri intorno a Vienna sono per lo più bagnati, scivolosi e ricoperti di foglie umide. Nonostante ciò, le salite ripide mi hanno posto pochi problemi. Il telaio rigido, combinato con la risposta sensibile dell'ammortizzazione, ha avuto un ruolo decisivo nell'affrontare queste condizioni.