KTM Scarp Exonic Evo3 tesztben

A KTM kedvesen lehetővé tette számomra az utóbbit, mindössze 12.999 euróért. A Scarp itt a tesztben ismételten gyors versenyzőként mutatkozik be. Ugyanakkor szinte azonos név alatt immár egy igazi Downcountry vagy akár sportos All Mountain is érthető lehet.
A csúcsmodell felszereltségét illetően a tavaszi adatokhoz képest a kerekeken ismét módosítottak. A geometriai adatok tekintetében a 10 mm-rel hosszabb rugóút enyhe eltéréseket eredményezett az akkori, a 100 mm-es változatokra vonatkozó táblázathoz képest.

Ami a formavilágot illeti: a KTM Scarp váz a harmadik evolúciós szakaszában is azonnal felismerhető, mint ilyen, ugyanakkor rengeteg változást mutat, kezdve a szinte láthatatlanoktól, mint például a "hermetikusan" lezárt főcsapágy, a sejtelmesektől, mint például a kormánycsapágytól integrált kábelvezetés, egészen a láthatókig, mint például az MWYW (Mount What You Want) lengéscsillapító rögzítés vagy a művészien CNC-marású Rocker.
Változatlan maradt az SSL Straight Line Link, tehát a KTM továbbra is a hátsó háromszögnél további csukló nélkül működik. Azonban a hátsó háromszög felső karjai már nem futnak, mint korábban, nyílegyenesen a hátsó kerék tengelyétől a lengéscsillapítóig, hanem – mintegy legfeltűnőbb újdonságként – egy határozott törést mutatnak.

Ezenkívül a középcsapágy szélesebbnek tűnik, mint ahogyan azt az elődjéről emlékeztem. Továbbá a felső cső a kormánycsapágy felé határozottan elvékonyodik, és a hajtásoldali láncvilla keresztmetszete láthatóan megnövekedett. Súlycsökkentés ott, ahol nem feltétlenül szükséges, de a váz megerősítése ott, ahol a ható erők azt indokolják – valószínűleg ez volt a jelszó.
A KTM honlapja megerősíti a feltételezéseimet: például a gyártó 37%-kal nagyobb függőleges merevségről és lenyűgöző 48%-kal nagyobb oldalirányú merevségről beszél, ami a láncvillát illeti.
Az ehhez kapcsolódó ígéret, hogy minden wattot előrehaladássá alakítanak, természetesen egy öregedő hobbi bringás, mint én, szívesen hallja.

Műszaki adatok Scarp Exonic

Az előzőekben említett változtatások nem csupán a nagyobb merevségre való törekvésnek köszönhetők. A kinematikát is finomították, például az Anti-Squat értéket javították. A KTM szerint ez 20%-kal nőtt. Ez azt jelenti: jelentősen csökkentett hintázás hajtás közben.
A hírek szerint ez a profik kívánsága volt, amelynek természetesen a lehető legjobban eleget kellett tenni. Az előző modellnél e tekintetben nem észleltem nagy gyengeségeket – és most még egy ötödével több indulási bólogatás-kiegyenlítés, ahogy a motorsportban olyan szépen mondják! Ennek örül a folyamatosan sprintelő watt-szörnyeteg bennem.

Ezenkívül a KTM ígéri a hátsó felfüggesztés érzékenyebb reakcióját, különösen az elején, amit a rugókarakterisztika változására vezetnek vissza. Bár nem vagyok váztervező, el tudom képzelni, hogy az immár megtört nyeregtámasz is hozzájárul ehhez.
Mindenesetre ezt a javított ütésérzékenységet különösen egy fully esetében tartom fontosnak, mivel így – a lengéscsillapítóban lévő szükséges nyomás ellenére, amely nagy akadályok vagy ugrások során megakadályozza az átlökődést – a kisebb ütéseket is érzékenyen elnyeli. Ez pedig köztudottan növeli a kényelmet és csökkenti a fáradtságot. A KTM szerint ezáltal maga a váz is kevésbé terhelődik – tehát egy klasszikus win-win helyzet.

Geometria

A méretekkel kapcsolatban is találunk bevált megoldásokat és újdonságokat. A kormányszög 1,5°-kal (Scarp Prime & Master: 1°) laposabb lett, most 67°, míg az ülés szöge az Exonic modellen változatlan maradt 75° (100 mm-es verziók: 0,5°-kal meredekebb). A stack csak 2 mm-rel nőtt, 607 mm-re, a reach viszont nagyobb ugrást tett meg, 458 mm-ről 469 mm-re nőtt (minden adat az L-es vázméretre vonatkozik). Mivel azonban a kormányszárak majdnem ugyanannyival (10 mm) rövidebbek lettek, a végén közel ugyanúgy ülünk, mint korábban, összességében azonban központibban a bringán.
A láncvillák megmaradtak 435 mm-es hosszúságuknál, de a laposabb kormányszög és a hosszabb felsőcső miatt a tengelytáv növekedett. A KTM-nek emellett nagyobb utánfutása is lesz, mivel nemcsak a szögeken változtattak, hanem a rake-et is 51 mm-ről 44 mm-re csökkentették. Vajon emiatt kevésbé fordulékony, sőt, talán már lomha? A késő őszi Bécsi-erdő bőséges lehetőséget kínált ennek feltárására …

Közvetlenül a bécs-liesingi átvétel után készítettünk néhány fotót. Ezután maradt még egy kis idő egy rövid körre Sulzba, a Bécsi-erdőbe, majd vissza. Bár a tesztbringám minden egyes alkatrésze a legjobb minőségű volt, ezen az ismerkedő túrán különösen kiemelkedtek a rádióvezérelt elemek – csillapítás, dropper post és természetesen a váltó.
Ezek az alkatrészek, kiegészítve a Sram Powermeter hajtókarokkal, adatokat gyűjtöttek az én teljesítményemről, és ez alapján döntöttek arról, hogy a felfüggesztés zárva legyen-e vagy sem. Ezt "Flight Attendant"-nak nevezik.
A kerékpárom szerencsére előre konfigurált volt, és további beállítások nélkül is hibátlanul működött.

Már ezen az első túrán is az volt az érzésem, hogy mindig versenyüzemmódban kell mennem. A kerékpár szinte követelte ezt – legalábbis addig a pontig, amíg defektes hátsó kerékkel nem maradtam ott.
Két pont, amit mindig hangsúlyozok:

1. Tubeless gumik használata!
2. A szerszámok, különösen az integrált miniszerszámok ellenőrzése indulás előtt.

Az én esetemben belső gumik voltak beszerelve, és az imbuszkulcs hiányzott a jól a lengéscsillapító és a felsőcső közé elhelyezett miniszerszámkészletből – az úgynevezett HUT-ból, azaz Helpful Universal Tool-ból. Vagy valahol Sulznál veszítettem el az eszközt, vagy nem szállították vele; így vagy úgy, az én hibám.
Ennek következtében nem tudtam leszerelni a kereket és kicserélni a belsőt. Csak egy másik bringás segítségével, aki egy szerszámot és egy állópumpát hozott egy közösen egyeztetett találkozási pontra az én "hoppalám" és az ő lakóhelye között (!), sikerült végül hazaérnem anélkül, hogy hosszabb gyalogtúrát vagy tömegközlekedést kellett volna igénybe vennem. Ezúton is szívből köszönöm neki.

Otthon aztán nekiálltam megérteni az egész elektromos technikai hókuszpókuszt. Számomra, aki számítógép nélkül nőttem fel, ez nem is olyan egyszerű.
Ajánlásom, hogy a lehető legidegkímélőbb módon konfigurálj mindent: szánj rá időt, nézd meg nyugodtan az összes magyarázó videót, szükség esetén nézd meg újra, kövesd a bennük bemutatott útmutatásokat, ne bosszankodj. Így minden szépen összeáll.

A következő túrák sokkal kedvezőbb csillagzat alatt zajlottak, és a nemes kerékpárral szorgalmasan gyűjtöttem a kilométereket. A vázon végrehajtott módosítások, amelyek tulajdonképpen a teszt érdeklődésem középpontjában álltak, nagyon pozitívan hatottak.
A hátsó rész érzékenyen dolgozott, és a váz összességében mindig előre irányulónak mutatkozott pedálozáskor. Azonban az Evo2 esetében sem éreztem hiányt a hatékonyságban. Annak ellenére, hogy az új modell teljes súlya (váz + 100 g; felszerelés Flight Attendant, powermeter és dropperpost beleértve + 700 g) összesen 800 grammal nagyobb, mint az előző évi modellé, az Evo3 hegymenetben hasonlóan könnyednek tűnt, mint az elődje.

Különösen jónak találtam a tapadást, főleg a kanyarokban. A korábban általam olykor kritizált gumik is meglepően jól tartottak a többnyire őszi, nedves erdei talajon.
Mind a tapadás, mind a gumi tapadása természetesen hegymenetben is érezhető volt. Novemberben a bécsi környék talaja általában nedves, csúszós és nedves lombbal borított. Ennek ellenére a meredek hegymenetek alig jelentettek problémát. A merev váz és a rugózás érzékeny reagálása döntően hozzájárult ehhez.