KTM Macina Prowler Exonic tesztje

A KTM kerékpárjai, amelyek nevében az Exonic cím szerepel, a szuperlatívuszoknak kívánnak megfelelni: sok karbon, sok csillogás, sok pénz.
A KTM szerint a Macina Prowler Exonic a World eBike Series századmásodperceiért folytatott küzdelemre, extrém terepre és határtalan vezetési élményre lett kifejlesztve. Mivel a váz a Miranda Factory Racing Team munkaeszköze, az elmúlt két évben a legmagasabb E-Enduro versenysorozatban - amelyet idén E-EDR néven a világkupa naptárába is felvettek - kellett bizonyítania képességeit.

Geometria

A KTM Macina Prowler három vázméretben kapható - M, L és XL. Az M méret reach-je rövid 432 mm-ről indul, az L 450 mm-es, az XL pedig 467 mm-es.
Szinte párhuzamosan alakul az üléscső hossza is, M méretben 430 mm, L méretben 450 mm. A legnagyobb méretben még több, azaz 480 mm.
A kormányszög 64,1 fokos, az effektív ülés szög 75,3 fok. 

Das Rugalmas tervezés egy egycsuklós rendszernek felel meg, egy 250 x 75 mm-es lengéscsillapítóval és 170 mm maximális rugóúttal. Az átlagos karáttétel ennek megfelelően alacsony 2,27:1.

A karáttétel görbéje a javasolt 30%-os sag-érték után kissé degresszíven alakul, így a rugózás az elején könnyebben összenyomható. Ezután progresszíven csökken.
A progresszió a sag-ponttól kezdve mindössze 13,5%, a rugózás kezdeti pontjától pedig csak 4,9%.

Az anti-squat magas 132%-on kezdődik, és a sag pontnál még mindig 125%-ot mér, miközben enyhén csökken. Ennek köszönhetően a rendszer jobban ellenáll a pedálozás hatásainak.
Hasonlóan lapos az anti-rise görbéje is, amely 30% sag-nál 109%-ot mér.

Akinek problémája van ezeknek a diagramoknak az azonosításával, bátran fordulhat további információért a Rugózás 1 x 1 című oldalunkhoz.

Műszaki adatok

Mint már említettem, a KTM számos luxus alkatrésszel van felszerelve.
A felfüggesztési munkát Fox Factory-komponensek végzik. Az elülső részen egy 38-as FIT-4 csillapítással, állítható húzófokozat-csillapítással, nyitott, közepes és feszes módú kompresszióállítással, valamint nyitott módban finom kompresszióállítással rendelkezik.
A hátsó DHX2 2-pozíciós csillapító állítható nagy- és alacsony sebességű húzófokozat-csillapítással, valamint nagy- és alacsony sebességű nyomófokozat-csillapítással rendelkezik. A 2-pozíciós kar lehetővé teszi egy platform bekapcsolását a jobb mászási funkció érdekében.

A DT Swiss HXC 1501 Spline kerekek kifejezetten az E-Bike-ok magas követelményeihez igazodnak.
A Hybrid sorozat részeként egy speciális 240-es agy Ratchet EXP OS szabadonfutóval és 30 foggal van felszerelve. A kampó nélküli karbon felni belső szélessége 30 mm, a küllők megerősített Hybrid 2 Straightpull változatok. Ennek ellenére a kerekek a 29"-es első és a 27,5"-es hátsó kerék kivitelben együtt csak 1.851 grammot nyomnak.

A tesztkerékpárunk még hagyományos Sram AXS váltóval van felszerelve, de mostanra már XX Eagle Transmission váltóval és váltókarokkal érkezik.
A RockShox Reverb teleszkópos nyeregcső is vezeték nélküli AXS technológiával rendelkezik.
A fékezést a Magura MT7 4-dugattyús féke végzi, elöl 203 mm-es, hátul 180 mm-es tárcsával.
Ami ezeknek a prémium alkatrészeknek a fényében kissé meglepő, de a Super Gravity kivitelű gumik és a nagy akkumulátor miatt mégis logikus: a mért össztömeg pedálok nélkül 24,85 kg.

Mielőtt a KTM Macina Prowlerrel egy három méter magas ugrásba vetnénk magunkat, érdemes alaposabban megvizsgálni a KTM által ajánlott felhasználási területet. A 4. kategóriába tartozó enduró felhasználások szerepelnek az étlapon, a bikeparkban történő kemény menetek pedig elméletileg ki vannak zárva, annak ellenére, hogy a hátsó részen 170 mm-es rugóút és acélrugós lengéscsillapító található. Rugóút ide, felszerelés oda, a KTM szerint az ajánlott felhasználási terület 100% enduró, 100% all-mountain, 100% maraton és 50% túra.
Még ha az e-bike maratoni alkalmassága alapvetően nem is teljesen érthető, feltételezzük - miután a KTM Macina Prowlert a sikeres Miranda Factory Racing Team az E-EDR világkupán használja -, hogy főként az enduró kategóriában van otthon.

Mielőtt elindulnánk, természetesen a kerékpárt a vezető súlyához kell igazítani. Természetesen ez egy acélrugós lengéscsillapító esetében valamivel bonyolultabb, mint egy légrugós beállításnál, és adott esetben egy más keménységű rugó vásárlását is igényelheti.
A Prowler esetében különösen fontos betartani az ajánlott 30%-os sag pontot, mivel a kar arányának karakterisztikája az első 35% rugóúton belül degresszíven halad, és ebben a tartományban könnyebben komprimálható. Az ajánlott sag pont alatt a kerékpár hajlamosabb lenne pedálozás közben hintázni.
A FIT4 patronos teleszkóp villa beállítása a légnyomás és a visszapattanás csillapításának átlátható beállítási lehetőségei miatt meglehetősen egyszerűen és gyorsan elvégezhető.

Nimmt man auf dem KTM Macina Prowler Platz, kann man sich des Gefühls nicht erwehren, eine Zeitreise fünf Jahre in die Vergangenheit zu unternehmen. Gemessen an modernen Maßstäben, fällt der Reach bei allen Rahmengrößen sehr kurz aus, Sattel- und Oberrohr sind hingegen sehr lang. Auch der Sitzrohrwinkel liegt mit 75,3 Grad auf der flachen Seite. Gekoppelt ist das Geometrie-Konzept an einen Vorbau mit 50 mm Länge.
Im Detail hat unser Größe L-Testbike nur einen Reach von 450 mm Länge, bei einer Sattelrohrlänge mit gleichem Maß. Noch extremer erscheint der Größe XL-Rahmen, der mit 467 mm Reach sehr konservativ beschnitten ist, bei noch längerem Sitzrohr von 480 mm. Beim überwiegenden Teil der Mitbewerber würde man diese Reach-Länge heutzutage mindestens eine Rahmengröße niedriger finden - bei kürzerem Sitzrohr.
Für kleine Fahrer, die gerne eine Teleskopstütze mit längerem Drop fahren würden, ist das Sitzrohr des KTM somit zu lange. Schade, denn KTM ist eine der wenigen Firmen, die es geschafft hat, ein gerades Sitzrohr unterzubringen, wodurch die Einschubtiefe der Sattelstütze sehr tief gehen würde. Große Piloten könnten sehr lange Stützen fahren, kleinere auch noch.
Im Fall des Macina Prowler sind der Sattelrohrlänge teilweise aufgrund der Anbringung des Umlenkhebels technologische Limits gesetzt, aber wie man beim Größe M-Rahmen sieht, wären zumindest 20 mm weniger möglich. Mit ein bisschen gezielterer Raumnutzung der Carbon-Struktur wäre rein theoretisch noch mehr rauszuholen gewesen.

Überraschend auch, dass die verbaute RockShox Reverb AXS mit nur 150 mm Hub versehen ist. Bei einem Größe L Rahmen würden größere Personen mehr erwarten. Aber vielleicht ist sich KTM selbst darüber bewusst, dass ihr langes Sitzrohr die Optionen einschränkt.
Wahres Kopfkratzen löst die Erkenntnis aus, dass der Vorgänger des KTM Macina Prowler einen längeren Reach und steileren Sitzwinkel aufwies, womit sportliche Fahrer die Entwicklung eher als Rück- denn als Fortschritt akzeptieren müssen.

A Bosch Performance CX Race üzemmódban felfelé tekerve dőlnek meg a legjobb idők, még akkor is, ha nem erőlteti meg magát túlságosan az ember. Amikor egy szabványos CX-motorral párhuzamosan haladtunk, kiderült, hogy terhelés alatt a zajszint még valamivel alacsonyabb is - a Boschra jellemző, meglehetősen magas zajfrekvencia azonban alapvetően megmarad.
A Race-verzió ereje óriási, de a Bosch kiváló hangolásának köszönhetően mindig kontrollálható. Meredek szakaszokon való elinduláskor azonban figyelni kell arra, hogy a pedálokra gyakorolt erőt kordában tartsuk, hogy megakadályozzuk a hátsó kerék azonnali kipörgését. Az alkalmazás segítségével végzett finomhangolás lehetővé teszi a dinamikai funkciók beállítását, így a gyorsulási viselkedés szabályozható az elinduláskor.

A motor puszta ereje (85 Nm, 400%) valójában a legmeredekebb szakaszokat is meg akarja mászni, ekkor azonban a Prowlert meg kell fékezni, mivel az első rész korábban emelkedik, mint a kategóriában legjobbaké. Ennek oka valószínűleg a meglehetősen rövid láncvillák és a meglehetősen lapos ülés szög.
Egy 75,3 fokos ülés szög egykor szabványos volt egy enduro kerékpáron, manapság ez inkább két-három fokkal meredekebb. Ezt nemcsak a hatékonyság szempontjából érzi az ember az elinduláskor, még akkor is, ha az ülést a lehető legelőrébb tolja. Hanem a mászáskor is. Azonban: Ha a felsőtestet extrém mélyre hajlítja a kormány fölé, és előre csúszik az ülés orrára, még ha kényelmetlen is, a rövid trial-szakaszok felfelé általában megoldhatók.
Ilyen technikai terepen segítenek a 160 mm hosszú rövid hajtókarok is, hogy tekerés közben ne ütközzenek sziklákba vagy más akadályokba.

Egy nagyobb „problémával“ valójában csak akkor szembesül az ember, ha a Race módból visszakapcsol a gyengébb eMTB módba. Ilyenkor az ember hirtelen úgy érzi magát, mint egy csiga a nagy teljesítménykülönbség miatt.
Ha a vastag hátsó kereket kevés nyomással hajtjuk, mély futófelületének köszönhetően jó előrehaladást biztosít, különösen mély homokban.
A nagy 36-os lánckerék jó választás egy E-bike-hoz, amelynek a legnagyobb kazettás fogaskereke 52 fogú.

A jobb oldali villa koronáján lévő kezelőkarral a FIT4 lengéscsillapítás a közepes vagy kemény beállításával lehetővé teszi az első felfüggesztés keményítését. Egyszer bekapcsolva szórakozásból, soha többé nem használva, az ilyen funkció értelme egy E-bike-on számomra érthetetlen marad, főleg mivel a FIT4 hangolás egyébként sem hajlamos a túlzott himbálózásra.
Apropó himbálózás: A szuper érzékeny hátsó felfüggesztés minden pedálfordulattal enyhén himbálózik, terepen ez azonban csak csekély mértékben észrevehető. Aki ezt észreveszi és nem kedveli, az a Fox acélrugós lengéscsillapítón lévő 2-pozíciós kart használja a platform mód aktiválásához. Ez azt eredményezi, hogy a himbáló mozgás kordában tartható, de a hangolásnak köszönhetően a talaj egyenetlenségeit még mindig jól kiegyenlíti. Ezért ez a mód nemcsak sík úton, hanem terepen is – bár nem igazán szükséges – meglehetősen hasznos.

A Prowler két rögzítési magassággal rendelkezik a kulacstartók számára. Az alsó rögzítési ponton azonban a lengéscsillapító kiegyenlítő tartályának köszönhetően csak egy nagyon rövid kulacs fér el éppen csak. Egy Fidlock kulacs 450 ml űrtartalommal még egy milliméternyi szabad helyet hagy.
Ahhoz, hogy nagyobb kulacsokat is elhelyezhessünk, a KTM saját fejlesztésű kulacstartóját kell használnunk.

Um előre elmondani: Egy Fox 38-as teleszkóp FIT4 csillapítással valószínűleg kétséges alkatrész egy 180 mm-es rugóúttal rendelkező kerékpáron. Nyilvánvalóan egyedi gyártású KTM számára, mivel ebben a kombinációban általában nem kapható, a hátsó 170 mm-es erős rugóúttal és acélrugós csillapítóval rendelkező kerékpáron való értelme nem könnyen érthető.
Amikor erre a rejtélyre rákérdeztünk, a KTM az egyszerű kezelhetőséggel érvelt, amely ügyfeleik túlnyomó többségét örömmel tölti el, valamint a gyors "Lockout" funkcióval, amely viszont az enduro sprint versenyzőket örvendezteti meg. A KTM szerint ezek az előnyök meghaladják az optimálisan beállított GRIP2 csillapítás minimális teljesítménybeli előnyeit.
Az első érv még elfogadható, feltételezve, hogy az ügyfelek többsége nem próbálja megdönteni a legjobb időket, és inkább egy állványt szerel fel a hátsó vázon található előkészített helyre. Azonban, ha egy enduro versenyző egy verseny során szükségét érzi a villa Lockout funkciójának használatára, valószínűleg át kellene gondolnia a prioritásait...

Ettől eltekintve, a FIT4 patron csillapítási munkája, amely valójában XC és All-Mountain alkalmazásokhoz készült, nem rossz – sőt, elég jó. Azonban a GRIP2 csillapítással downhillben nem tud lépést tartani.
Részleteiben például hiányzik a GRIP2 finomérzékenysége. Különösen a kis és közepes ütéseknél fellépő rezgéseket nem tudja ugyanolyan szinten szűrni. Az egyes kemény ütések, mint a leejtések vagy kemény ugrások jól kezelhetők. Kemény vezetési stílus és gyorsan következő egyenetlenségek, mint például gyökér- és köves mezők esetén nagyobb ütési energia jut a kezekhez, és a kormányt erősen kell tartani. Ennek következtében a kezek sokkal gyorsabban fáradnak.
Nem meglepő tehát, hogy a Miranda Factory Racing Team GRIP2 csillapítással versenyez.

Minél durvább a terep, annál nagyobb a különbség, és a komponensek választása ezt az érzést még jobban kiemelheti. A karbon kormány brutálisan merev, és a DT Swiss HXC 1501 Spline kerekek bár sokat elviselnek, magas peremprofiljukkal nagyon kevés saját csillapítást nyújtanak.
Ennek megfelelően tudatosul az is, hogy a hátsó felfüggesztés jobban elnyeli az ütéseket, mint a teleszkóp. Az SSL felfüggesztési koncepció, amely nagyon kevés progresszióval rendelkezik, bizonyítja, hogy nincs feltétlenül szükség erős progresszióra ahhoz, hogy egy jó acélrugós csillapítóval és lineáris rugókarakterisztikával harmonizáljon. Még a kemény landolásokat is vajpuhán elnyeli, anélkül, hogy látszólag elérné a rugóút határát. Ez nagy adag bizalmat ad a felfüggesztéshez, és különösen a nagyobb ugrások és leejtések során ösztönöz arra, hogy gázt adjunk, és hagyjuk, hogy a kerékpár elnyelje az ütési energiát.

A valamivel magasabban elhelyezett lengőkar-pivotpont segíthet az akadályok elnyelésében, mivel a kerékmozgás görbéje még a teljes rugóút kihasználása esetén sem tér el a kiindulóponttól. Az elméletileg megnövekedett pedál-visszacsapás a gyakorlatban nem volt kellemetlenebb, mint más tervezéseknél.
A hosszú csillapító löket és az ebből adódó alacsony átlagos emelési arány biztosan hozzájárul a Prowler felfüggesztési viselkedéséhez. Az a tény is, hogy sem Yokes, sem Trunnion nem kerül alkalmazásra, ami a csillapító élettartamának kedvez, szintén örvendetes.

Mint már említettem, a reach a váz méretéhez képest nagyon rövid. A meglehetősen rövid láncvillák (442 mm) és a kisebb 27,5"-os hátsó kerék párosításával a kerékpárt súlya ellenére is gyorsan lehet szűk kanyarokban manőverezni. Magasabb sebességnél a gyors kanyarokban hiányzott a hosszabb tengelytáv stabilitása, de a 64,1 fokos kormányszögnek köszönhetően az L-vázat mégsem lehet idegesnek nevezni.
Manapság nincs igazán indok a magas nyeregmagra, a RockShox Reverb teleszkópos nyeregcső 150 mm-es dropja L-méretű kerékpárhoz kevés, XL-méretűhöz még kevesebb, és a kisebb vezetők számára a nagyon magas bilincsgyűrű miatt a beillesztési mélység tovább csökken. Végső soron a nyereg sokkal mélyebben feküdhetne, ami nagyobb mozgásszabadságot biztosítana - valami, ami fájdalmasan hiányzott számomra, hogy a kerékpárt könnyedebben nyomjam a kanyarokba.

Az 50 mm hosszú stucnit sem találtam optimálisan megfelelőnek: a súlypont első tengelyhez való közeledése miatt különösen a meredek szakaszokon csökkent a komfortérzetem. Néhány hét után ezért egy 35 mm-es hosszúságra váltottam, ami véleményem szerint jobban illik a kerékpár karakteréhez és nem ártott az egyensúlynak.

A nehéz gumik részben magyarázzák a pedálokkal együtt alig több mint 25 kg-os Macina Prowler összsúlyát, a többi pedig valószínűleg a nehéz Bosch 750 Wh akkumulátornak köszönhető, amely körülbelül 4.300 g-ot nyom. A tuning potenciál a gumikon és a lengéscsillapítón (amit valószínűleg nem szívesen cserélnénk le légrugóra) kívül kevés, hiszen a kerékpár már így is súlyt spórol a könnyebb Bosch Race motorral, valamint a karbon fővázzal, hajtókarral, kormánnyal és felnikel.
A Macina főként meredek lejtős kanyarokban érzi meg a súlyát, ahol az extra súly kissé tolhat. Az ilyen helyzetekben a kezelhetőség még mindig elfogadható határokon belül marad.
A Magura MT7 fékek megszokott erővel fognak, a hátsó 180 mm-es féktárcsa azonban meredek szakaszokon túlterhelt. Itt egy 203 mm-es méret ésszerűbb lenne.

Az Acros kormánycsapágyba épített Blocklock 120 fokos kormányszöget enged, ami normál esetben nem korlátoz és hatékonyan véd a sérülésektől egy esésnél - szuper. Kevésbé szuper a vizuálisan megszokást igénylő, terjedelmes Bosch LED Remote a kormányon. Magasan épít és eséskor szívesen találkozási pont. A felsőcsőbe integrált rendszervezérlők mini távirányítóval jelenleg sokkal tisztább megoldást jelentenek, de a Macina Prowler készítésekor a Bosch valószínűleg még nem kínált ilyet.
Hálás vagyok az információért, amelyet a Kiox 300 kijelző nyújt, de itt is szembetűnő az előre helyezett, eséskor exponált elhelyezés a stucni előtt. Legalább nem kell mélyen lehajolni, hogy adatokat olvassunk le.

A Schwalbe Eddy Current abroncsok valójában meglehetősen jó mindenesek, amelyek durva futófelületükkel különösen felfelé, laza talajon is jól meg tudnak kapaszkodni. Tartósságuk az E-Bike hajtás ellenére is meglehetősen magas, köszönhetően a vastag, szögletes bütyköknek.
A kanyarodási tapadás tekintetében azonban nem tudnak lépést tartani a legjobbakkal. Valószínűleg az oldalsó bütykök formája miatt hiányzik belőlük a szükséges harapás, hogy a kanyarokban meg tudjanak kapaszkodni. Különösen kemény talajon viszonylag korán kicsúsznak, de viszonylag kontrollálhatóan csúsznak a kanyarban, amit általában a kanyar kijáratánál újra lehet fogni.

A Super Gravity köpeny alapvetően jó választás E-Bike-okhoz, de az Eddy Currents általában nagyon nehéz abroncsok - a 27,5 x 2,8"-es hátsó abroncs valamivel több mint 1.500 grammal igazi kolosszus. A 2,6"-os első abroncs is 1.340 grammal nem éppen könnyű. Itt jó fél kilót lehetne lefaragni.
A hátsó keréken lévő vastag Plus-abroncsot is kritikusabban kell szemlélni - én is kifejezett rajongó voltam az elején, de mostanra visszatértem a normálisabb méretekhez. Ahhoz, hogy a tapadás teljes potenciálját kihasználjuk, nagyon alacsony légnyomással kell menni, különben az abroncs pattogós lesz. Az a határ, ahol az alacsony légnyomású abroncs kanyarban már instabilnak érződik, gyorsan elérhető; így mindig kompromisszumot kell kötnünk.

Tehát a KTM Macina Prowler egy olyan bicikli, amellyel rekordidőket lehet gyűjteni a hegyen lefelé? Ha megnézzük a Miranda Factory Racing Team eredményeit az E-EDR-ben - az Enduro-E-Bike-ok legmagasabb versenyosztályában - nem lehet kétségünk. Laura Charles mindig esélyes a győzelemre, Emanuel Pombo rendszeres vendég a top 10-ben, és Tiago Ladeira is többször megtalálható a top 3-ban, lenyűgöző 3. helyezéssel az összesítésben.
És mégis, a Macina Prowler Exonic-kal technikailag igényes pályákon - az említett részletek miatt - nem sikerült megdöntenem a személyes rekordjaimat. Minél technikásabbak voltak a pályák, annál nagyobbak voltak az időbeli különbségek; meg kell jegyezni, hogy néhány másodperces különbségekről volt szó, nem percekről.
Mérsékelt pályákon, ahol a versenymotor erősségei kibontakozhattak, néha sikerült megdöntenem a rekordjaimat - annak ellenére, hogy a szabadonfutó motor zörgő hangja lefelé mindig jelen van, amit minden Bosch Performance 4 modellnél el kell fogadni. Ha megnézzük, hány cég és versenyző használ Bosch-ot, ez nem sok embert zavarhat.

Első ránézésre a KTM Macina Prowler Exonic egy kompromisszummentes enduro versenyzőnek tűnik, de közelebbről nézve egy kis identitásválságban szenved.
Biztos vagyok benne, hogy (könnyebb) mérgesebb gumik és egy GRIP2 csillapító patron a Fox 38-ban szinte minden helyzetben előnyére válnának a biciklinek. Bár a FIT4-gyel is lehet igazán gyorsan menni, de ugyanazt a szintű kontrollt és vezetési komfortot nem tudja nyújtani.
A versenyzők, vagy azok a bringások, akik szeretnek masszív rugóúttal és kiváló hátsó felfüggesztéssel lefelé száguldani, valószínűleg nem fogják megúszni a cserét, ami a patron esetében drága mulatság lenne. És a hátsó féktárcsa is nyugodtan lehetne egy számmal nagyobb.

A Bosch Performance CX Race Limited Edition motor kétségkívül az egyik legerősebb motor egyáltalán, és minden módban harmonikus erőátadással. Ráadásul könnyebb, és úgy tűnik, valamivel csendesebb, mint a normál változat. Sajnos még mindig zörög szabadonfutáskor lefelé; egy részlet, amivel meg kell barátkozni.

A számos ponton klasszikus geometriát kedvelni kell, de talán vannak olyan bringások, akik pontosan ilyet keresnek. Az extra hosszú nyeregcsövekben azonban nem látok semmi értelmet.
Az enduro használaton kívül el tudom fogadni a KTM értékelését, miszerint a bicikli all-mountain célokra is kiválóan alkalmas. A nagy akkumulátor-kapacitás extra hosszú nappali túrákra hív, a kivehető akkumulátor pedig jelentősen megkönnyíti az életet az utazások során, és a bőséges rugóút által nyújtott extra vezetési komfortot sok bringás fogja értékelni.