KTM Macina Prowler Exonic w teście

Bikes od KTM, które mają w nazwie tytuł Exonic, mają sprostać superlatywom: dużo karbonu, dużo blingu, dużo pieniędzy.
Według KTM, Macina Prowler Exonic został stworzony do walki o setne sekundy w World eBike Series, na ekstremalny teren oraz nieograniczoną przyjemność z jazdy. Ponieważ rama jest narzędziem pracy zespołu Miranda Factory Racing, musiała w ciągu ostatnich dwóch lat udowodnić swoje umiejętności w najwyższej serii wyścigów E-Enduro - która w tym roku została włączona do kalendarza Pucharu Świata jako E-EDR.

Geometria

Das KTM Macina Prowler jest dostępny w trzech rozmiarach ram - M, L i XL. Reach rozmiaru M zaczyna się od krótkich 432 mm, L mierzy 450 mm, a XL 467 mm.
Prawie równolegle do tego kształtuje się długość rury podsiodłowej z 430 mm dla M i 450 mm dla L. W największym rozmiarze mierzy nawet więcej, mianowicie 480 mm.
Kąt główki ramy wynosi 64,1 stopnia, a efektywny kąt rury podsiodłowej wynosi 75,3 stopnia.

Das Design zawieszenia odpowiada konstrukcji z jednym punktem obrotu i dźwignią amortyzatora o długości 250 x 75 mm z maksymalnym skokiem 170 mm. Średni stosunek dźwigni wynosi zatem niskie 2,27:1.

Krzywa stosunku dźwigni jest degressywna do momentu osiągnięcia zalecanego wskaźnika ugięcia (Sag) wynoszącego 30%, co ułatwia kompresję zawieszenia w początkowej fazie. Następnie krzywa przechodzi w progresję.
Progressja od punktu Sag wynosi tylko 13,5%, a od początku działania zawieszenia zaledwie 4,9%.

Anti-Squat zaczyna się od wysokich 132 % i przy punkcie ugięcia nadal wynosi 125 % z łagodnie opadającą linią. Dzięki temu system ma lepiej przeciwdziałać wpływom ruchów pedałowania.
Podobnie łagodnie przebiega krzywa Anti-Rise, wynosząca 109 % przy 30 % ugięcia.

Kto ma problemy z identyfikacją tych wykresów, może skorzystać z naszego Podstawy amortyzacji dla dodatkowych informacji.

Dane techniczne

Jak już wspomniano, KTM jest wyposażony w liczne luksusowe części.
Zawieszenie składa się z komponentów Fox Factory. 38mm amortyzator z tłumieniem FIT-4 z przodu posiada regulowane tłumienie odbicia, regulację kompresji z trybami Open, Medium i Firm oraz precyzyjną regulację kompresji w trybie Open.
Tylni amortyzator DHX2 z 2-pozycyjnym tłumikiem posiada regulację tłumienia High- i Low-Speed oraz regulację kompresji High- i Low-Speed. Dźwignia 2-pozycyjna umożliwia włączenie platformy dla lepszej funkcji wspinania.

Die koła DT Swiss HXC 1501 Spline są specjalnie dostosowane do wysokich wymagań rowerów elektrycznych.
Jako część serii Hybrid, zastosowana jest specjalna piasta 240 z wolnobiegiem Ratchet EXP OS z 30 zębami. Bezhakowa obręcz węglowa ma 30 mm szerokości wewnętrznej, a szprychy to wzmocnione wersje Hybrid 2 Straightpull. Mimo to, koła w wersji z przednim kołem 29" i tylnym kołem 27,5" mają ważyć razem tylko 1.851 gramów.

Nasz rower testowy jest jeszcze wyposażony w konwencjonalną przerzutkę Sram AXS, ale obecnie jest dostarczany z XX Eagle Transmission i manetkami Schalt-Pods.
Również teleskopowa sztyca RockShox Reverb korzysta z bezprzewodowej technologii AXS.
Za hamowanie odpowiada hamulec Magura MT7 z czterema tłoczkami, z tarczą 203 mm z przodu i 180 mm z tyłu.
Co może trochę dziwić biorąc pod uwagę te luksusowe części, ale staje się zrozumiałe przez opony w wersji Super Gravity i dużą baterię: Zmierzona waga całkowita wynosi 24,85 kg bez pedałów.

Zanim rzucisz się z KTM Macina Prowler z trzy metrowego dropa w dół, musisz dokładniej przyjrzeć się zalecanemu obszarowi zastosowania przez KTM. W kategorii 4 planowane są zastosowania enduro, intensywne sesje w bikeparku są przynajmniej teoretycznie wykluczone, pomimo 170 mm skoku zawieszenia i stalowej sprężyny amortyzatora z tyłu. Niezależnie od skoku zawieszenia i wyposażenia, zalecany obszar zastosowania według KTM obejmuje 100% enduro, 100% all-mountain, 100% maraton i 50% tour.
Nawet jeśli przydatność maratonowa dla e-bike'a jest zasadniczo nieco niezrozumiała, zakładamy - po tym jak KTM Macina Prowler jest używany przez udany zespół Miranda Factory Racing w Pucharze Świata E-EDR - że jest on przede wszystkim w domu w kategorii enduro.

Zanim zaczniemy, rower musi być oczywiście dostosowany do wagi rowerzysty. Naturalnie jest to nieco bardziej skomplikowane w przypadku amortyzatora ze sprężyną stalową niż w przypadku setupu z powietrzną sprężyną i może wymagać zakupu sprężyny o innej twardości.
W przypadku Prowlera szczególnie ważne jest przestrzeganie zalecanego punktu sag 30%, ponieważ krzywa charakterystyki dźwigni w pierwszych 35% skoku zawieszenia przebiega degresywnie i w tym zakresie jest odpowiednio łatwiejsza do skompresowania. Poniżej zalecanego punktu sag, rower bardziej skłaniałby się do bujania podczas pedałowania.
Ustawienie widelca z wkładem FIT4 jest dość proste i szybkie ze względu na ograniczone możliwości regulacji ciśnienia powietrza i tłumienia odbicia.

Nimmt man auf dem KTM Macina Prowler Platz, kann man sich des Gefühls nicht erwehren, eine Zeitreise fünf Jahre in die Vergangenheit zu unternehmen. Gemessen an modernen Maßstäben, fällt der Reach bei allen Rahmengrößen sehr kurz aus, Sattel- und Oberrohr sind hingegen sehr lang. Auch der Sitzrohrwinkel liegt mit 75,3 Grad auf der flachen Seite. Gekoppelt ist das Geometrie-Konzept an einen Vorbau mit 50 mm Länge.
Im Detail hat unser Größe L-Testbike nur einen Reach von 450 mm Länge, bei einer Sattelrohrlänge mit gleichem Maß. Noch extremer erscheint der Größe XL-Rahmen, der mit 467 mm Reach sehr konservativ beschnitten ist, bei noch längerem Sitzrohr von 480 mm. Beim überwiegenden Teil der Mitbewerber würde man diese Reach-Länge heutzutage mindestens eine Rahmengröße niedriger finden - bei kürzerem Sitzrohr.
Für kleine Fahrer, die gerne eine Teleskopstütze mit längerem Drop fahren würden, ist das Sitzrohr des KTM somit zu lange. Schade, denn KTM ist eine der wenigen Firmen, die es geschafft hat, ein gerades Sitzrohr unterzubringen, wodurch die Einschubtiefe der Sattelstütze sehr tief gehen würde. Große Piloten könnten sehr lange Stützen fahren, kleinere auch noch.
Im Fall des Macina Prowler sind der Sattelrohrlänge teilweise aufgrund der Anbringung des Umlenkhebels technologische Limits gesetzt, aber wie man beim Größe M-Rahmen sieht, wären zumindest 20 mm weniger möglich. Mit ein bisschen gezielterer Raumnutzung der Carbon-Struktur wäre rein theoretisch noch mehr rauszuholen gewesen.

Überraschend auch, dass die verbaute RockShox Reverb AXS mit nur 150 mm Hub versehen ist. Bei einem Größe L Rahmen würden größere Personen mehr erwarten. Aber vielleicht ist sich KTM selbst darüber bewusst, dass ihr langes Sitzrohr die Optionen einschränkt.
Wahres Kopfkratzen löst die Erkenntnis aus, dass der Vorgänger des KTM Macina Prowler einen längeren Reach und steileren Sitzwinkel aufwies, womit sportliche Fahrer die Entwicklung eher als Rück- denn als Fortschritt akzeptieren müssen.

Mit Boschem Performance CX Race najlepsze czasy podczas jazdy pod górę w trybie wyścigowym są osiągane nawet bez dużego wysiłku. Przy jeździe obok roweru z regularnym silnikiem CX okazało się, że hałas pod obciążeniem jest nawet nieco mniejszy - charakterystyczna dla Boscha, dość wysoka częstotliwość hałasu pozostaje jednak zasadniczo niezmienna.
Rozwój mocy w wersji wyścigowej jest ogromny, ale dzięki doskonałemu dostrojeniu Boscha zawsze kontrolowalny. Podczas ruszania na stromych odcinkach należy jednak kontrolować nacisk na pedały, aby zapobiec natychmiastowemu obracaniu się tylnego koła. Precyzyjne dostrojenie za pomocą aplikacji pozwala na dostosowanie funkcji dynamiki, co umożliwia regulację zachowania przyspieszenia podczas ruszania.

Czysta moc (85 Nm, 400%) silnika chce właściwie pokonywać nawet najbardziej strome odcinki, jednak Prowler musi być wtedy okiełznany, ponieważ przód unosi się wcześniej niż w przypadku najlepszych w klasie. Powodem tego są prawdopodobnie dość krótkie tylne widełki i dość płaski kąt siedzenia.
Kąt siedzenia 75,3 stopnia był kiedyś standardem w rowerach enduro, obecnie jest on raczej o dwa do trzech stopni bardziej stromy. Odczuwa się to nie tylko przy ruszaniu pod względem efektywności, nawet jeśli przesunie się siodełko najdalej jak to możliwe na prowadnicach. Ale także podczas wspinaczki. Jednakże, jeśli mocno pochylisz tułów nad kierownicą i przesuniesz się na nos siodełka, nawet jeśli jest to niewygodne, krótkie odcinki trialowe pod górę można zazwyczaj pokonać.
W takim technicznym terenie pomagają również krótkie korby o długości 160 mm, aby podczas pedałowania nie uderzać o skały lub inne przeszkody.

Większy „problem” pojawia się właściwie tylko wtedy, gdy z trybu Race przełączamy się z powrotem na słabszy tryb eMTB. Wtedy nagle czujemy się jak ślimak ze względu na dużą różnicę mocy.
Kiedy jeździmy na grubych oponach tylnych z niskim ciśnieniem, ich głębokie klocki zapewniają dobrą trakcję, zwłaszcza w głębokim piasku.
Duża tarcza 36T jest dobrym wyborem dla e-bike’a z 52 zębami jako największą zębatką kasety.

Dzięki dźwigni sterowania na prawej koronie widelca, tłumienie FIT4 pozwala na utwardzenie przedniego zawieszenia w ustawieniach Medium lub Firm. Raz aktywowana dla zabawy, potem nigdy więcej nieużywana, pozostaje mi niejasna zasadność takiej funkcji w e-bike’u, zwłaszcza że tłumienie FIT4 i tak nie ma tendencji do nadmiernego kołysania.
A propos kołysania: Super czułe tylne zawieszenie lekko kołysze się z każdym obrotem pedałów, ale w terenie jest to prawie niezauważalne. Kto to zauważy i nie lubi, używa dźwigni 2-pozycyjnej na amortyzatorze Fox z cewką stalową, aby aktywować tryb platformowy. Powoduje to, że ruch kołysania jest trzymany w ryzach, ale dzięki dostrojeniu nierówności terenu są nadal dobrze wygładzane. Dlatego ten tryb jest użyteczny nie tylko na równych trasach, ale także w terenie – chociaż nie jest to naprawdę konieczne.

Prowler posiada dwa miejsca mocowania uchwytów na butelki. Nawet na dolnym, ze względu na zbiornik wyrównawczy amortyzatora, mieści się tylko bardzo krótka butelka. Butelka Fidlock o pojemności 450 ml ma jeszcze jeden milimetr wolnej przestrzeni.
Aby móc zmieścić większe butelki, trzeba użyć specjalnie zaprojektowanego uchwytu na butelki KTM.

Aby od razu rozwiać wszelkie wątpliwości: Widelec Fox 38 z tłumieniem FIT4 jest raczej wątpliwym komponentem w rowerze z 180 mm skokiem zawieszenia. Oczywiście jest to specjalna wersja dla KTM, ponieważ w tej formie zazwyczaj nie jest dostępna, a jej sensowność w rowerze ze stalową sprężyną i 170 mm efektywnym skokiem tylnego zawieszenia nie jest łatwa do przewidzenia.
Na pytanie o tę zagadkę, KTM argumentuje prostotą obsługi, która ma zadowolić zdecydowaną większość ich klientów, oraz szybkim dostępem do "lockoutu", co z kolei ma ucieszyć wyścigowców Enduro. Według KTM te zalety przewyższają minimalne korzyści wydajnościowe optymalnie ustawionego tłumienia GRIP2.
Pierwszy argument ma jeszcze pewne uzasadnienie, jeśli przyjmiemy, że większość klientów nie stara się bić rekordów czasowych i woli zamontować stojak w przygotowanym do tego miejscu na tylnym trójkącie. Jeśli jednak zawodnik Enduro podczas odpowiednich zawodów widzi konieczność użycia funkcji lockout na widelcu, powinien chyba przemyśleć swoje priorytety...

Pomijając to, praca tłumienia FIT4, która właściwie ma swoje miejsce w XC i All-Mountain, nie jest zła - wręcz całkiem dobra. Jednak na zjazdach nie dorównuje tłumieniu GRIP2.
W szczegółach brakuje jej na przykład czułości GRIP2. Zwłaszcza wibracje przy małych i średnich uderzeniach nie mogą być filtrowane na tym samym poziomie. Pojedyncze twarde uderzenia, jak przy dropach lub twardych skokach, dobrze znosi. Przy twardej jeździe i szybko następujących po sobie nierównościach, jak na przykład w polach korzeni i kamieni, wyższa energia uderzenia przenika do rąk i kierownica musi być mocno trzymana. Na dłuższą metę ręce szybciej się męczą.
Nic więc dziwnego, że zespół Miranda Factory Racing używa tłumienia GRIP2 w swoich wyścigach.

Im bardziej nierówny teren, tym większa różnica, przy czym wybór komponentów może jeszcze bardziej podkreślić to uczucie. Karbonowa kierownica jest brutalnie sztywna, a koła DT Swiss HXC 1501 Spline mogą wiele wytrzymać, ale ich wysokoprofilowe obręcze oferują bardzo małe własne tłumienie.
W związku z tym staje się jasne, że tylne zawieszenie jest lepsze od widelca pod względem pochłaniania uderzeń. Koncepcja zawieszenia SSL, która charakteryzuje się bardzo małą progresją, jest dowodem na to, że niekoniecznie potrzebna jest duża progresja, aby dobrze współpracować z dobrym tłumikiem sprężynowym o liniowej charakterystyce sprężyny. Nawet twarde lądowania są miękko pochłaniane, bez wyraźnego osiągania granic skoku zawieszenia. To daje dużą dawkę zaufania do zawieszenia i zachęca do pozostania przy gazie przy większych skokach i dropach, pozwalając rowerowi pochłonąć energię uderzenia.

Nieco wyżej umieszczony punkt obrotu wahacza może trochę pomóc w pochłanianiu przeszkód, a krzywa unoszenia koła nie przesuwa się przed punkt wyjścia nawet przy pełnym wykorzystaniu skoku zawieszenia. Teoretycznie zwiększony efekt cofania pedałów w praktyce nie był bardziej uciążliwy niż w innych konstrukcjach.
Długi skok tłumika i wynikający z tego niski średni stosunek dźwigni z pewnością przyczyniają się do charakterystyki zawieszenia Prowlera. Również fakt, że nie używa się ani jarzma, ani trunnionu, co powinno korzystnie wpłynąć na żywotność tłumika, jest bardzo mile widziany.

Jak już wspomniano, Reach w porównaniu do rozmiaru ramy jest bardzo krótki. W połączeniu z dość krótkimi tylnymi widełkami (442 mm) i mniejszym tylnym kołem 27,5", rower mimo swojej wagi może być zwinny w wąskich zakrętach. Przy wyższych prędkościach w szybkich zakrętach brakowało mi trochę stabilności dłuższego rozstawu kół, jednak dzięki kątowi skrętu 64,1 stopni nie można nazwać ramy L nerwową.
W dzisiejszych czasach nie ma już tak naprawdę żadnego uzasadnienia dla wysokiej wysokości siodełka, a skok teleskopowego wspornika siodła RockShox Reverb wynoszący 150 mm jest niski dla roweru w rozmiarze L, jeszcze niższy dla roweru w rozmiarze XL, a dla mniejszych rowerzystów głębokość wsuwania jest dodatkowo zmniejszona przez bardzo wysoki pierścień zaciskowy. W efekcie siodełko mogłoby leżeć znacznie niżej, co dawałoby większą swobodę ruchów - coś, czego mi brakowało, aby móc łatwiej wchodzić w zakręty.

Również mostek o długości 50 mm nie wydawał mi się optymalnie dopasowany: przez przesunięcie środka ciężkości bliżej przedniej osi, zwłaszcza na stromych odcinkach, moje poczucie komfortu było zredukowane. Po kilku tygodniach zmieniłem więc mostek na długość 35 mm, która moim zdaniem lepiej pasuje do charakteru roweru i w żaden sposób nie zaszkodziła równowadze.

Ciężkie opony tłumaczą część całkowitej wagi Macina Prowler wynoszącej nieco ponad 25 kg z pedałami, reszta to w dużej mierze ciężki akumulator Bosch 750 Wh, który waży około 4.300 g. Możliwości tuningu są ograniczone, poza oponami i amortyzatorem (którego prawdopodobnie nie chciałoby się wymienić na amortyzator powietrzny), rower już oszczędza wagę dzięki lżejszemu silnikowi Bosch Race oraz głównej ramie, korbom, kierownicy i obręczom z karbonu.
Macina odczuwa swoją wagę zwłaszcza w stromych zjazdach, gdzie dodatkowa waga może czasem pchać do przodu. Mimo to, prowadzenie w takich sytuacjach pozostaje w akceptowalnych granicach.
Hamulce Magura MT7 działają jak zwykle mocno, ale tarcza hamulcowa o średnicy 180 mm z tyłu jest przeciążona na stromych odcinkach. W takim przypadku bardziej sensowna byłaby tarcza o średnicy 203 mm.

Wbudowany blokada Blocklock w sterowniku Acros pozwala na promień skrętu 120 stopni, co zazwyczaj nie ogranicza i skutecznie chroni przed uszkodzeniami podczas upadku - super. Mniej super jest optycznie przyzwyczajająca się do wzroku masywna zdalna kontrola Bosch LED na kierownicy. Jest ona wysoka i podczas upadków często uderza. Zintegrowane w górnej rurze kontrolery systemowe z mini zdalną kontrolą są obecnie znacznie czystszym rozwiązaniem, ale w momencie powstawania Macina Prowler prawdopodobnie nie były jeszcze dostępne od Boscha.
Dzięki informacjom dostarczanym przez wyświetlacz Kiox 300, również tutaj zwraca uwagę narażona na upadki lokalizacja przed mostkiem. Przynajmniej nie trzeba zbytnio pochylać głowy, aby odczytać dane.

Die opony Schwalbe Eddy Current są właściwie całkiem dobrymi wszechstronnymi, które dzięki swojemu grubemu bieżnikowi dobrze trzymają się luźnego podłoża, zwłaszcza pod górę. Ich trwałość jest również dość wysoka dzięki dużym, kanciastym klockom, mimo napędu e-bike.
Pod względem przyczepności na zakrętach nie mogą jednak dorównać najlepszym. Prawdopodobnie z powodu kształtu bocznych klocków brakuje im potrzebnego ugryzienia, aby móc się wbić w zakręt. Zwłaszcza na twardym podłożu dość wcześnie tracą przyczepność, ale można je kontrolować w zakręcie, co zazwyczaj udaje się opanować na wyjściu z zakrętu.

Karkas Super Gravity jest generalnie dobrym wyborem dla e-bike'ów, ale Eddy Currents są ogólnie bardzo ciężkimi oponami - z wagą nieco ponad 1.500 gramów, tylna opona 27,5 x 2,8" jest prawdziwym kolosem. Również przednia opona 2,6" nie jest lekka, waży 1.340 gramów. Można by tu zrzucić dobre pół kilo.
Grube opony Plus na tylne koło trzeba również ocenić krytycznie po dłuższej obserwacji - choć na początku byłem ich wielkim fanem, teraz wróciłem do bardziej normalnych rozmiarów. Aby w pełni wykorzystać potencjał przyczepności, trzeba jeździć na bardzo niskim ciśnieniu, w przeciwnym razie opona staje się jak piłka. Granica, przy której opona na niskim ciśnieniu staje się chwiejna w zakrętach, jest szybko osiągana; w związku z tym zawsze trzeba będzie iść na kompromis.

Czy KTM Macina Prowler to więc rower do bicia rekordów na zjazdach? Patrząc na wyniki zespołu Miranda Factory Racing w E-EDR - najwyższej klasie wyścigów dla enduro e-bike'ów - nie można mieć żadnych wątpliwości. Laura Charles zawsze jest gotowa na zwycięstwo, Emanuel Pombo jest stałym bywalcem w pierwszej dziesiątce, a Tiago Ladeira wielokrotnie znajduje się w pierwszej trójce, z imponującym 3. miejscem w klasyfikacji generalnej.
Niemniej jednak nie udało mi się z KTM Macina Prowler Exonic na technicznie wymagających trasach - z powodu wymienionych szczegółów - pobić moich osobistych rekordów. Im bardziej techniczne były trasy, tym większe były różnice czasowe; trzeba jednak zaznaczyć, że chodziło o kilka sekund różnicy, a nie minut.
Na umiarkowanych trasach, gdzie silnik wyścigowy mógł pokazać swoje mocne strony, czasami udawało się pobić moje rekordy - pomimo hałasu silnika podczas jazdy na wolnym biegu w dół, co jest typowe dla każdego modelu Bosch Performance 4. Patrząc na to, ile firm i zawodników korzysta z Boscha, nie wydaje się to przeszkadzać wielu osobom.

Na pierwszy rzut oka KTM Macina Prowler Exonic wygląda jak bezkompromisowy enduro-racer, ale przy bliższym przyjrzeniu się cierpi na mały kryzys tożsamości.
Jestem pewien, że (lżejsze) bardziej agresywne opony i wkładka tłumiąca GRIP2 w Fox 38 przyniosłyby rowerowi korzyści w prawie każdej sytuacji. Choć z FIT4 można jechać naprawdę szybko, to nie oferuje ona tego samego poziomu kontroli i komfortu jazdy.
Zawodnicy lub jeźdźcy, którzy lubią zjeżdżać z dużym skokiem i doskonałym tylnym zawieszeniem, prawdopodobnie nie obejdą się bez zmiany, co w przypadku wkładki byłoby kosztowną zabawą. Ponadto, tylna tarcza hamulcowa mogłaby być spokojnie większa.

Silnik Bosch Performance CX Race Limited Edition jest bez wątpienia jednym z najmocniejszych silników w ogóle, i to z harmonijnym rozwijaniem mocy w każdym trybie. Dodatkowo jest lżejszy, a także cichszy od standardowej wersji. Niestety, nadal klekocze na wolnym biegu zjazdowym; szczegół, z którym trzeba się pogodzić.

Klasyczną geometrię w wielu punktach trzeba lubić, ale może są jeźdźcy, którzy wciąż takiej szukają. Jednak nie widzę sensu w ekstra długich rurach podsiodłowych.
Poza zastosowaniem enduro, mogę częściowo zgodzić się z oceną KTM, że rower nadaje się również do celów all-mountain. Duża pojemność akumulatora zachęca do ekstra długich wycieczek dziennych, wyjmowany akumulator znacznie ułatwia życie na wyjazdach, a dodatkowy komfort jazdy dzięki dużemu skokowi zawieszenia doceni wielu jeźdźców.