KTM Scarp Exonic Evo3 em análise

A KTM gentilmente me concedeu este último, por um preço acessível de apenas 12.999 euros. Mais uma vez, o Scarp se apresenta aqui no teste como um corredor ágil. Da mesma forma, sob praticamente o mesmo nome, agora também poderia ser referido como um verdadeiro Downcountry ou até mesmo um All Mountain esportivo.
No que diz respeito ao equipamento do modelo topo de linha, houve um ajuste adicional nas rodas em comparação com as especificações da primavera. Em relação aos dados geométricos, o curso de suspensão 10 mm mais longo resulta em pequenas variações na tabela publicada anteriormente, que se aplicava às variantes de 100 mm.

Quanto ao design: O quadro KTM Scarp, mesmo em sua terceira evolução, é imediatamente reconhecível, mas apresenta uma série de mudanças. Desde as quase imperceptíveis, como o rolamento principal "hermeticamente" selado, passando pelas perceptíveis, como o roteamento dos cabos integrado ao headset, até as visíveis, como o suporte MWYW (Mount What You Want) para o amortecedor ou o rocker habilmente usinado em CNC.
O SSL Straight Line Link permanece inalterado, ou seja, a KTM continua sem articulação adicional no triângulo traseiro. No entanto, os seatstays (escoras superiores) não seguem mais o trajeto completamente reto da roda traseira para o amortecedor, mas agora apresentam uma curva bastante evidente, que é talvez a mudança mais notável.

Além disso, o movimento central parece mais largo do que me lembro do modelo anterior. O tubo superior foi significativamente afinado em direção ao tubo de direção, e a seção transversal do chainstay (escora inferior) do lado da transmissão foi visivelmente aumentada. A ideia parece ser economizar peso onde não é essencial, mas reforçar o quadro nas áreas onde as forças aplicadas o exigem.
O site da KTM confirma minhas suspeitas: o fabricante afirma, por exemplo, que o chainstay oferece 37% mais rigidez vertical e impressionantes 48% mais rigidez lateral.
A promessa associada de converter cada watt em propulsão é algo que um ciclista envelhecido como eu, claro, aprecia ouvir.

Especificações Técnicas Scarp Exonic

As alterações mencionadas anteriormente não são apenas resultado de considerações relacionadas a uma maior rigidez. Também foi trabalhado na cinemática, e, por exemplo, o valor de anti-squat foi melhorado. Segundo a KTM, esse valor aumentou em 20%. Isso significa: uma redução significativa do balanço ao pedalar.
De acordo com informações, isso foi um desejo dos profissionais, algo que obviamente deveria ser atendido da melhor forma possível. Em relação a isso, já não tinha identificado grandes fraquezas no modelo anterior – e agora, com mais um quinto de compensação de inclinação na arrancada, como se diz tão lindamente no automobilismo! Isso deixa o monstro de watts que sprints constantemente dentro de mim muito feliz.

Além disso, a KTM promete uma resposta mais sensível da suspensão traseira, especialmente no início, o que seria devido a uma mudança na curva da mola. Embora eu não seja um projetista de quadros, posso imaginar que o agora dobrado tirante do selim contribua para isso.
De qualquer forma, percebo essa maior sensibilidade a impactos em situações aparentemente inofensivas como algo importante, especialmente em uma bicicleta full suspension, pois, apesar da pressão necessária no amortecedor para evitar que ele atinja o fim do curso em grandes obstáculos ou saltos, pequenos impactos também são absorvidos de forma mais sensível. E isso, como se sabe, aumenta o conforto e reduz a fadiga. Além disso, segundo a KTM, isso também reduz o estresse no próprio quadro – ou seja, uma típica situação ganha-ganha.

Geometria

Também no que diz respeito às dimensões, encontramos elementos já testados junto com novidades. O ângulo da direção foi reduzido em 1,5° (Scarp Prime & Master: 1°) e agora é de 67°, enquanto o ângulo do selim permanece inalterado no Exonic com 75° (versões de 100 mm: 0,5° mais vertical). O stack aumentou apenas 2 mm, chegando a 607 mm, enquanto o reach deu um salto maior, de 458 mm para 469 mm (todas as medidas se referem ao tamanho do quadro L). Como os avanços foram encurtados em quase a mesma medida (10 mm), no final das contas, a posição do ciclista permanece quase a mesma de antes, mas agora um pouco mais centralizada na bike.
As escoras da corrente mantiveram seus 435 mm, mas, devido ao ângulo da direção mais relaxado e ao tubo superior mais longo, o entre-eixos aumentou. Além disso, o rake foi reduzido de 51 mm para 44 mm junto à alteração do ângulo, o que também resultará em um trail maior para a KTM. Isso a torna menos ágil ou até mesmo pesada? O Wienerwald no fim do outono ofereceu muitas oportunidades para explorar isso …

Logo após a entrega em Wien-Liesing, tiramos as primeiras fotos. Depois, ainda houve tempo para uma curta volta até Sulz no Wienerwald e de volta. Embora cada peça na minha bike de teste fosse de altíssima qualidade, os elementos controlados por rádio se destacaram particularmente nesse primeiro passeio de reconhecimento – amortecimento, canote retrátil e, claro, o câmbio.
Esses componentes, complementados pelas pedivelas Sram Powermeter, coletaram dados sobre meu esforço e decidiram, com base nisso, se a suspensão seria travada ou não. Isso é chamado de "Flight Attendant".
Minha bicicleta estava, felizmente, pré-configurada e funcionou sem que fossem necessárias mais configurações da minha parte.

Já nesse primeiro passeio, tive a sensação de que precisava pedalar sempre no modo corrida. A bicicleta praticamente exigia isso – pelo menos até o momento em que fiquei parado com um pneu traseiro furado.
Dois pontos que eu sempre enfatizo:

1. Rodar tubeless!
2. Verificar as ferramentas, especialmente as miniferramentas integradas, antes do passeio.

No meu caso, as câmaras de ar estavam instaladas e a chave Allen no miniferramenta bem posicionada entre o amortecedor e o tubo superior – o chamado HUT, Helpful Universal Tool (Ferramenta Universal Útil) – estava ausente. Ou eu perdi a peça em algum lugar perto de Sulz, ou ela não foi fornecida; de qualquer forma, foi meu erro.
Consequentemente, não consegui desmontar a roda nem trocar a câmara de ar. Só graças à ajuda de outro ciclista, que trouxe uma ferramenta junto com uma bomba de pé para um ponto de encontro combinado entre o meu incidente e sua residência (!), consegui finalmente voltar para casa sem uma longa caminhada ou viagem de transporte público. Um agradecimento sincero neste ponto.

Em casa, comecei a tentar entender toda a parafernália eletrônica. Para mim, que cresci sem computador, não foi nada fácil.
Minha recomendação, para configurar tudo da forma mais tranquila possível: reserve tempo, assista com calma a todos os vídeos explicativos, reveja se necessário, siga as instruções mostradas e não se irrite. Assim, tudo se encaixa.

As saídas seguintes ocorreram sob uma estrela significativamente melhor, e acumulei quilômetros com a bike de luxo. As alterações no quadro, meu principal interesse no teste, mostraram-se muito positivas.
A traseira trabalhava com sensibilidade, e o quadro, no geral, mostrou-se sempre orientado para frente ao pedalar. No entanto, em termos de eficiência, eu já não sentia falta de nada no Evo2. Embora o peso total do novo modelo (quadro + 100 g; equipamento incluindo Flight Attendant, medidor de potência e canote retrátil + 700 g) seja 800 gramas maior que o do modelo do ano anterior, o Evo3 me pareceu tão leve em subidas quanto seu antecessor.

Achei a tração notavelmente boa, especialmente nas curvas. Até mesmo os pneus, que eu critiquei anteriormente em algumas ocasiões, aderiram surpreendentemente bem ao solo da floresta, geralmente úmido no outono.
Ambos, tração e aderência dos pneus, também se destacaram nas subidas. Em novembro, o terreno ao redor de Viena geralmente é úmido, escorregadio e coberto por folhas molhadas. Mesmo assim, trechos íngremes de subida me causaram poucos problemas. O quadro rígido, em combinação com a resposta sensível da suspensão, ajudaram decisivamente aqui.