KTM Scarp Exonic 2023/24 na preizkusu

Povsod berem, da ima Scarp raztegnjen položaj sedenja. Jaz to občutim nekoliko drugače. Ob prvem sedenju sem imel celo vtis, da sedim nekoliko bolj pokončno. Ta občutek pa izgine v nekaj minutah. Na L-različici sedim ravno prav: dovolj raztegnjeno, da na hitrih odsekih veter ne predstavlja prevelike ovire, vendar še vedno dovolj pokončno, da na spustu nikoli ne izgubim nadzora nad Scarpom.
Pomembno: Kljub togi sedežni opori ni težava pri spustu premakniti zadnjico za sedež. Tudi brez potopne opore lahko tako z lahkoto premagam tudi strme terenske odseke.

Celotna zasnova govori o zelo uravnoteženem razmerju med dolžino zgornje cevi, dosegom in kotom sedeža. Kot sedeža je pri 75° (odvisno od velikosti kolesa efektivno 70–71,5°) takšen, da sedim zelo centralno, a hkrati sproščeno nad kolesom. Moji napori, da premikam kolo naprej, niso zaman, ampak dosežejo želeni učinek. Dobesedno čutim, kako hitro gre v klanec.
Kasneje bom ugotovil, da tudi pri daljših vožnjah ali dirkah nikoli nimam težav s hrbtom, kaj šele, da bi mi prsti zaspali.
Edino, na kar moram paziti, je moje sedalo, zaradi precej spartanega sedeža. A težavo vidim bolj pri sebi; v zadnjem času mi skoraj noben lahek sedež ne ustreza več – verjetno znak staranja.

Geometrija

S skupno težo 9,6 kilogramov spada Scarp Exonic med najlažje polno vzmetena gorska kolesa na trgu. Poleg vrhunskih komponent na moji luksuzni različici – model predstavlja vrh šestdelne linije – je za nizko težo najbolj zaslužen okvir.
Po besedah vodje marketinga pri KTM, Matthiasa Gricka, teža skupaj z vsemi potrebnimi majhnimi deli znaša 1.630 g (velikost L, +/- približno 45 g na velikost). Ta vrednost je dosežena med drugim z uporabo visokokakovostnih karbonskih vlaken. Poleg tega so cevi na okvirju ojačane samo tam, kjer je to potrebno, da se ustvari varno in trajno kolo.
Opustitev Horst Linka prihrani dodatno težo. Namesto zgloba med sedežno in verižnimi cevmi se uporablja izključno tako imenovani Straight-Line-Link (SLL). Fleksibilne sedežne cevi v kombinaciji z minimalističnim rockerjem usmerjajo sile neposredno v blažilnik, nameščen vodoravno pod zgornjo cevjo – materialno varčno in prijazno do ležajev.

Da bi pozitivne lastnosti kolesa res prišle do izraza, je seveda potreben blažilec (pri mojem modelu Fox Float DPS Factory), ki je prilagojen na kinematiko okvirja - kar je za KTM samoumevno, kot poudarja vodja marketinga Grick.
Krivulja kinematike Scarpa zmanjšuje razmerje vzvoda proti koncu hoda vzmetenja. S tem je blažilec v tem območju dodatno podprt, kar zmanjšuje nagnjenost k udarcem.
Dejansko vozim Scarp z manj tlaka v blažilcu, kot je "predpisano". Tako okvir zelo občutljivo reagira že na majhne neravnine, pri večjih ovirah pa kljub temu ne zaide v težave.
Povratni hod (rebound) odprem nekoliko bolj, da lahko blažilec ustrezno hitro reagira. Seveda pa vožnja kljub temu ne sme postati nemirna. Kot običajno potrebujem nekaj poskusov, da optimalno nastavim dušenje povratnega hoda.

Tehnične specifikacije

Pri vrhunskem modelu spredaj svoje delo opravlja Fox 32 Float SC 29" Factory. Tudi tukaj vozim z nekoliko nižjim tlakom, kot je za mojo težo naveden na potopni cevi. Tako se tudi sprednje vzmetenje izjemno občutljivo odziva na manjše ovire, vendar kljub temu ne udari skozi niti pri večjih kamnih ali robovih.

Praktično: Sprednje vzmetenje in blažilnik je mogoče nadzorovati s pomočjo Twin-Lockout sistema z ročaja na krmilu. Še bolj praktično: Čeprav si vzmetni elementi delijo eno ročico, je mogoče vsako žico posebej nastaviti z nastavitvenim vijakom.
Meni je rokovanje s Twin-Lockom popolno. Z enim klikom lahko spremenim odzivnost KTM-a. Predvsem na dirki ali kadar želim hitro navzgor ali navzdol, mi ta dvoročna daljinska upravljalna ročica na krmilu zelo ustreza.
Na voljo so tri pozicije. Pri spustih izkoristim celoten hod vzmetenja, tudi če se kdaj peljem po asfaltu. Pri vzponih skoraj vedno uporabljam srednji položaj. Tukaj vzmetni elementi še vedno delujejo občutljivo, vendar celoten hod vzmetenja ni več na voljo. Nihanja se ne čutijo več.
Ko gre za vzpon po neravnem terenu, pa znova uporabim celoten hod vzmetenja. Tukaj je večji oprijem ključnega pomena. Če pa gre za hitro premagovanje strmih klančin s trdno podlago, vzmetenje rad popolnoma blokiram – tudi če nimam startne številke na krmilu. Takrat se Scarp, z nekaj kompromisi, počuti kot moje cestno kolo.

Z lahkim okvirjem, blažilnikom in XC-primerno vilico za vzmetenje so že postavljeni temelji za konkurenčno dirkalno polno vzmeteno kolo. Preostalo delo pri luksuzni različici modela Scarp opravijo komponente do 100 %. Kamorkoli pogledaš na testnem kolesu, najdeš lahke, toge in za dirke prilagojene dele.
Na mojem modelu lahko recimo deluje lahek in torzijsko tog set obročev DT Swiss XRC 1200. Z njim sem popolnoma zadovoljen. Tako glede pospeševanja kot obnašanja pri spustih lahko poročam samo pozitivno. In čeprav brezskrbno vozim čez korenine in kamenje, oba obroča tečeta gladko kot na začetku in nimata, razen majhnih prask, nobenih poškodb.

Če bi želeli iskati napako, bi jo najverjetneje našli pri pnevmatikah – kombinaciji Schwalbe Racing Ray spredaj in Racing Ralph zadaj. Pravi dirkalni plašči, ki sem jih na primer izbral tudi za svojo zadnjo, daljšo etapno dirko. To kombinacijo imam rad in jo cenim. A pri spustih bi lahko pogosto vozil še veliko hitreje, če bi lahko prenesel večjo zavorno moč na podlago. Predvsem zadnja pnevmatika mi pogosto zdrsne. Olajšanje v mojem primeru prinese predelava na tubeless sistem, kar omogoča znižanje tlaka v pnevmatikah na končnih približno 1,5 bara.

Menjalnik je mogoče nastaviti v zelo veliko položajev, zato bi moral vsak palec najti pravi položaj. Prestavni gumbi izstopajo z dobro otipljivo točko pritiska in dovolj prostorsko razdaljo. Potem ko sem prek aplikacije zamenjal funkcije dveh gumbov, prestavljam intuitivno, ne da bi odmaknil pogled s poti.

Glede aplikacije: Vse nastavitve je mogoče upravljati prek programske opreme Srams, vključno z natančno nastavitvijo menjalnika. Nastavitveni vijaki, poznani iz drugih sistemov, na primer zgornja in spodnja meja, so bili pri drugi generaciji AXS "odstranjeni", ker so po navedbah proizvajalca vir napak in težav. Začetna nastavitev se izvede med montažo, kar naj bi bilo otročje lahko.
Čeprav nikoli nisem čutil potrebe po spreminjanju česarkoli na menjalniku, imam rahle pomisleke glede tega, da ni več nobene možnosti ročnega vpliva. Morda pa je to zgolj posledica staranja …