KTM Scarp Exonic 2023/24 in prova

Ovunque leggo che la Scarp ha una posizione di seduta allungata. Io la percepisco in modo leggermente diverso. La prima volta che sono salito, ho avuto persino l'impressione di essere un po' troppo eretto. Tuttavia, questa sensazione svanisce nel giro di pochi minuti. Sulla variante L mi trovo esattamente nella posizione giusta: sufficientemente allungata per offrire poca resistenza al vento nei tratti veloci, ma abbastanza eretta da non perdere mai il controllo della Scarp durante i tratti in discesa.
Importante: nonostante il reggisella rigido, non è un problema spostare il bacino dietro la sella durante le discese. Anche senza un reggisella telescopico, riesco a gestire bene anche i tratti ripidi in fuoristrada.

L'insieme parla di un rapporto molto equilibrato tra la lunghezza del tubo orizzontale, il reach e l'angolo del tubo sella. L'angolo del tubo sella, con 75° (effettivamente 70-71,5° a seconda della taglia), mi permette di sedermi in una posizione molto centrale, ma anche rilassata sulla bici. I miei sforzi per spingere la bici in avanti non vanno persi, ma ottengono l'effetto desiderato. Sento chiaramente che salgo in salita molto velocemente.
In seguito mi renderò conto che, anche durante uscite lunghe o gare, non ho mai problemi alla schiena, per non parlare delle dita che si addormentano.
L'unica cosa è che, a causa della sella piuttosto spartana, devo fare attenzione alla comodità della seduta. Tuttavia, vedo il problema più in me stesso; ultimamente quasi nessuna sella leggera mi si adatta bene – probabilmente è un segno dell'età.

Geometria

Con un peso totale di 9,6 chilogrammi, la Scarp Exonic è una delle MTB full suspension più leggere sul mercato. Oltre ai componenti di alta gamma della mia variante di lusso – il modello rappresenta la punta di diamante della linea composta da sei modelli – il telaio è il principale responsabile del peso ridotto.
Secondo Matthias Grick, responsabile marketing di KTM, il peso, inclusi tutti i piccoli componenti necessari, è di 1.630 g (taglia L, +/- circa 45 g per taglia). Questo risultato viene raggiunto, tra l'altro, grazie all'uso di fibre di carbonio di alta qualità. Inoltre, i rinforzi sul telaio sono presenti solo dove necessario per produrre una bici sicura e durevole.
La rinuncia al Horst Link consente di risparmiare ulteriore peso. Invece del giunto tra i foderi verticali e orizzontali, viene utilizzato esclusivamente il cosiddetto Straight-Line-Link (SLL). I foderi verticali flessibili, abbinati a un bilanciere minimalista, convogliano le forze applicate direttamente nell'ammortizzatore posizionato orizzontalmente sotto il tubo orizzontale – risparmiando materiale e preservando i cuscinetti.

Per mettere in risalto le proprietà positive della bici, è naturalmente necessario un ammortizzatore (nel mio modello il Fox Float DPS Factory) adattato alla cinematica del telaio - una cosa ovvia per KTM, come sottolinea il responsabile marketing Grick.
La curva caratteristica della cinematica dello Scarp riduce il rapporto di leva verso la fine della corsa della sospensione. Ciò fornisce un ulteriore supporto all'ammortizzatore in questa fase, riducendo la tendenza al fondo corsa.
In realtà, utilizzo lo Scarp con meno pressione dell'aria nell'ammortizzatore rispetto a quanto "prescritto". In questo modo, il telaio risponde in modo molto sensibile anche alle piccole irregolarità, ma non perde compostezza davanti a grandi ostacoli.
Apro maggiormente il rebound, affinché l'ammortizzatore possa reagire rapidamente. Tuttavia, il mezzo non deve diventare instabile. Come spesso accade, mi servono alcuni tentativi per regolare in modo ottimale la frenatura in estensione.

Specifiche tecniche

Nel modello di punta, davanti lavora una Fox 32 Float SC 29" Factory. Anche in questo caso utilizzo una pressione dell'aria leggermente inferiore rispetto a quella indicata sullo stelo per il mio peso. In questo modo, la forcella anteriore reagisce in modo estremamente sensibile agli ostacoli piccoli, ma non va mai a fondo corsa neanche con pietre o bordi più grandi.

Pratico: forcella e ammortizzatore possono essere controllati dal manubrio tramite il twin-lockout. Ancora più pratico: anche se gli elementi della sospensione condividono una leva, ogni cavo può essere regolato individualmente tramite una vite di registro.
Trovo la gestione del twin-lock perfetta. Con un clic posso modificare il comportamento della KTM. Soprattutto in gara, o quando si vuole salire o scendere velocemente, apprezzo molto questo comando remoto a due leve sul manubrio.
Sono disponibili tre posizioni. In discesa utilizzo tutta l'escursione della sospensione, anche se mi trovo a pedalare su asfalto. In salita uso quasi sempre la posizione intermedia. Qui gli elementi della sospensione lavorano ancora in modo sensibile, ma l'escursione completa non è più disponibile. Non si avverte più alcun ondeggiamento.
Quando si affrontano salite su terreni accidentati, utilizzo di nuovo tutta l'escursione della sospensione. In questo caso, una maggiore trazione è essenziale. Se invece si tratta di affrontare velocemente rampe ripide su un terreno compatto, blocco volentieri le sospensioni completamente - anche se non ho un numero di gara sul manubrio. In quel momento, la Scarp, con qualche compromesso, mi dà la sensazione di essere sulla mia bici da corsa.

Con un telaio leggero, un ammortizzatore e una forcella adatta all'XC, sono già poste le basi per un Race-Fully competitivo. Il resto lo fanno al 100% i componenti della versione di lusso dello Scarp. Ovunque si guardi sulla bici testata, si trovano parti leggere, rigide e orientate alle gare.
Sulla mia bici, ad esempio, può lavorare il leggero e rigido set di ruote DT Swiss XRC 1200. Sono completamente soddisfatto di esso. Sia in termini di accelerazione che di comportamento in discesa, posso solo riferire aspetti positivi. E anche se guido sempre senza preoccupazioni su radici e pietre, entrambe le ruote girano fluide come all'inizio e, a parte piccoli graffi, non hanno subito danni.

Se si vuole cercare il pelo nell'uovo, lo si trova più probabilmente negli pneumatici - una combinazione di Schwalbe Racing Ray davanti e Racing Ralph dietro. Gomme da gara autentiche, che avevo scelto, ad esempio, anche per la mia ultima gara a tappe più lunga. Mi piace e apprezzo questa combinazione. Tuttavia, in discesa potrei spesso andare molto più veloce se riuscissi a trasferire meglio la potenza frenante al terreno. Soprattutto il pneumatico posteriore scivola spesso. Un sollievo, nel mio caso, è stato l'aggiornamento a Tubeless, che consente di ridurre la pressione a circa 1,5 bar.

La leva del cambio può essere posizionata in moltissimi modi, quindi dovrebbe esserci una posizione adatta per ogni pollice. I pulsanti del cambio si distinguono per un punto di pressione ben percepibile e una distanza spaziale sufficiente. Dopo aver invertito la configurazione dei due pulsanti tramite l'app, cambio intuitivamente senza distogliere lo sguardo dal sentiero.

A proposito di app: tutte le impostazioni possono essere gestite tramite il software applicativo di Sram, inclusa la regolazione fine del deragliatore. Le viti di regolazione comuni in altri sistemi, come i limiti superiore e inferiore, sono state "eliminate" nella seconda generazione di AXS, poiché secondo il produttore rappresentavano una fonte di errori e problemi. La configurazione iniziale avviene durante il montaggio ed è apparentemente molto semplice.
Anche se non mi sono mai trovato nella situazione di dover o voler modificare qualcosa nel cambio, ho alcune lievi preoccupazioni per l'assenza di possibilità di intervento manuale. Ma forse è solo un segno dell'età …