KTM Scarp Exonic 2023/24 en la prueba

En todas partes leo que la Scarp tiene una posición de asiento alargada. Yo lo percibo de manera algo diferente. Al subirme por primera vez, incluso tuve la impresión de estar sentado un poco más erguido. Sin embargo, esa sensación desaparece en pocos minutos. En la versión L, estoy sentado de manera perfecta: lo suficientemente alargado como para no ofrecer demasiada resistencia al viento en tramos rápidos, pero lo suficientemente erguido como para no perder nunca el control de la Scarp en los descensos.
Importante: A pesar de tener una tija de sillín fija, no representa ningún problema mover el trasero detrás del sillín en los descensos. Incluso sin tija telescópica, puedo dominar bien tramos empinados en terrenos difíciles.

Todo esto habla de una relación muy equilibrada entre la longitud del tubo superior, el reach y el ángulo del asiento. El ángulo del asiento, con 75° (efectivo de 70-71,5° dependiendo del tamaño), hace que me siente de manera muy centrada pero también relajada sobre la bicicleta. Mis esfuerzos por mover la bicicleta hacia adelante no se desperdician en ningún lado, sino que tienen el efecto deseado. Literalmente siento que subo rápido las pendientes.
Más tarde me daré cuenta de que, incluso en salidas largas o en carreras, nunca tengo problemas de espalda, y mucho menos se me duermen los dedos.
La única pega es que, debido al sillín bastante espartano, debo cuidar mi trasero. Sin embargo, veo este problema más como algo mío; últimamente casi ningún sillín ligero me resulta realmente cómodo, probablemente sea un signo de la edad.

Geometría

Con 9,6 kilogramos de peso total, la Scarp Exonic es una de las MTB de doble suspensión más ligeras del mercado. Además de los componentes de alta gama en mi versión de lujo – este modelo marca la punta de lanza de la línea de seis modelos – el cuadro es el principal responsable del bajo peso.
Según el director de marketing de KTM, Matthias Grick, el peso, incluyendo todas las piezas pequeñas necesarias, es de 1.630 g (talla L, +/- unos 45 g dependiendo del tamaño). Este valor se logra, entre otras cosas, gracias al uso de fibras de carbono de alta calidad. Además, los tubos del cuadro solo se refuerzan donde es necesario para producir una bicicleta segura y duradera.
La eliminación del Horst Link ahorra aún más peso. En lugar de la articulación entre los tirantes del sillín y los tirantes de la cadena, se utiliza exclusivamente el llamado Straight-Line-Link (SLL). Los tirantes del sillín flexibles, combinados con un balancín minimalista, dirigen las fuerzas aplicadas directamente al amortiguador, que está colocado horizontalmente debajo del tubo superior – ahorrando material y reduciendo el desgaste de los rodamientos.

Para resaltar adecuadamente las características positivas de la bicicleta, es necesario, por supuesto, tener un amortiguador (en mi modelo, el Fox Float DPS Factory) que esté ajustado a la cinemática del cuadro, algo que para KTM es una obviedad, como destaca el director de marketing Grick.
La curva característica de la cinemática del Scarp reduce la relación de palanca hacia el final del recorrido de la suspensión. Esto proporciona un soporte adicional al amortiguador en esta área, lo que reduce la tendencia a hacer tope.
De hecho, conduzco el Scarp con menos presión de aire en el amortiguador de lo "recomendado". Así, el cuadro reacciona de manera muy sensible incluso a pequeñas irregularidades, pero no se tambalea ante obstáculos grandes.
Abro más el rebote para que el amortiguador pueda reaccionar rápidamente. Sin embargo, el manejo no debe volverse nervioso. Como suele suceder, necesito algunos intentos para ajustar de manera óptima la amortiguación de rebote.

Especificaciones técnicas

En el modelo superior, en la parte delantera trabaja una Fox 32 Float SC 29" Factory. También aquí utilizo un poco menos de presión de aire de la indicada en el tubo de inmersión para mi peso. De esta manera, la horquilla responde de manera extremadamente sensible ante pequeños obstáculos, pero, aun así, no se queda corta incluso con piedras o bordes más grandes.

Práctico: La horquilla y el amortiguador pueden ser controlados desde el manillar mediante el bloqueo Twin-Lock. Aún más práctico: Aunque los elementos de suspensión comparten una palanca, cada cable puede ajustarse individualmente mediante un tornillo regulador.
Encuentro perfecto el manejo del Twin-Lock. Con un solo clic puedo cambiar el comportamiento de respuesta del KTM. Especialmente en carreras o cuando quiero subir o bajar rápidamente, este control remoto de dos palancas en el manillar me resulta muy conveniente.
Hay tres posiciones disponibles. En los descensos, utilizo todo el recorrido de la suspensión, incluso si voy por asfalto. En las subidas, casi siempre uso la posición intermedia. Aquí, los elementos de suspensión siguen siendo muy sensibles, pero ya no está disponible todo el recorrido de la suspensión. Ya no se siente ningún balanceo.
Cuando se trata de subir por terrenos irregulares, vuelvo a utilizar todo el recorrido de la suspensión. Aquí, una mayor tracción es importante. Si se trata de superar rápidamente rampas empinadas con suelo firme, me gusta bloquear completamente la suspensión, incluso si no tengo un dorsal en el manillar. Entonces, el Scarp, con algunas excepciones, se siente como mi bicicleta de carretera.

Con un cuadro ligero, amortiguador y una horquilla de suspensión apta para XC, ya están sentadas las bases para una bicicleta de competición totalmente suspendida y competitiva. El resto lo completan al 100% los componentes de la versión de lujo de la Scarp. Dondequiera que mires en la bicicleta de prueba, encuentras piezas del tipo ligeras, rígidas y diseñadas para carreras.
En mi modelo, por ejemplo, puede trabajar el ligero y rígido juego de ruedas DT Swiss XRC 1200. Estoy completamente satisfecho con él. Tanto en términos de aceleración como de comportamiento en descensos, solo puedo informar cosas positivas. Y aunque siempre conduzco despreocupadamente sobre raíces y piedras, ambas ruedas giran tan perfectamente como al principio y no tienen, aparte de pequeños rasguños, ningún daño.

Si se quiere buscar un detalle negativo, se encuentra más probablemente en los neumáticos: una combinación de Schwalbe Racing Ray en la parte delantera y Racing Ralph en la trasera. Neumáticos auténticamente de competición, que también elegí, por ejemplo, para mi última carrera por etapas más larga. Me gusta y aprecio esta combinación. Pero en los descensos podría ir mucho más rápido si pudiera transferir la potencia de frenado al suelo. Sobre todo el neumático trasero se desliza con frecuencia. En mi caso, el alivio viene al cambiar a Tubeless, lo que permite reducir la presión de los neumáticos a apenas 1,5 bares.

El mando de cambio se puede colocar en muchas posiciones, por lo que debería haber una adecuada para cada pulgar. Los botones de cambio destacan por su punto de presión bien perceptible y una distancia espacial suficiente. Después de haber invertido la asignación de los dos botones a través de la aplicación, cambio de marcha de forma intuitiva, sin apartar la vista del sendero.

Hablando de la aplicación: Todos los ajustes se pueden controlar a través del software de aplicación de Sram, incluida la calibración fina del cambio trasero. Los tornillos de ajuste habituales en otros sistemas, como los topes inferior y superior, fueron eliminados en la segunda generación de AXS porque, según el fabricante, son una fuente de errores y problemas. La configuración inicial se realiza durante el montaje, y supuestamente es muy sencilla.
Aunque nunca me he encontrado en la necesidad de querer o tener que cambiar algo en el sistema de cambios, tengo ciertas dudas al no haber ninguna posibilidad de ajuste manual. Pero quizás eso sea también un síntoma de la edad …