KTM Scarp Exonic 2023/24 w teście

Wszędzie czytam, że Scarp oferuje wyciągniętą pozycję siedzącą. Odbieram to nieco inaczej. Przy pierwszym usiądnięciu miałem wręcz wrażenie, że siedzę trochę zbyt wyprostowany. To uczucie jednak znika w ciągu kilku minut. W wersji L siedzę idealnie: wystarczająco wyciągnięty, aby na szybkich odcinkach nie stawiać zbyt dużego oporu wiatrowi, a jednocześnie na tyle wyprostowany, aby nigdy nie stracić kontroli nad Scarp podczas zjazdu.
Ważne: Pomimo sztywnej sztycy podsiodłowej, nie stanowi problemu przesunięcie się za siodełko podczas zjazdu. Nawet bez droppera jestem w stanie dobrze pokonywać strome odcinki w terenie.

Całość świadczy o bardzo zrównoważonym stosunku długości górnej rury, reachu i kąta podsiodłowego. Kąt podsiodłowy wynoszący 75° (w zależności od rozmiaru efektywnie 70-71,5°) sprawia, że siedzę bardzo centralnie, ale jednocześnie w komfortowej pozycji na rowerze. Moje wysiłki, by wprawić rower w ruch, nie idą na marne, lecz przynoszą pożądany efekt. Dosłownie czuję, jak szybko wspinam się pod górę.
Później zauważę, że nawet podczas dłuższych wyjazdów czy wyścigów nigdy nie mam problemów z plecami, a tym bardziej nie drętwieją mi palce.
Jedyne, na co muszę uważać, to moje pośladki ze względu na dość surowe siodełko. Jednak widzę problem bardziej po swojej stronie – ostatnio prawie żadne lekkie siodełko nie pasuje mi idealnie, co chyba jest oznaką starzenia się.

Geometria

Przy wadze 9,6 kilograma Scarp Exonic należy do najlżejszych w pełni amortyzowanych rowerów MTB na rynku. Oprócz najwyższej jakości części w mojej luksusowej wersji – model ten stanowi szczyt sześcioczęściowej linii – za niską wagę odpowiada przede wszystkim rama.
Według kierownika ds. marketingu KTM, Matthiasa Gricka, waga ramy wraz ze wszystkimi niezbędnymi drobnymi elementami wynosi 1630 g (rozmiar L, +/- około 45 g w zależności od rozmiaru). Ten wynik osiągnięto m.in. dzięki zastosowaniu wysokiej jakości włókien węglowych. Dodatkowo, rury ramy są wzmacniane tylko tam, gdzie jest to konieczne, aby stworzyć bezpieczny, trwały rower.
Rezygnacja z połączenia Horst Link pozwala zaoszczędzić dodatkową wagę. Zamiast przegubu między rurą podsiodłową a tylnym trójkątem zastosowano wyłącznie tzw. Straight-Line-Link (SLL). Uginające się tylne widełki w połączeniu z minimalistycznym rockerem kierują działające siły bezpośrednio do tłumika umieszczonego poziomo pod górną rurą – oszczędzając materiał i zmniejszając zużycie łożysk.

Aby pozytywne cechy roweru mogły w pełni się ujawnić, konieczne jest oczywiście zastosowanie amortyzatora (w moim modelu Fox Float DPS Factory), który jest dostosowany do kinematyki ramy - co dla KTM jest oczywistością, jak podkreśla dyrektor marketingu Grick.
Krzywa kinematyki modelu Scarp zmniejsza przełożenie dźwigni pod koniec skoku zawieszenia. Dzięki temu amortyzator w tym obszarze jest dodatkowo wspierany, co zmniejsza tendencję do dobicia.
Rzeczywiście jeżdżę na modelu Scarp z mniejszym ciśnieniem powietrza w amortyzatorze niż "zalecane". Dzięki temu rama bardzo czuło reaguje już na drobne nierówności, ale mimo to nie ma problemów z większymi przeszkodami.
Otwieram bardziej tłumienie powrotu, aby amortyzator mógł szybko reagować. Oczywiście, rower nie powinien być przez to nerwowy. Jak zwykle potrzebuję kilku prób, aby optymalnie wyregulować tłumienie powrotu.

Specyfikacja techniczna

W topowym modelu z przodu pracuje amortyzator Fox 32 Float SC 29" Factory. Również tutaj jeżdżę z nieco niższym ciśnieniem powietrza niż to wskazane na goleni amortyzatora dla mojej wagi. Dzięki temu amortyzator jest niezwykle czuły na małe przeszkody, ale mimo to nie dobija nawet przy większych kamieniach czy krawędziach.

Praktyczne: amortyzator i tłumik można kontrolować z kierownicy za pomocą systemu Twin-Lockout. Jeszcze bardziej praktyczne: mimo że oba elementy sprężynujące korzystają z jednego dźwigniowego mechanizmu, każde z kabli można indywidualnie dostosować za pomocą śruby regulacyjnej.
Uważam, że obsługa Twin-Locka jest perfekcyjna. Jednym kliknięciem mogę zmienić reakcję KTM-a. Zwłaszcza w wyścigu lub kiedy chcę szybko gdzieś podjechać lub zjechać, ten dwudźwigniowy pilot na kierownicy jest dla mnie bardzo wygodny.
Do dyspozycji są trzy pozycje. Podczas zjazdów wykorzystuję cały skok zawieszenia, nawet jeśli czasem pędzę po asfalcie. Podczas podjazdów prawie zawsze używam środkowej pozycji. W tej pozycji elementy sprężynujące nadal działają bardzo czuło, ale pełny skok zawieszenia nie jest już dostępny. Nie odczuwam już wtedy bujania.
Kiedy w trudnym terenie podjeżdżam pod górę, ponownie korzystam z pełnego skoku zawieszenia. Tutaj większa trakcja ma kluczowe znaczenie. Kiedy chodzi o szybkie pokonanie stromych ramp na twardym podłożu, chętnie blokuję całe zawieszenie - nawet jeśli nie mam numeru startowego na kierownicy. Wtedy Scarp, z drobnymi kompromisami, przypomina mi moje rower szosowy.

Z lekką ramą, amortyzatorem i widelcem amortyzowanym odpowiednim do XC, położono już fundamenty pod konkurencyjny rower wyścigowy typu full suspension. Resztę w luksusowej wersji Scarp załatwiają w 100% komponenty. Gdziekolwiek spojrzy się na rower testowy, znajdzie się części typu lekkie, sztywne i dostosowane do wyścigów.
W moim modelu pracuje na przykład lekki i sztywny zestaw kół DT Swiss XRC 1200. Jestem z niego w pełni zadowolony. Zarówno pod względem przyspieszenia, jak i zachowania podczas zjazdów mogę powiedzieć tylko pozytywne rzeczy. I chociaż zawsze jeżdżę beztrosko po kamieniach i korzeniach, oba koła toczą się tak samo płynnie jak na początku i, poza drobnymi zadrapaniami, nie mają żadnych uszkodzeń.

Jeśli szukać dziury w całym, to najłatwiej znaleźć ją w oponach – kombinacji Schwalbe Racing Ray z przodu i Racing Ralph z tyłu. Prawdziwe wyścigowe opony, które wybrałem na przykład także na mój ostatni, dłuższy wyścig etapowy. Lubię i cenię tę kombinację. Ale na zjazdach mógłbym często jeździć znacznie szybciej, gdybym mógł lepiej przenieść siłę hamowania na podłoże. Zwłaszcza tylna opona często traci przyczepność. Ulga w moim przypadku przychodzi wraz z konwersją na system bezdętkowy, co pozwala na redukcję ciśnienia w oponach do około 1,5 bara.

Dźwignię zmiany biegów można ustawić w bardzo wielu pozycjach, więc każdy powinien znaleźć odpowiednią dla swojego kciuka. Przyciski zmiany biegów wyróżniają się wyczuwalnym punktem nacisku i wystarczającą przestrzenią między nimi. Po zamianie funkcji dwóch przycisków za pomocą aplikacji, zmieniam biegi intuicyjnie, bez konieczności odrywania wzroku od trasy.

A propos aplikacji: Wszystkie ustawienia można kontrolować za pomocą oprogramowania Srama, w tym precyzyjną regulację przerzutki. Znane z innych systemów śruby regulacyjne, takie jak dolne i górne ograniczniki, zostały w drugiej generacji AXS „wyeliminowane”, ponieważ według producenta były źródłem błędów i problemów. Początkowa konfiguracja odbywa się podczas montażu i jest rzekomo dziecinnie prosta.
Chociaż nigdy nie znalazłem się w sytuacji, w której musiałbym lub chciałbym coś zmieniać w przerzutce, mam lekkie obawy, że brak jakichkolwiek możliwości ręcznego wpływu może być problematyczny. Ale może to tylko oznaka starzenia się …