KTM Scarp Exonic 2023/24 em Teste

Em toda parte leio que a Scarp possui uma posição de pilotagem esticada. Eu sinto isso de forma um pouco diferente. Ao subir na bike pela primeira vez, tive até a impressão de estar sentado um pouco mais ereto. Essa sensação, no entanto, desaparece em poucos minutos. Na versão L, estou exatamente na posição certa: esticado o suficiente para não oferecer muita resistência ao vento em trechos rápidos, mas ainda assim suficientemente ereto para nunca perder o controle da Scarp nas descidas.
Importante: Apesar do canote de selim rígido, não é um problema posicionar o quadril atrás do selim nas descidas. Mesmo sem um canote retrátil (dropper), consigo dominar bem trechos íngremes no terreno.

Tudo isso aponta para uma relação muito equilibrada entre o comprimento do tubo superior, o alcance (reach) e o ângulo do selim. O ângulo do selim, com 75° (dependendo do tamanho, efetivamente 70-71,5°), é tal que eu fico sentado de forma muito central, mas também relaxada sobre a bicicleta. Meus esforços para mover a bicicleta para frente não se perdem em lugar nenhum, mas produzem o efeito desejado. Eu literalmente sinto que ela sobe rapidamente.
Mais tarde, perceberei que mesmo em passeios longos ou corridas nunca tenho problemas nas costas, muito menos os dedos adormecem.
A única coisa é que, devido ao selim bastante espartano, preciso prestar atenção ao meu "assento". No entanto, vejo esse problema mais em mim; ultimamente, quase nenhum selim leve me encaixa bem – provavelmente é um sinal da idade.

Geometria

Com 9,6 quilos de peso total, a Scarp Exonic está entre as bicicletas MTB full suspension mais leves do mercado. Além das peças de topo na minha versão de luxo – o modelo representa o auge da linha de seis versões – o quadro é o principal responsável pelo peso reduzido.
De acordo com Matthias Grick, diretor de marketing da KTM, o peso incluindo todas as pequenas peças necessárias é de 1.630 g (tamanho L, +/- cerca de 45 g por tamanho). Esse valor é alcançado, entre outras coisas, pelo uso de fibras de carbono de alta qualidade. Além disso, os tubos do quadro são reforçados apenas onde é necessário, para produzir uma bicicleta segura e durável.
A eliminação do Horst Link economiza ainda mais peso. Em vez da articulação entre o tubo do selim e o chainstay, é utilizado exclusivamente o chamado Straight-Line-Link (SLL). Os seatstays flexíveis, combinados com um rocker minimalista, direcionam as forças aplicadas diretamente para o amortecedor posicionado horizontalmente sob o tubo superior – economizando material e preservando os rolamentos.

Para que as características positivas da bicicleta sejam devidamente destacadas, é necessário, naturalmente, um amortecedor (no meu modelo, o Fox Float DPS Factory) ajustado à cinemática do quadro - algo óbvio para a KTM, como destaca o diretor de marketing Grick.
A curva cinemática do Scarp reduz a relação de alavanca no final do curso da suspensão. Isso dá suporte adicional ao amortecedor nessa área, o que reduz a tendência de atingir o limite do curso.
De fato, eu utilizo o Scarp com menos pressão de ar no amortecedor do que o "recomendado". Assim, o quadro reage de forma muito sensível mesmo a pequenas irregularidades, mas não perde estabilidade em grandes obstáculos.
Eu ajusto o retorno (rebound) de forma mais aberta, para que o amortecedor possa reagir rapidamente. No entanto, a condução não deve ficar instável. Como geralmente acontece, preciso de algumas tentativas para ajustar a compressão de retorno de forma ideal.

Especificações Técnicas

No modelo topo de linha, uma Fox 32 Float SC 29" Factory desempenha sua função na dianteira. Também aqui eu utilizo um pouco menos de pressão de ar do que o recomendado no tubo de medição para o meu peso. Assim, a suspensão dianteira reage de forma extremamente sensível a pequenos obstáculos, mas ainda assim não atinge o final do curso mesmo em pedras ou bordas maiores.

Prático: A suspensão dianteira e o amortecedor podem ser controlados a partir do guidão através do Twin-Lockout. Ainda mais prático: embora os elementos de suspensão compartilhem uma única alavanca, cada cabo pode ser ajustado individualmente por meio de um parafuso de regulagem.
Eu acho o manuseio do Twin-Lock perfeito. Com um clique, consigo alterar a resposta do KTM. Especialmente em corridas, ou quando quero subir ou descer rapidamente, essa alavanca dupla de controle remoto no guidão me é muito útil.
Há três posições disponíveis. Em descidas, utilizo todo o curso da suspensão, mesmo quando estou em alta velocidade no asfalto. Nas subidas, quase sempre uso a posição intermediária. Aqui, os elementos de suspensão ainda trabalham de forma sensível, mas o curso total da suspensão já não está disponível. Não há mais oscilação perceptível.
Quando estou subindo em terrenos acidentados, volto a usar o curso total da suspensão. Aqui, uma maior tração é essencial. Quando se trata de superar rapidamente rampas íngremes com solo firme, eu gosto de travar completamente a suspensão – mesmo que eu não tenha um número de corrida no guidão. Nesse momento, o Scarp, com algumas ressalvas, se sente como minha bicicleta de estrada.

Com um quadro leve, amortecedor e um garfo de suspensão adequado para XC, já estão lançadas as bases para uma bike full suspension competitiva de corrida. O restante é completado na versão de luxo da Scarp com componentes que garantem 100% de desempenho. Onde quer que se olhe na bicicleta de teste, encontram-se peças leves, rígidas e voltadas para competições.
No meu modelo, por exemplo, o conjunto de rodas DT Swiss XRC 1200, leve e extremamente rígido, está em ação. Estou totalmente satisfeito com ele. Tanto no que diz respeito à aceleração quanto ao comportamento em descidas, só tenho pontos positivos a relatar. E, embora eu pedale despreocupadamente sobre pedras e raízes, ambas as rodas continuam perfeitamente alinhadas como no início e, além de alguns pequenos arranhões, não apresentam nenhum dano.

Se quisermos encontrar um ponto negativo, ele seria mais evidente nos pneus - uma combinação de Schwalbe Racing Ray na frente e Racing Ralph atrás. Pneus de corrida genuínos, que eu também escolhi, por exemplo, para minha última corrida de etapas mais longa. Eu gosto e valorizo essa combinação. Mas nas descidas, muitas vezes eu poderia descer ainda mais rápido se conseguisse transferir a potência de frenagem para o solo. Especialmente o pneu traseiro escorrega com frequência. No meu caso, alívio veio ao converter para tubeless, permitindo assim uma redução da pressão dos pneus para cerca de 1,5 bar.

A alavanca de câmbio pode ser ajustada em muitas posições, de modo que deve haver a posição certa para cada polegar. Os botões de troca se destacam pelo ponto de pressão bem perceptível e pela distância espacial suficiente. Depois de inverter a configuração dos dois botões pelo aplicativo, faço as trocas de marcha de forma intuitiva, sem precisar tirar os olhos da trilha.

Falando em aplicativo: Todas as configurações podem ser controladas pelo software de aplicação da Sram, incluindo o ajuste fino do câmbio traseiro. Os parafusos de ajuste habituais de outros sistemas, como os de limite inferior e superior, foram "eliminados" na segunda geração do AXS, pois, segundo o fabricante, são fontes de erros e problemas. A configuração inicial é feita durante a montagem e, supostamente, de forma muito simples.
Embora eu nunca tenha sentido necessidade de alterar qualquer coisa no câmbio, tenho algumas leves preocupações com a ausência de possibilidade de ajustes manuais. Mas talvez isso seja apenas um sinal da idade …