A nova Bosch Performance Line CX-R na Orbea Wild

No fundo, eu não sou fã de "mais rápido, mais alto, mais longe", e apesar de toda a minha abertura e amor pela tecnologia, sempre me acompanha um certo ceticismo, especialmente quando uma mecânica comprovada é complementada ou substituída por eletrônica. Ou quando, como atualmente, no ritmo acelerado pela busca de números de watts e torques, há o risco de perder o foco no essencial.

Por isso, fico ainda mais impressionado quando empresas relativamente conservadoras e consistentes, como a Bosch, trazem inovações ao mercado que não apenas parecem impressionantes no papel, mas que, acima de tudo, oferecem um valor real no trilho e na bike.
Neste curto teste, trata-se por um lado do novo motor Bosch CX-R, que, com potência aumentada e peso reduzido, é o coração da Orbea Wild; por outro lado, dos freios ABS da Magura e do novo controle da transmissão automática TRP, ambos já mais do que apenas uma brincadeira interessante e, para mim, como programador, também um exemplo perfeito do que o desenvolvimento e a otimização contínuos de software podem alcançar.

Porque em muitas coisas que funcionam de forma tão simples e discreta, há um trabalho de desenvolvimento incrivelmente complexo, que à primeira vista nem sempre é tão evidente, como por exemplo, um motor menor e com uma carcaça aprimorada.

Somente quando se tem a oportunidade de comparar várias gerações de software, torna-se evidente a extensão em que também se pesquisa e desenvolve nessa área em bicicletas modernas.

Pelo menos todos os usuários dos motores Bosch Performance Line CX (Gen5) podem experimentar essa comparação direta por si mesmos. Com a atualização para a versão 1.28 em 14 de julho, todos os motores recebem um aumento de potência para 100 Nm de torque máximo e até 750 watts de potência. O suporte máximo é aumentado de 340% para 400%.
Além disso, também há para os motores mais antigos da 4ª geração um modo eMTB+ que proporciona à bicicleta, por curtas distâncias (até 2 m), muito mais força e, dependendo do impulso inicial, também um acompanhamento correspondente, permitindo superar até os obstáculos mais difíceis em subidas.

Pessoalmente, acho as otimizações de software nas áreas de câmbio e freio igualmente empolgantes. Aqui também, os desenvolvedores fizeram um excelente trabalho. Mas mais sobre isso após os detalhes técnicos da nossa análise da bicicleta.

Já nos primeiros metros de subida e descida na trilha, fica claro que o novo modo automático, ou modo M+, é o meu destaque pessoal.
Eu já tive a oportunidade de testar o Bosch eShift da TRP A12 no outono, onde o modo automático funcionou de forma basicamente útil (Teste Bosch Performance Line CX Gen5).

Mas a nova versão do software oferece uma experiência totalmente nova. Porque o Rolling Shift funciona simplesmente de forma fantástica – tão bem que já sinto falta dele em todas as minhas bicicletas.
Imaginem que, após cada fase de rolagem, vocês estão sempre na marcha certa, seja acelerando cada vez mais ao sair de uma curva lenta em uma descida ou freando após um downhill rápido para entrar subitamente em um terreno técnico lento. O sistema de tração sob vocês gira e a mudança de marcha acontece quase sem ser notada.
No meu percurso habitual, há trechos onde você, vindo de uma descida íngreme, atravessa um riacho e, geralmente, precisa trocar de marcha muito rápido para não deixar o motor "engasgar". Na Orbea Wild com a semi-automática Bosch-TRP, não pude evitar um sorriso, porque ao dar a primeira pedalada na subida ficou claro que a marcha, como por mágica, estava ajustada corretamente.

No restante do percurso, tentei completar tudo no modo automático, deixando a eletrônica decidir com base na minha cadência pré-configurada – e o que posso dizer: isso também funcionou significativamente melhor para mim do que há alguns meses.
A seleção das marchas está correta em 90% dos casos, havendo problemas apenas em subidas abruptas, onde a rotação do pedal cai rapidamente e a força na pedalada aumenta de forma repentina. Aqui, o modo automático não é rápido o suficiente para subir a marcha. Por outro lado, agora a substituição manual pela automação parece ser tolerada por mais tempo, de modo que, após uma troca manual, você geralmente permanece na marcha escolhida até que a cadência saia consideravelmente da faixa de rotação.
No geral, eu diria: na bicicleta de passeio, o modo automático é rápido e confiável o suficiente para que você nunca precise tocar na alavanca de câmbio. Já na mountain bike em terrenos mais complicados, são necessárias correções ocasionais.

A nova automação, aliás, está disponível agora não apenas para os câmbios TRP-E.A.S.I. A12./A11./A10, mas também para muitos câmbios Shimano Di2, enviolo, Rohloff E-12 e Classified Powershift.

Além do ergonomicamente avançado Mini-Remote, a mais recente unidade principal da Bosch, o Kiox 400C, também está instalada na Orbea Wild, oferecendo pela primeira vez um display de 2” integrado no tubo superior.
Aqui também os alemães não fazem nada pela metade: o display é super legível e pode ser operado de maneira confiável com o Mini-Remote. Caso, apesar de todos os avisos prévios, a bateria do controle remoto sem fio acabe, é possível mudar os modos de condução utilizando os dois botões no display.
Na borda superior do display há uma porta USB-C, que permite carregar, por exemplo, o GPS Garmin ou o celular enquanto pedala. Os menus são, em princípio, autoexplicativos e oferecem, além da exibição dos dados de condução mais importantes, a possibilidade de configurar ABS, troca automática de marchas e diversas outras opções diretamente nos menus. Além disso, como nos modelos anteriores, também é possível conectar cintas de frequência cardíaca via Bluetooth ao Kiox.

Graças à bela integração no avanço, ao design discreto e à operação extremamente simples, considero o Kiox 400C com o Mini-Remote atualmente um dos sistemas mais atraentes visual e tecnicamente disponíveis no mercado.

Um pouco de tempo se passou desde as manobras de frenagem selvagens de NoPain no modelo rebaixado. Também já faz algum tempo desde minhas últimas experiências com ABS, e imagino que o controle de software tenha sido ainda mais aprimorado e refinado.
Nosso último test bike, por exemplo, ainda possuía sensores de rotação no rotor do disco de freio traseiro, enquanto este sensor não é mais necessário no Orbea.

A teoria por trás de todas as possibilidades é uma coisa. Mas o que realmente me convenceu desta vez foi o comportamento da bike na trilha. Nunca tive uma bicicleta em que o ABS funcionasse de forma tão perfeita e discreta.
Quando você desce a 30 km/h em trilhas soltas, cobertas de agulhas de pinheiro e pedras, em direção a um declive íngreme e aciona os freios ao máximo, com a frenagem sendo extremamente eficiente sem bloquear em nenhum momento, isso é realmente impressionante. Principalmente porque inevitavelmente você freia esperando ou escorregar com a roda dianteira ou ter um caminho de frenagem mais longo.

Em terrenos realmente íngremes e escorregadios, onde mesmo sem ABS você não conseguiria parar com apenas um freio, o Magura MT7 faz o seu melhor sem bloquear. Você vai ficando cada vez mais rápido, mas o pneu dianteiro nunca trava, permitindo que o freio traseiro mostre todo o seu potencial.
Tudo isso funciona no modo ABS Race de maneira muito discreta e nunca intrusiva, mas ainda assim útil em situações extremas. Graças a um software inteligente, até mesmo o bloqueio e a movimentação da roda traseira em curvas fechadas não são um problema.

Até agora, eu sempre fui cético quanto às vantagens do ABS em bicicletas de trilha. Mas o Orbea Wild com o Bosch ABS Pro é, para mim, um verdadeiro marco, porque o sistema é quase imperceptível, até aquele momento em que, sem o ABS, a bike já estaria escorregando ou você teria cedido ao iminente deslize no manete de freio.

Last but not least, chegamos ao coração da Orbea Wild. O novo CX-R destaca-se principalmente pelo seu peso-potência aprimorado. O CX-R entrega no máximo 750 W e 100 Nm na ficha técnica, com 400% de assistência e um peso de 2,7 kg.
A robustez também é um tema importante para oferecer o desempenho que os profissionais esperam. Assim, a Bosch utiliza uma carcaça de magnésio mais leve no CX-R, com um eixo de manivela de titânio e rolamentos de cerâmica. Além do modo eMTB+, o destaque vai para o modo Race, que define o CX-R e proporciona potência máxima (e prolongada).

Na prática, o primeiro ponto que me chama a atenção é a suavidade do motor. Ele permite que, ao lubrificar a corrente, seja um pouco mais fácil girar do que em um sistema sem motor (já que apenas a coroa gira em vez do pedal). Acabaram-se os dias em que era preciso puxar fortemente a corrente para lubrificar ou encerar o sistema.
Agora, quem puxa com força, se necessário, é o próprio motor CX-R. O aumento de potência em relação aos motores anteriores é mais notável quando se pedala com um colega que ainda utiliza um motor Gen4.

O CX-R realmente tem um "punch" poderoso, o que fica especialmente evidente no modo Race e em sua resposta prolongada, que pode ser um pouco desafiadora de se acostumar. Mesmo ciclistas experientes devem usar este modo com cautela e sempre ter em mente, especialmente em terrenos muito íngremes, que o impulso do motor pode continuar.
Pessoalmente, eu prefiro os modos eMTB+ e os menos radicais, onde a relação entre a força do ciclista e a do motor ainda está relativamente equilibrada - mas isso, é claro, depende muito do perfil de condução.

De forma geral, acho que o controle está agora extremamente sensível (1.000 medições por segundo garantem isso). Principalmente a ajuda de partida e a dosagem nos modos menos radicais são realmente excelentes, e quem precisar encontra no modo Race aceleração máxima e potência máxima por períodos prolongados.
O melhor de tudo é que muitas das melhorias de software que já são padrão no CX-R podem ser implementadas nos motores CX existentes por meio de uma simples atualização de firmware, garantindo que o público em geral, incluindo os ciclistas esportivos, continue muito bem atendido.