La nuova Bosch Performance Line CX-R sull'Orbea Wild

Fondamentalmente, non sono un fan di "più veloce, più alto, più lontano", e nonostante tutta la mia apertura e amore per la tecnologia, sono sempre stato accompagnato da un certo scetticismo ogni volta che la meccanica collaudata viene integrata o sostituita dall'elettronica. Oppure, come accade attualmente, quando nella corsa ai numeri di watt e coppia si rischia di perdere di vista l'essenziale.

Tanto più sono impressionato quando aziende relativamente conservative e costanti come Bosch introducono innovazioni sul mercato che non solo suonano bene sulla carta dei superlativi, ma offrono soprattutto un valore aggiunto reale sul trail e sulla bici.
In questo breve test si tratta, da un lato, del nuovo motore Bosch CX-R, che con prestazioni aumentate e peso ridotto rappresenta il cuore dell'Orbea Wild; dall'altro, dei freni ABS Magura e del nuovo controllo del cambio automatico TRP, entrambi ormai più di un semplice gadget e, per me come programmatore, anche un esempio perfetto di ciò che lo sviluppo e l'ottimizzazione continua del software possono realizzare.

Perché in molte cose che funzionano così senza problemi e in modo discreto, c'è un lavoro di sviluppo incredibilmente complesso, che a prima vista non è sempre così evidente, come ad esempio un alloggiamento del motore più piccolo e migliorato.

Solo quando si ha la possibilità di confrontare più generazioni di software, diventa evidente in quale misura si stia ricercando e sviluppando anche su questo fronte nei moderni bici.

Almeno tutti gli utenti dei motori Bosch Performance Line CX (Gen5) possono sperimentare direttamente questo confronto. Infatti, con l'aggiornamento alla versione 1.28 del 14 luglio, tutti i motori ricevono un incremento di potenza fino a 100 Nm di coppia massima e fino a 750 Watt di potenza. Il supporto massimo viene aumentato dal 340% al 400%.
Inoltre, anche per i motori più vecchi della 4ª generazione c'è una modalità eMTB+ che offre alla bici, su brevi tratti (fino a 2 m), molta più spinta e, a seconda dell'impulso iniziale, anche una maggiore inerzia, per superare in salita anche gli ostacoli più difficili.

Personalmente trovo le ottimizzazioni software nelle aree di cambio e frenata altrettanto interessanti. Anche qui gli sviluppatori hanno fatto un ottimo lavoro. Ma di più su questo dopo i dati tecnici della nostra bici da test.

Già dopo i primi metri di dislivello sul trail è chiaro che la nuova modalità automatica, ovvero la modalità M+, è il mio personale punto forte.
Ho avuto modo di testare il Bosch eShift della TRP A12 già in autunno, dove la modalità automatica funzionava in modo generalmente utile (Test Bosch Performance Line CX Gen5).

Ma la nuova versione del software offre un’esperienza completamente nuova. Infatti, il Rolling Shift funziona semplicemente in modo fantastico - così bene che già mi manca su tutte le mie bici.
Immaginate di trovarvi sempre nella marcia giusta dopo ogni fase di scorrimento, indipendentemente dal fatto che stiate accelerando in uscita da una curva lenta in discesa o frenando improvvisamente dopo un downhill veloce per affrontare un tratto tecnico lento. La trasmissione sotto di voi si muove e il cambio avviene quasi inavvertitamente.
Nel mio giro abituale ci sono tratti in cui, uscendo improvvisamente da una discesa ripida, si attraversa un ruscello e, di solito, è necessario cambiare velocemente per non far spegnere la trasmissione. Sull’Orbea Wild con il sistema semi-automatico Bosch-TRP, mi è scappato un sorriso, perché alla prima pedalata in salita era evidente che la marcia inserita, come per magia, era quella giusta.

Per il resto del giro ho provato a completarlo completamente in modalità automatica, lasciando che l’elettronica decidesse in base alla mia frequenza di pedalata preimpostata - e cosa posso dire: anche questo ha funzionato per me molto meglio rispetto a qualche mese fa.
La scelta delle marce è corretta al 90%, i problemi si verificano solo in caso di salite improvvise, dove la velocità di rotazione diminuisce rapidamente mentre la forza sui pedali aumenta altrettanto rapidamente. In questi casi, l’automatismo non è abbastanza veloce nel cambiare marcia verso l’alto. Tuttavia, ora il manual override dell’automatismo sembra essere tollerato più a lungo, così che dopo un cambio manuale, in genere si rimane nella marcia scelta fino a quando la frequenza di pedalata non esce drasticamente dal range di rotazione.
Nel complesso, direi: sulla bici da touring, l’automatismo è abbastanza veloce e affidabile da non dover mai toccare la leva del cambio. Sulla MTB in terreni più impegnativi, sono necessarie occasionali correzioni.

Tra l’altro, la nuova modalità automatica è ora disponibile non solo per i cambi TRP E.A.S.I. A12./A11./A10, ma anche per molti cambi Shimano Di2, enviolo, Rohloff E-12 e Classified Powershift.

Oltre al Mini-Remote ergonomicamente perfezionato, sull'Orbea Wild è installata anche la più recente unità principale di Bosch, il Kiox 400C, che per la prima volta offre un display da 2” integrato nel tubo superiore.
Anche in questo caso, i tedeschi non fanno le cose a metà: il display è estremamente leggibile e può essere controllato con il Mini-Remote nel modo collaudato di sempre. Se, nonostante tutte le precauzioni, la batteria del telecomando wireless dovesse scaricarsi, è comunque possibile cambiare i livelli di assistenza utilizzando i due pulsanti sul display.
Sul bordo superiore del display c'è una porta USB-C, che permette di caricare durante la pedalata, ad esempio, il GPS Garmin o il telefono. I menu sono essenzialmente intuitivi e, oltre a mostrare i principali dati di guida, consentono di regolare ABS, cambio automatico e varie impostazioni direttamente tramite i menu. Inoltre, come nei modelli precedenti, è possibile collegare al Kiox anche fasce cardio Bluetooth.

Grazie alla bella integrazione nel manubrio, all'estetica discreta e alla facilità d'uso, trovo che il Kiox 400C con il Mini-Remote sia attualmente uno dei sistemi più attraenti dal punto di vista estetico e tecnico sul mercato.

Un po' di tempo è passato da quando NoPain ha fatto le sue folli manovre di frenata sul modello a scavalco basso. Anche le mie ultime esperienze con l’ABS risalgono a un po’ di tempo fa, e mi piace pensare che il controllo software si sia ulteriormente migliorato e affinato.
La nostra ultima bici da test, ad esempio, aveva ancora sensori di velocità sul rotore del disco posteriore, mentre su questa Orbea non sono più necessari.

La teoria dietro tutte queste possibilità è una cosa. Ma ciò che stavolta mi ha veramente convinto è stato il comportamento in trail. Non ho mai avuto una bici in cui l’ABS funzionasse così perfettamente e in modo così discreto.
Quando si frena completamente a 30 km/h su trail coperti di aghi di pino e pietre, in discesa ripida, e il freno decelera al massimo senza mai bloccarsi, è davvero impressionante. Soprattutto perché si frena inevitabilmente con l’aspettativa di scivolare con la ruota anteriore o di avere una frenata più lunga.

In terreni veramente ripidi e scivolosi, dove senza ABS non si riuscirebbe a fermarsi neanche con un solo freno, la Magura MT7 fa del suo meglio senza bloccarsi. Si accelera comunque, ma il pneumatico anteriore non si blocca mai e così il freno posteriore può esprimere tutto il suo potenziale.
Tutto ciò funziona nel Race Mode dell’ABS in modo molto discreto e mai invasivo, ma si rivela utile in situazioni estreme. Grazie al software sofisticato, anche il bloccaggio e il derapaggio con la ruota posteriore nei tornanti stretti non rappresentano un problema.

Fino ad ora sono sempre stato scettico riguardo ai vantaggi dell’ABS sulle trail bike. Ma l’Orbea Wild con il Bosch ABS Pro rappresenta per me un vero punto di svolta, perché il sistema è per la prima volta quasi impercettibile, fino al momento in cui, su una bici senza ABS, si sarebbe già scivolati o si sarebbe ceduto al pericolo di scivolare agendo sulla leva del freno.

Last but not least arriviamo al cuore dell'Orbea Wild. Il nuovo CX-R si distingue soprattutto per il suo miglior rapporto peso/potenza. Il CX-R offre un massimo di 750 W e 100 Nm sulla scheda tecnica, con un supporto del 400% e un peso di 2,7 kg.
Anche la robustezza è un tema importante per garantire le prestazioni che i professionisti si aspettano. Bosch ha installato nel più leggero alloggiamento in magnesio del CX-R un albero motore in titanio e cuscinetti a sfera in ceramica. Inoltre, oltre alla modalità eMTB+, è presente soprattutto la modalità Race, che caratterizza il CX-R e garantisce la massima spinta (e inerzia).

Nella pratica, la prima cosa che noto è la scorrevolezza del motore. Questo si può girare, ad esempio, durante la lubrificazione della catena in modo più semplice rispetto a una trasmissione senza motore (poiché gira solo la corona invece della pedivella). Sono finiti i tempi in cui bisognava tirare con forza la catena per lubrificare o cerare la trasmissione.
Ora è solo il motore CX-R a tirare con forza, se richiesto. Il boost di potenza rispetto ai motori precedenti è chiaramente percepibile, soprattutto quando si pedala insieme a un collega che utilizza ancora un motore Gen4.

Il CX-R ha davvero un gran punch, cosa che si nota soprattutto nella modalità Race e nella sua inerzia un po' particolare a cui bisogna abituarsi. Anche i ciclisti esperti dovrebbero utilizzare questa modalità con cautela e tenere sempre a mente, soprattutto su terreni molto ripidi, che il "calcio" del motore può persistere.
Personalmente, preferisco le modalità eMTB+ e inferiori, dove il rapporto tra la propria forza e quella del motore è ancora abbastanza bilanciato - ma ovviamente questo dipende molto dal profilo di guida.

In generale, trovo che il controllo sia ormai estremamente sensibile (1000 misurazioni al secondo lo garantiscono). Soprattutto l'assistenza alla partenza e la modulabilità nelle modalità meno radicali sono davvero eccellenti, e chi ne ha bisogno troverà nella modalità Race la massima accelerazione e potenza anche per periodi prolungati.
La cosa migliore è che molti dei miglioramenti software che sono già di serie sul CX-R possono essere implementati anche sui motori CX esistenti tramite un semplice aggiornamento firmware, permettendo così alla grande maggioranza, inclusi i ciclisti sportivi, di essere ancora perfettamente serviti.

Il quadro generale non è solo la somma delle parti, ma nel caso dell'Orbea Wild è soprattutto l'interazione di queste. Questa bici "Best-of-Bosch" mostra cosa è tecnicamente possibile oggi, quando un hardware di alto livello si combina con un software altrettanto sofisticato e ottimizzato.
Quando da gimmick iniziali come un cambio automatico, grazie al Rolling Shift, si trasformano improvvisamente in funzioni che si rimpiangono amaramente su tutte le altre bici, questo è un forte indizio che la direzione intrapresa è quella giusta.

Lo sviluppo del software è in generale il mio punto forte di questo breve test, perché anche il sistema ABS ora si percepisce così solido sull'enduro che non si può più parlare da tempo di una caratteristica di sicurezza originariamente destinata ai ciclisti da tour, e l'integrazione ABS Pro offre un reale valore aggiunto anche sui trail.

Il motore Performance Line CX-R è certamente una dichiarazione chiara nei confronti di quei produttori che cercano di superarsi a vicenda con superlativi di prestazioni attuali. Allo stesso tempo, Bosch non perde il focus e, a mio parere, può vantare soprattutto un pacchetto complessivo armonioso e ben bilanciato.
Ciò riguarda da un lato lo sviluppo quasi senza soluzione di continuità e il supporto dei prodotti esistenti, la presenza seria sul mercato con una grande rete di rivenditori e una buona disponibilità di pezzi di ricambio. Dall'altro lato anche la compatibilità tra i vari componenti e le possibilità che il sistema Smart offre sia ai clienti finali che ai produttori - dalla scelta dei display, alle opzioni di controllo (telecomando, controller) fino alla connessione di diversi dispositivi.