Nowy Scott Spark RC: showroom i pierwsze wrażenia

Mountainbike Cross Country kojarzy się nieodłącznie z the GOAT Nino Schurter: mistrzem olimpijskim, 10-krotnym mistrzem świata, wielokrotnym zwycięzcą klasyfikacji generalnej Pucharu Świata - a teraz, na swojej "emeryturze", dokucza także najlepszym na świecie zawodnikom gravelowym. Jednak kto mówi Nino Schurter, musi nieodłącznie mówić także Scott. Nie znam innego zawodnika, który od początku do końca kariery mógł świętować wszystkie swoje zwycięstwa na tylko jednej marce.

Co prawda the GOAT dziś już nie startuje w Pucharze Świata, ale fakt, że maczał palce przy tworzeniu nowego Scott Spark RC, jest przy jego dotychczasowej historii oczywisty. Nowe Race-Fully zostało zaprezentowane w Bike Paradies Massa Marittima. To region, w którym Scott jest doskonale powiązany dzięki szefowi zespołu Scott Factory i odkrywcy GOAT, Thomasowi Frischknechtowi. Idealne warunki zatem na pierwszy przejazd (First Ride) i jednocześnie początek testu długoterminowego.

Po 2016 i 2021 obecna premiera Sparka była trzecią tego rodzaju, na którą z niecierpliwością czekałem, i jednocześnie pierwszą, której mogłem doświadczyć osobiście.

Byłem ciekaw tego, co Scott tu pokaże - w końcu nowe Spark RC musi sprostać wysokim oczekiwaniom. Dzięki ówczesnemu nowemu Sparkowi z 2016 roku Nino został mistrzem olimpijskim w Rio, a z modelem, który był aktualny aż do niedawna, ostatecznie stał się prawdziwym "Mr. MTB".

Niewiele innych rowerów wyścigowych XC odcisnęło taki wpływ na rozwój cross-country jak Spark: był jednym z pierwszych rowerów z 29-calowymi kołami i jako pierwszy wprowadził 120 mm skoku zawieszenia na obu osiach.

Szczególnie dla mnie istotna była ostatnia generacja Sparka (2021-2026). Przewody chowają się w sterach, amortyzator w ogóle nie jest widoczny - oba te rozwiązania nie są dla mnie, jako "majsterkowicza" i miłośnika mechanicznych przerzutek, idealne; mimo to Spark był bezsprzecznie udany - zarówno na rynku, jak i na scenie wyścigowej. Poza tym Spark był i jest wizualną wyjątkowością w dużym gronie wizualnie dość podobnych rowerów wyścigowych.

W ramach obozu prasowego dwaj główni inżynierowie nowego Sparka przeprowadzili także pierwszą prezentację. Tam był to przede wszystkim pewien punkt, a raczej równanie, które szczególnie zapadło mi w pamięć:

To mnie zaciekawiło, bo od dłuższego czasu jestem przekonany, że przesadna sztywność we wszystkich kierunkach spowalnia rower w terenie i bardziej męczy rowerzystę. I właśnie w tej grze między sztywnością a podatnością, a dokładniej w ich optymalizacji w kierunku optymalnego flexu, Scott także szukał większej przyczepności — częściowo mniej sztywny, mimo to szybszy, można by tak powiedzieć.

Ale nie tylko w terenie, także w kolarstwie szosowym (zmotoryzowanym, na torze i w sprzęcie Moto-GP) dawno już zrozumiano, że absolutna sztywność nie może być ostatnim słowem mądrości. Krótko mówiąc: Moto GP stało się szybsze, gdy motocykle stały się bardziej miękkie. Dlaczego? Wyobraźmy sobie rower w zakręcie. Gdy koło przestaje być ustawione prostopadle do podłoża, zawieszenie nie może już pracować tak samo efektywnie, ponieważ siły nie mogą być wprowadzane bezpośrednio. W tym momencie ujawnia się flex nowoczesnych motocykli Moto-GP. I na tym także opiera się zoptymalizowany flex nowego Scott Sparka. Więcej o tym opowiem w teście. Kto chce głębiej wejść w temat, może tutaj przeczytać kilka naukowych uwag na ten temat.

Mimo integracji rower jest kompatybilny ze wszystkimi powszechnymi amortyzatorami (Fox, Rockshox, Öhlins). Rozstaw montażowy 190 x 45 mm to prawdopodobnie najczęściej stosowany w rowerach XC. W zależności od amortyzatora magnetyczną osłonę można dopasować; w modelach z linkowym pilotem zdalnego sterowania całkowicie zasłania ona otwór. W amortyzatorach Rock Shox Flight Attendant akumulator pozostaje widoczny i można go bezpośrednio wyjąć.
Skoro mowa o Flight Attendant: W przeciwieństwie do wielu innych producentów ta technologia nie jest zarezerwowana tylko dla topowego modelu — łącznie cztery modele, włącznie ze Spark RC Team Issue, otrzymują elektroniczne zawieszenie.

Najwyraźniej wśród producentów rowerów nie ma zgody co do tego, czy rower XC potrzebuje schowka w ramie, czy nie. Pionier, firma Specialized, niedawno ponownie zrezygnowała ze swojego schowka. Oczywiście, w Pucharze Świata XC takie duże otwarcie w ramie oznacza trochę dodatkowej wagi i żadnej przewagi. Jednak skoro większość kupujących Sparka nie bierze udziału w wyścigach XC, a także profesjonaliści spędzają znacznie więcej czasu na treningu niż na zawodach, osobiście uważam tę dodatkową wagę za dobrą inwestycję.

W schowku Sparka znajduje się nie tylko multitool (imbus 6 mm, Torx 25 i, w zależności od modelu amortyzatora, odpowiedni imbus do regulacji powrotu/reboundu), lecz także dopasowana kieszonka z wężem z TPU, minipompą i łyżkami do opon. Przyznaję, wysokociśnieniowa minipompka z zakresu rowerów szosowych ma tu niewielki sens; prawdopodobnie zastąpiłbym ją jedną lub dwiema kartuszami CO2. Ale lepiej pompować długo niż wcale. Ciekawostka na marginesie: wąż TPU nie pochodzi od żadnego europejskiego producenta premium, lecz od RideNow z Chin. Z jednej strony to trochę dziwne w przypadku drogiego roweru klasy premium, z drugiej — dobre dla klienta, który za niewielkie pieniądze może kupić zamiennik na AliExpress.

Jedno na wstępie: Podobnie jak wielu mechaników w Pucharze Świata, nie jestem wielkim fanem prowadzenia przewodów przez ster. Trzeba jednak oddać firmie Scott i ich wewnętrznym specjalistom od komponentów, Syncros, że bardzo dobrze rozwiązali to w modelu Spark za pomocą technologii OCT.
Każda możliwa konfiguracja przewodów — maksymalnie są to 4 sztuki (hamulec, przerzutka, sztyca regulowana (dropper), zdalne sterowanie amortyzatorem) — prowadzona jest w osobnej, kolorowej osłonie z tkaniny od wejścia w ster aż do miejsca przeznaczenia. To z jednej strony zapewnia porządek, z drugiej chroni rurę sterową widelca i ramę przed nieestetycznymi, a czasem też niebezpiecznymi nacięciami. Dla prawdziwych „weightweenies” nawet te niemal nieodczuwalne osłonki z tkaniny można oczywiście usunąć.

Zarówno Spark RC SL, jak i Spark RC World Cup Evo, który testowałem, są wyposażone w nowy komplet kół Silverton CF1. Składa się on z nowo opracowanej felgi z włókna węglowego o standardowej wewnętrznej szerokości 30 mm, 24 karbonowych szprych Vonoa oraz piast Syncros z montażem tarcz w standardzie Centerlock i wolnobiegiem z systemem Ratchet. Nowy komplet kół waży poniżej 1 200 g i moim zdaniem stanowi idealny kompromis między sztywnością, przyczepnością i komfortem.

Nowy Spark RC zaprezentowano w Tenuta Il Cicalino, kompleksie w Massa Marittima z licznymi apartamentami wakacyjnymi połączonymi drobnymi szutrowymi drogami. Obok nas, dziennikarzy, zakwaterowano tam także cały zespół Scott Sram Racing skupiony wokół Nino Schurtera. Samo ich pojawienie się i możliwość wymiany fachowych opinii z nimi byłyby dla fanów XC, takich jak ja, prawdziwym marzeniem — a fakt, że towarzyszyli nam także na pętlach testowych, był już kropką nad i.
Te kilka sekund, w których udało mi się utrzymać za tylnym kołem Nino podczas zjazdu (a on nie jechał na granicy możliwości), było absolutnie fascynujące. Whipy, scruby i Scandi-flicki działy się tam bez przerwy... Potencjał nowego Spark RC? Zapewne znacznie większy, niż kupujący kiedykolwiek będzie w stanie wykorzystać.

Jestem głęboko przekonany, że czyjś rower na obcych trasach można ocenić tylko w ograniczonym stopniu. Tym bardziej cieszy mnie, że Spark RC World Cup Evo trafił do pięknej Dolnej Austrii. Pierwszego wrażenia z tego roweru oczywiście wam jednak nie chcę odmówić - pełny raport z jazdy pojawi się potem, po, mam nadzieję, wielu treningach i startach w wyścigach, jesienią.

Ceny (sugerowana cena detaliczna)