Il nuovo Scott Spark RC: Showroom e prime impressioni

Il Mountainbike Cross Country si associa inevitabilmente a the GOAT Nino Schurter: campione olimpico, 10 volte campione del mondo, vincitore più volte della classifica generale di Coppa del Mondo - e ora, nella sua "pensione”, dà pure fastidio ai migliori gravelisti del mondo. Ma chi dice Nino Schurter, deve inevitabilmente dire anche Scott. Non conosco nessun altro corridore che dall'inizio alla fine della sua carriera abbia potuto festeggiare tutte le sue vittorie con un unico marchio.

È vero che the GOAT oggi non corre più in Coppa del Mondo, ma che abbia avuto un ruolo nel nuovo Scott Spark RC è ovvio, dato il suo passato. Il nuovo Race-Fully è stato presentato al Bike Paradies di Massa Marittima. Una regione in cui Scott è ben collegata grazie al capo del team Scott Factory e scopritore del GOAT, Thomas Frischknecht. Condizioni perfette quindi per una prima uscita e al contempo l'inizio della recensione a lungo termine.

Dopo il 2016 e il 2021, il lancio attuale dello Spark era il terzo del suo genere che attendevo con impazienza, ed era allo stesso tempo il primo che ho potuto vivere in prima persona.

Ero curioso di vedere cosa Scott avrebbe mostrato qui - del resto il nuovo Spark RC deve misurarsi con grandi aspettative. Con lo Spark, allora nuovo, del 2016 Nino vinse l'oro a Rio; con il modello che è rimasto in uso fino a poco tempo fa è definitivamente diventato il Mr. MTB.

Quasi nessun altro XC-Race bike ha lasciato un'impronta così forte nello sviluppo del cross country come lo Spark: è stato tra le prime bici da 29 pollici e ha introdotto per primo 120 mm di escursione sia all'anteriore che al posteriore.

Particolarmente significativa per me è stata l'ultima generazione dello Spark (2021-2026). I cavi scompaiono nella serie sterzo, l'ammortizzatore non si vede più - due aspetti che, per me, in quanto "meccanico hobbista" e amante dei cambi meccanici non sono ideali; eppure lo Spark è stato indiscutibilmente un successo - sia sul mercato sia nelle gare. A parte questo, lo Spark è stato ed è un'eccezione estetica nel grande panorama delle bici da gara, che esteticamente sono tutte piuttosto simili.

Nell'ambito del camp stampa, i due ingegneri principali responsabili del nuovo Spark hanno anche condotto la prima presentazione. Lì è stato soprattutto un punto, o meglio un'equazione, che mi è rimasta particolarmente impressa:

Qui mi sono subito incuriosito, essendo da tempo convinto che una rigidità eccessiva in tutte le direzioni renda una bici più lenta nel fuoristrada e affatichi maggiormente il pilota. Ed è proprio in quel gioco tra rigidità e cedevolezza, e nella loro ottimizzazione verso il flex ideale, che anche Scott ha cercato più grip - in parte meno rigido, eppure più veloce, per così dire.

Ma non solo nel fuoristrada: anche nello sport motociclistico su strada (a motore, al Ring e con mezzi MotoGP) si è ormai capito che la rigidità assoluta non può essere l'ultima parola. In breve: la MotoGP è diventata più veloce quando le moto si sono ammorbidite. Perché? Immaginate una moto in curva. Appena la ruota non è più perpendicolare al terreno, la sospensione non può più lavorare altrettanto efficacemente, perché le forze non possono più essere trasmesse direttamente. Qui entra in gioco il flex delle moderne MotoGP. Ed è anche su questo flex ottimizzato del nuovo Scott Spark che si basa il progetto. Ne racconto di più nel test. Chi vuole approfondire l'argomento può qui leggere qualche parola scientifica a riguardo.

Nonostante l'integrazione, la bici è compatibile con tutti gli ammortizzatori diffusi (Fox, RockShox, Öhlins). La misura di installazione è di 190 x 45 mm, probabilmente la più utilizzata nelle bici XC. A seconda dell'ammortizzatore la copertura magnetica può essere adattata; nei modelli con comando remoto a cavo essa copre completamente l'apertura. Negli ammortizzatori RockShox Flight Attendant la batteria rimane visibile e può essere rimossa direttamente.
A proposito di Flight Attendant: A differenza di molti altri produttori questa tecnologia non è riservata solo al modello top - ben quattro modelli fino alla Spark RC Team Issue vengono dotati del sistema di sospensione elettronico.

Sembra che tra i produttori di biciclette non ci sia consenso sul fatto che una bici XC abbia bisogno di un vano nel telaio o meno. Il pioniere Specialized ha eliminato di recente il suo vano. Certo, in Coppa del Mondo XC questa grande apertura nel telaio comporta un po' di peso in più e nessun vantaggio. Tuttavia, dato che la maggior parte degli acquirenti della Spark non partecipa a gare XC e anche i professionisti passano molto più tempo ad allenarsi che a correre, personalmente considero questo sovrappeso un buon investimento.

Nel vano della Spark non si trova solo un multitool (brugola da 6 mm, Torx 25 e, a seconda del modello di ammortizzatore, una brugola adatta per la regolazione del rebound), ma anche una borsa su misura con camera d'aria in TPU, mini-pompa e leve per pneumatici. Ammetto che la mini-pompa ad alta pressione proveniente dal mondo della bici da corsa abbia poco senso qui; probabilmente la sostituirei con una o due cartucce CO2. Ma meglio pompare a lungo che non pompare affatto. Curiosità a margine: la camera in TPU non proviene da un produttore premium europeo, ma da RideNow in Cina. Da un lato un po' strano su una bici premium di fascia alta, dall'altro vantaggioso per il cliente, che può procurarsi un ricambio a poco prezzo su AliExpress.

Una premessa: Come molti meccanici della Coppa del Mondo, anche io non sono un grande fan dell'instradamento dei cavi attraverso la serie sterzo. Va però riconosciuto a Scott e agli specialisti interni dei componenti di Syncros che l'hanno realizzata molto bene sullo Spark con la tecnologia OCT. Ogni possibile configurazione dei cavi - al massimo sono 4 (freno, cambio, reggisella telescopico, comando remoto dell'ammortizzatore) - viene condotta in una propria guaina tessile colorata dall'ingresso della serie sterzo fino alla sua destinazione. Questo da un lato riduce i rumori, dall'altro protegge il canotto della forcella e il telaio da sgradevoli e talvolta anche pericolose incisioni. Per i veri weightweenies, però, anche queste guaine tessili, che incidono appena sul peso, possono essere rimosse.

Sia lo Spark RC SL sia lo Spark RC World Cup Evo, da me testato, sono dotati del nuovo set di ruote Silverton CF1. Questo è composto da un cerchio in carbonio di nuova concezione con l'obbligatoria larghezza interna di 30 mm, 24 raggi in carbonio Vonoa e mozzi Syncros con montaggio disco Centerlock e ruota libera a cricchetto. Il nuovo set di ruote pesa meno di 1.200 g e per me rappresenta il punto ideale tra rigidità, aderenza e comfort.

Il nuovo Spark RC è stato presentato alla Tenuta Il Cicalino, un'area a Massa Marittima con numerosi appartamenti per le vacanze collegati da piccole strade sterrate. Oltre a noi giornalisti, lì era alloggiato anche l'intero Scott Sram Racing Team guidato da Nino Schurter. La sola loro presenza e la possibilità di potersi confrontare con loro sarebbero già state un sogno per un appassionato di XC come me - che inoltre ci accompagnassero nei giri di prova è stata la ciliegina sulla torta. I pochi secondi in cui sono riuscito a tenere la ruota posteriore di Nino in discesa (e lui non stava andando al limite) sono stati assolutamente affascinanti. Whips, Scrubs e Scandi Flicks si susseguivano a raffica... Il potenziale del nuovo Spark RC? Probabilmente molto più alto di quanto un acquirente medio possa mai sfruttare.

Sono fermamente convinto che non si possa giudicare bene una bici altrui su sentieri non familiari. Tanto più mi fa piacere che uno Spark RC World Cup Evo abbia trovato la sua strada nella bella Bassa Austria. Una prima impressione della bici non voglio certo privarvi - il resoconto completo della prova seguirà poi, in autunno, dopo, si spera, molti allenamenti e impegni in gara.

Prezzi (prezzo consigliato al pubblico)