Test rapide : Bosch Performance Line CX Gen5 avec transmission automatique TRP E.A.S.I et freins ABS Magura MT7

Je roule les premiers mètres sur l'asphalte, mon regard se pose sur le levier de frein Magura MT7, suivi d'un rapide coup d'œil sur l'unité ABS. Puis, je pense à Quentin Tarantino.
Je connais le MT7. J'aime son côté brutal et je sais ce qui va se passer si, ici et maintenant, je tire brusquement et au maximum sur le frein avant sur cet asphalte adhérent. Toutes les fibres nerveuses de mon corps, des bouts de mes doigts jusqu'aux profondeurs de mon centre de mouvement dans le cerveau, se révoltent à l'idée de tirer le levier Carbotecture jusqu'à la butée aussi rapidement que possible. C'est ainsi que doivent se sentir les base-jumpers, me dis-je, tandis que je me prépare au plongeon qui devrait me sauver d'une violente chute sur l'asphalte.
De toutes mes forces, je tire le levier de frein vers le guidon ... et ce qui s'est passé ensuite, vous le découvrirez dans la conclusion de l'histoire ABS dans la partie freinage de notre court test.

Dès que l'on utilise le TRP Automatik, l'affichage Purion devient indispensable. C'est le seul moyen de voir d'un coup d'œil quel mode (Manuel/Automatique) est actif, et c'est aussi le seul moyen d'ajuster la cadence de pédalage souhaitée, qui détermine les changements de vitesse, sans utiliser de smartphone.

Beaucoup d'entre vous se poseront probablement la même question que je me suis posée lorsque j'ai entendu parler pour la première fois du TRP E.A.S.I. : à quoi peut bien servir une transmission automatique sur un eMTB avec dérailleur, et quels avantages cela pourrait-il offrir ?

Pour trouver une réponse, j'appuie sur le petit bouton situé sur le levier de vitesse pour passer du mode manuel au mode automatique. Ma cadence de pédalage souhaitée est de 80 tours par minute, et je pars avec l'intention de ne pas toucher au levier de vitesse une seule fois sur mon circuit habituel.
Les premiers kilomètres sur l'asphalte en ville me surprennent positivement. La sensation initiale de rouler sur un vélo avec une patte de dérailleur complètement déformée, où aucune vitesse ne tient, cède rapidement à la réalisation qu'il s'agit de changements de vitesse constants et précis - simplement pas induits par moi.
Avec une pression modérée sur la pédale, le TRP change de vitesse exactement comme je l'aurais fait manuellement. Le moteur allège un peu la pression sur la pédale, et les changements de vitesse se font parfois plus bruyamment, parfois plus doucement, mais toujours de manière relativement fluide. Dès que je m'approche d'un feu rouge et que je ralentis, l'automatique passe immédiatement à une vitesse inférieure (fonction "Auto-Downshift"), ce qui me permet de toujours être sur le bon rapport au redémarrage. Par ailleurs, le rapport idéal peut être défini dans l'application eBike Flow. Cette fonctionnalité peut également être activée ou désactivée à volonté.

Le fait que le passage à une vitesse inférieure fonctionne si bien est lié au système "RollShift" : pendant que l'on roule tranquillement en roue libre, le moteur fait juste assez tourner la transmission pour que la chaîne passe au plateau supérieur suivant lors du changement de vitesse. Cela fonctionne de manière quasi-magique en mode automatique, mais aussi en mode manuel, tant que la roue arrière est encore en mouvement et ne s'est pas arrêtée.
Ainsi, je parviens à traverser la ville et la campagne jusqu'au début du sentier sans avoir actionné une seule fois le levier de vitesse. Seul le sprint depuis un feu rouge, avec une pression importante sur la pédale, rend les changements de vitesse nettement plus bruyants et perceptiblement plus abrupts.

Sur le sentier, la situation est un peu différente. Certes, le TRP E.A.S.I. fait dans la plupart des cas le bon choix en terrain accidenté, mais pas toujours, ou du moins pas assez rapidement. En effet, il n’est pas équipé d’une caméra embarquée et ne peut donc pas anticiper, mais seulement réagir – rapidement, mais parfois trop tard. Cela peut être limitant, notamment dans des terrains très changeants ou sur certaines montées.
Lorsque le terrain monte trop rapidement, la tension sur la chaîne est déjà assez élevée avant que la cadence de pédalage ne descende dix tours en dessous du seuil, déclenchant ainsi le processus de changement de vitesse automatique. Dans l'autre sens, c'est pareil. En terrain accidenté, dès que cela devient plus plat, il y a encore beaucoup de couple sur la pédale, et le système change de vitesse sous une charge correspondante.
En mode automatique, le système peut être temporairement « manuellement corrigé » pendant dix secondes avant de revenir automatiquement à la vitesse qu’il juge appropriée selon ses paramètres. Cela permet de rouler en mode automatique même en terrain accidenté. Cependant, une longue section en danseuse, généralement réalisée avec une cadence de pédalage plus basse que celle prédéfinie, n’est pas possible. Et pour certaines montées, j’aimerais parfois conserver une cadence un peu plus élevée de manière permanente, mais il ne sert à rien de changer de vitesse si, après dix secondes, l'automatique reprend le contrôle. La seule solution ici est de passer en mode manuel par une simple pression sur le bouton du levier de vitesses.

Ce mode manuel fonctionne parfaitement. L’assistance moteur est temporairement réduite pendant une fraction de seconde. Ainsi, le changement de vitesse est fluide et relativement silencieux. Contrairement à l’AXS de Sram, le TRP A12 ne change pas de vitesse sous charge de manière aussi douce, mais il le fait sans délai et donne une sensation très directe. Le levier de vitesses est ergonomiquement placé sous le pouce.
D’ailleurs, la fonction RollShift est également disponible en mode manuel. Utilisée de manière détournée, je peux imaginer que cela offre des avantages dans des terrains plus techniques, car on peut changer de vitesse sans avoir à tourner les manivelles.
Pour ceux qui s’inquiètent de l’autonomie des batteries : l’alimentation électrique du dérailleur est fournie par la batterie principale Bosch.

Pour répondre à la question posée au début : je vois des avantages principalement pour les balades détendues en ville et en forêt. On peut pédaler sans avoir à penser au changement de vitesse, ce qui libère parfois une main pour d'autres usages – par exemple, faire des signaux visibles de la main ou attraper tranquillement sa gourde.
En terrain véritablement accidenté, le système eShift réagit parfois tout simplement trop tard ou produit des changements de vitesse très brusques sous une forte charge de chaîne. Dans ce cas, comme également communiqué par Bosch sur le site web, le mode manuel est un choix nettement préférable, d'autant plus qu'avec RollShift, une fonctionnalité intéressante – le changement de vitesse sans rotation des pédales – reste disponible.

Pour moi, en tant que fin connaisseur du CX Gen4, c'était la première sortie avec la nouvelle génération de moteur de Bosch, et je pense que Bosch se dirige dans la bonne direction avec son système global, même pour les cyclistes sportifs. La Mini Remote, visuellement attrayante, et le Purion 400 se complètent parfaitement avec le nouveau moteur, nettement plus silencieux, et la batterie plus légère pour former un ensemble global nettement amélioré.

Certes, les fonctions intelligentes et l'intégration de l'application sont des fonctionnalités très sympathiques et utiles, mais mes coups de cœur personnels sont, premièrement, la réduction du bruit ou encore la modification de la fréquence, plus élevée, en montée comme en descente. Le moteur de mon vélo de test actuel (Moustache Game Alubike avec un support moteur spécifique) est si silencieux que même les bruits de roulement, du vent ou de la chaîne sont plus perceptibles.
Deuxièmement, Bosch a frappé un grand coup avec l'aide au démarrage en côte. Après avoir appuyé sur le bouton de marche (appui long sur le bouton moins), vous pouvez activer au choix l'aide à la marche ou l'aide au démarrage en côte, de manière totalement intuitive, soit en poussant, soit en pédalant légèrement. Ce dernier mode donne juste assez de puissance au moteur pour démarrer en douceur, même sur des pentes très raides et glissantes, sans bascule arrière (Rookie-Backflip) et sans devoir freiner avec la roue arrière.

Sur mon circuit habituel, il y a deux sections extrêmement raides qui nécessitent un bon couple et une bonne gestion du moteur en VAE - et les deux ont été franchies avec succès grâce au nouveau moteur CX.
L'une des raisons pourrait être la nouvelle technologie de capteurs, qui contrôle le moteur de manière beaucoup plus précise. Les capteurs d'accélération et d'inclinaison détectent, en plus de la cadence et du couple, la pente, la position du moteur, le type de terrain et plusieurs autres paramètres. En pratique, cela signifie principalement, dans les terrains escarpés et sur sol meuble, plus d'adhérence grâce à moins de dérapage.

Même en descente, la plus grande avancée à mes yeux est une acoustique améliorée. Ainsi, les bruits de cliquetis appartiennent désormais définitivement au passé. Les pédales ou plus précisément l’axe de pédalier sont complètement découplés de la transmission en roue libre. Cela garantit que les engrenages ne tournent plus et ne produisent plus de bruit lors de petits mouvements de pédalier.
En descente comme sur terrain plat, mon impression se confirme : la cinquième génération des moteurs Bosch offre un comportement de conduite affiné dans de nombreux détails. La réactivité, l’arrêt progressif et la reprise du moteur à 25 km/h, les bruits du moteur – il n’y a rien à redire.

Avant d’en arriver à la fin de notre rapport, je vous dois encore la résolution de mon rêve à la Tarantino mentionné dans l’introduction. Ce qui s'est passé ensuite n'était ni rien, ni beaucoup plus. Après un freinage massif à l'avant, le vélo a effectivement ralenti de manière tout aussi massive, mais la roue arrière s’est peut-être brièvement soulevée de quelques centimètres dans les airs.
Le freinage sur asphalte en mode Trail Pro m’a vraiment impressionné. L’ABS intervient de manière à peine perceptible, juste assez pour que la roue arrière reste bien au sol. Des essais plus nombreux et détaillés en mode Touring, nettement plus restrictif, ont été réalisés par mon collègue NoPain, équipé de protections.

Ce qui m’a davantage intéressé lors de notre test, c’est le comportement de freinage ABS sur les sentiers. Je suis donc passé en mode Race et me suis lancé dans des épingles serrées, où je ressens si peu l’ABS que je décide ensuite de tenter une descente à grande vitesse pour voir s’il fonctionne vraiment.
Et là, sur des graviers très meubles, l’ABS se fait nettement sentir. À certains moments, j’aurais freiné beaucoup plus fort, risquant peut-être même de bloquer la roue avant, simplement parce que j’ai l’impression de continuer à accélérer.
Ainsi, l’ABS réduit les dérapages, mais dans cette combinaison de vitesses élevées et de terrain très meuble, il peut parfois allonger la distance de freinage.

Lors de mon deuxième essai, je descends une pente boisée raide aussi vite que possible, mais un peu plus lentement qu’auparavant. Le sol forestier mou offre une adhérence relativement bonne, avec seulement quelques petites pierres sur le chemin.
À la fin du sentier, j’aurais juré ne pas avoir ressenti l’ABS, et pourtant, l’écran affichait six interventions ABS. J’ai trouvé cela assez impressionnant, car cela montre que le système fonctionne sans être remarqué et donc sans perturber le flow. Idéalement, le système passe inaperçu, et dans le meilleur des cas, il empêche les glissades indésirables.
Il serait passionnant pour moi de réaliser un test plus long - malheureusement, notre vélo d’essai a dû être retourné après seulement quelques jours - dans un terrain un peu plus alpin. Mon hypothèse serait que, dès que les rochers offrent un peu d’adhérence, on ne remarque rien de l’ABS, tandis que dans des ravines glissantes, le bon mode permettrait de réduire les dérapages, mais peut-être au prix d’une distance de freinage plus longue.
En tout cas, sur mon circuit habituel, l’ABS en mode Race serait un bon réglage pour un peu plus de sécurité en ville et pour se permettre de l’oublier et de s’y fier en cas d’urgence sur les sentiers.

Si j'avais encore quelques souhaits à exaucer, ce serait un peu plus d'ouverture ou d'interfaces de Bosch pour des tiers comme Garmin, Wahoo et compagnie.
Le Purion 400 est un excellent écran, facile à lire, et l'application Bosch Flow est un outil utile pour planifier des itinéraires. Et pourtant, j'ai l'impression qu'il pourrait y avoir encore plus à faire. Ce serait bien de pouvoir gérer l'entraînement ou le routage via Wahoo ou Garmin tout en enregistrant la cadence et la puissance du système Bosch.

J'aime bien l'écran Purion 400, car il est vraiment net et lumineux. Cependant, visuellement, on est là où Shimano était il y a quelques années. En ce qui concerne l'unité de commande dans le tube supérieur, je considère désormais plutôt TQ ou DJI Avinox comme étant à la pointe de la technologie.

Concernant le groupe TRP, il n'y a rien à redire sur le mode manuel. Ce groupe sera certainement encore un peu plus silencieux et fluide avec la cassette TRP Evo adaptée, par rapport à celle installée sur le vélo de test. Il n'y a pas de comportement de changement de vitesse adapté aux aides à la montée comme chez Sram, mais en contrepartie, le changement de vitesse est beaucoup plus direct et immédiat.
Le potentiel pour le VTT en terrain exigeant est offert par la fonction RollShift disponible dans les deux modes, qui permet de changer de vitesse sans rotation des manivelles.
Le mode automatique fonctionne très bien sur terrain plat, mais dans des terrains raides et souvent changeants, on peut outrepasser la transmission en mode manuel pendant dix secondes, mais dans certaines situations, cela ne suffit pas. Un ajustement précis de la fenêtre de changement de vitesse pourrait peut-être résoudre le problème, du moins pour les utilisateurs avancés, mais beaucoup seraient probablement dépassés avec encore plus d'options. Cependant, je peux bien imaginer qu'une intégration et une coordination toujours plus profondes avec les capteurs Bosch (pente, accélération, etc.) pourraient encore révéler de nombreuses possibilités.

Ces possibilités sont désormais bien visibles sur le système ABS, qui fonctionne de manière étonnamment solide même sur des sentiers raides et glissants, y compris le décalage de la roue arrière (uniquement en mode Race). Et cela, sans craindre sur l'asphalte de passer par-dessus le guidon lors d'un freinage d'urgence.

Bosch est sur une voie solide et vise, avec la nouvelle génération 5, un peu plus les besoins d’un public cible plus sportif. Cela concerne aussi bien les capteurs et la technologie raffinés, le poids et l’acoustique, que la facilité d’utilisation et l’esthétique du système dans son ensemble.
Dans certains domaines, d’autres fabricants peuvent être plus progressistes, mais peu atteignent le niveau du package global de Bosch. La haute qualité, la fabrication solide et, non des moindres, le service Bosch et la disponibilité y contribuent.

L’ABS intégré du Magura MT7 et la transmission automatique TRP E.A.S.I. A12 étaient pour notre test court deux ajouts intéressants à l’écosystème Bosch, qui peuvent avoir du sens selon le groupe d’utilisateurs, mais qui montrent surtout que nous sommes arrivés dans le futur du vélo électrique.
En milieu urbain ou sur des vélos de randonnée, je pourrais facilement me passer du levier de vitesses. Et l’ABS Pro, réglé pour une conduite sportive, est une fonctionnalité de sécurité qui fonctionne également dans sa nouvelle version sur un vélo de trail.
Je ne suis pas un grand fan des innombrables batteries rechargeables sur les vélos. Mais si tous les petits consommateurs d'énergie, y compris l’éclairage, sont connectés à la batterie du vélo électrique, qui peut alimenter ces composants pendant des heures ou des jours même avec une capacité résiduelle minimale, la situation devient tout à fait différente.