Test breve: Bosch Performance Line CX Gen5 con cambio automatico TRP E.A.S.I e freni ABS Magura MT7

Pedalo i primi metri sull'asfalto, il mio sguardo cade sulla leva del freno Magura MT7, seguito da un rapido occhiolino all'unità ABS. Poi penso a Quentin Tarantino.
Conosco il MT7. Mi piace il suo lato brutale e so cosa succederà se, qui e ora, tiro al massimo il freno anteriore sull'asfalto aderente senza preavviso. Tutte le fibre nervose del mio corpo, dalla punta delle dita fino alle profondità del centro motorio nel cervello, si oppongono a tirare la leva in Carbotecture fino in fondo il più velocemente possibile. È così che devono sentirsi i base jumper, mi passa per la testa, mentre mi preparo al tuffo che dovrebbe salvarmi da un impatto massiccio sull'asfalto.
Con tutta la forza tiro la leva del freno verso il manubrio ... e quello che è successo dopo lo scoprirete nella conclusione della storia dell'ABS nella sezione freni del nostro breve test.

Non appena si utilizza il TRP Automatik, il display Purion diventa indispensabile. Solo così è possibile vedere a colpo d'occhio quale modalità (Manuale/Automatica) è attiva, e solo così si può regolare la cadenza desiderata senza bisogno di uno smartphone, in base alla quale avvengono i cambi di marcia.

A questo punto molti di voi probabilmente si porranno la stessa domanda che mi è balenata in testa quando ho letto per la prima volta del TRP E.A.S.I.: a cosa serve un cambio automatico su una eMTB con trasmissione a catena, e quali vantaggi dovrebbe portare?

Per trovare una risposta, premo il piccolo pulsante sulla leva del cambio per passare dalla modalità manuale a quella automatica. La mia cadenza desiderata è di 80 rotazioni al minuto, e così parto con l'intenzione di non toccare mai la leva del cambio durante il mio giro abituale.
I primi chilometri su asfalto in città mi sorprendono positivamente. La sensazione iniziale di stare su una bici con un forcellino del cambio irrimediabilmente piegato, in cui nessun rapporto rimane inserito, lascia rapidamente spazio alla consapevolezza che si tratta di cambi di marcia costanti ed esatti - semplicemente non indotti da me.
Con una pressione moderata sui pedali, il TRP cambia esattamente come avrei fatto manualmente. Il motore riduce leggermente la pressione sui pedali e i cambi di marcia si sentono più o meno rumorosi, ma sempre abbastanza fluidi in salita e in discesa. Non appena mi avvicino a un semaforo e rallento, l'automatico scala immediatamente (funzione "Auto-Downshift"), così al momento della ripartenza mi trovo sempre nella marcia giusta. Tra l'altro, è possibile impostare quale rapporto sia quello giusto individualmente tramite l'app eBike Flow. Inoltre, questa funzione può essere attivata o disattivata a piacimento.

Il fatto che soprattutto la scalata funzioni così fluidamente è dovuto a "RollShift": mentre si procede tranquillamente in folle, il motore muove la trasmissione quel tanto che basta per far salire la catena sulla corona successiva più grande. Questo avviene automaticamente in modalità automatica, come per magia, ma funziona anche durante il cambio manuale, purché la ruota posteriore sia ancora in movimento e non completamente ferma.
Così riesco ad attraversare la città e la campagna fino all'ingresso del trail senza mai premere la leva del cambio. Solo quando si scatta via dal semaforo con una certa pressione sui pedali, i cambi di marcia diventano percepibilmente più rumorosi e più bruschi.

Sul trail, la situazione appare un po' diversa. Certo, il TRP E.A.S.I. sceglie per lo più l'opzione giusta anche in fuoristrada, ma non sempre o comunque non sempre abbastanza rapidamente, dato che non è dotato di una videocamera integrata e non può quindi agire in modo anticipato, ma solo reagire - velocemente, ma talvolta semplicemente troppo tardi. Questo risulta limitante soprattutto in caso di terreni molto variabili o di certe pendenze.
Quando il terreno sale rapidamente, il carico sulla catena è già piuttosto elevato prima che la frequenza di pedalata scenda di dieci giri sotto il valore ottimale e l'automatismo avvii il cambio di marcia. Lo stesso accade nella direzione opposta. In fuoristrada, quando il terreno si spiana, si applica ancora un notevole momento torcente sui pedali, e il sistema cambia marcia sotto un carico piuttosto elevato.
In modalità automatica, il sistema può essere "forzato" per dieci secondi tramite una cambiata manuale, prima che torni automaticamente alla marcia che ritiene più adatta in base alle sue impostazioni. Questo consente, in generale, di muoversi bene anche in fuoristrada in modalità automatica. Tuttavia, un tratto più lungo in piedi sui pedali è difficile da mantenere, poiché generalmente si affronta con una frequenza di pedalata più bassa rispetto a quella preimpostata. D'altra parte, su certe salite, mi piacerebbe mantenere una cadenza leggermente più alta in modo permanente, ma purtroppo non serve a molto cambiare marcia se dopo dieci secondi l'automatismo riprende il controllo. L'unica soluzione qui è passare alla modalità manuale con una semplice pressione del pulsante sulla leva del cambio.

Questo, però, funziona perfettamente. L'assistenza del motore viene ridotta per una frazione di secondo, permettendo un cambio marcia fluido e relativamente silenzioso. Il TRP A12 cambia marcia, a differenza del Sram AXS, non in modo così morbido sotto carico, ma senza ritardi, risultando molto diretto. La leva del cambio è posizionata in modo ergonomico sotto il pollice.
Tra l'altro, la funzione RollShift è disponibile anche in modalità manuale. Utilizzata in modo "non convenzionale", posso immaginare che abbia i suoi vantaggi in terreni più tecnici, in quanto consente di cambiare marcia senza dover girare la pedivella.
Per chi si preoccupa dell'autonomia della batteria: l'alimentazione del cambio è garantita dalla batteria principale Bosch.

Per rispondere alla domanda posta in precedenza: vedo vantaggi specialmente nel pedalare in modo rilassato attraverso la città e il bosco. Si può pedalare senza dover pensare al cambio e utilizzare la mano liberata da alcuni obblighi per altre cose - per esempio, dare segnali manuali ben visibili o afferrare con calma la borraccia.
Nel vero terreno fuoristrada, l'eShift risponde occasionalmente in modo semplicemente troppo tardivo o produce cambi di marcia molto bruschi sotto un grande carico della catena. Qui, come comunicato anche da Bosch sul sito web, la modalità manuale è chiaramente la scelta migliore, soprattutto considerando che con RollShift è disponibile una funzione interessante - cambiare senza girare i pedali.

Per me, come profondo conoscitore del CX Gen4, è stata la prima uscita con la nuova generazione di motori Bosch, e penso che Bosch si stia muovendo nella direzione giusta con il suo intero sistema anche per i ciclisti sportivi. Il Mini Remote dal design accattivante e il Purion 400 si integrano perfettamente con il nuovo motore, decisamente più silenzioso, e con la batteria più leggera, formando un pacchetto complessivo notevolmente migliorato.

Sebbene le funzioni smart e l'integrazione con l'app siano caratteristiche molto interessanti e utili, i miei punti salienti personali sono, in primo luogo, la riduzione del rumore e la frequenza modificata, più alta, sia in salita che in discesa. Il motore della mia attuale bici da test (Moustache Game Alubike con attacco motore speciale) è così silenzioso che si percepiscono maggiormente i rumori del rotolamento, del vento o della catena.
In secondo luogo, Bosch ha colpito nel segno con l'assistenza alla partenza in salita. Dopo aver premuto il pulsante di spinta (pressione prolungata su Minus), è possibile attivare l'assistenza alla spinta o l'assistenza alla partenza in salita, in modo del tutto intuitivo, spingendo o pedalando con una leggera pressione sul pedale. Quest'ultima modalità offre al motore una spinta sufficiente per avanzare dolcemente anche su tratti molto ripidi e scivolosi, senza il rischio di ribaltamento all'indietro (Rookie-Backflip) e senza dover frenare con la ruota posteriore.

Nel mio percorso abituale ci sono due tratti estremamente ripidi che richiedono una buona coppia e un'ottima gestione del motore per essere affrontati con una e-bike – e con il nuovo motore CX sono riuscito a superarli senza problemi.
Una delle ragioni potrebbe essere la nuova sensoristica, che controlla il motore in modo molto più preciso. I sensori di accelerazione e posizione rilevano, oltre alla cadenza della pedalata e alla coppia, anche la pendenza, la posizione del motore, il tipo di terreno e molti altri parametri. In pratica, questo si traduce in un maggiore grip su terreni ripidi e sconnessi grazie a una riduzione dello slittamento.

Anche in discesa, secondo me, il più grande miglioramento è una migliore acustica. Il rumore di vibrazione appartiene ormai definitivamente al passato. I pedali o, meglio, l’asse della pedivella sono completamente disaccoppiati dal cambio quando non si pedala. Questo assicura che gli ingranaggi non si muovano più e non facciano rumore con piccoli movimenti della pedivella.
Sia in discesa che in pianura, si conferma la mia impressione che la quinta generazione dei motori Bosch offra un comportamento di guida affinato in molti dettagli. La risposta, l’interruzione e la ripresa del motore a 25 km/h, i rumori del motore - non c’è nulla da criticare.

Prima di arrivare alla fine del nostro resoconto, vi devo ancora la spiegazione del mio sogno in stile Tarantino menzionato nell'introduzione. Quello che è successo non è stato nulla di straordinario, ma nemmeno insignificante. Dopo una frenata massiccia con il freno anteriore, la bici ha rallentato altrettanto bruscamente, ma la ruota posteriore si è sollevata forse per un attimo di qualche centimetro.
La frenata sull'asfalto in modalità Trail Pro mi ha davvero impressionato: l’ABS interviene in modo quasi impercettibile, ma abbastanza da mantenere la ruota posteriore saldamente a terra. Ancora più dettagliati test in modalità Touring, decisamente più restrittiva, li ha effettuati il collega NoPain con l'ausilio di protezioni.

Ciò che mi ha interessato di più durante il nostro test è stato il comportamento dell’ABS sui sentieri. Quindi, sono passato alla modalità Race e mi sono diretto verso tornanti stretti e impegnativi, dove l’ABS è così poco percepibile che ho deciso di affrontare una discesa ad alta velocità per verificare se funzionasse effettivamente.
Ed ecco che, su ghiaia molto sciolta, l'intervento dell'ABS si sente chiaramente. In alcune situazioni avrei frenato molto più bruscamente, rischiando forse di bloccare la ruota anteriore, semplicemente perché altrimenti avrei avuto la sensazione di accelerare sempre di più.
Così, l’ABS riduce gli slittamenti, ma in combinazione con alte velocità e terreni molto sciolti può, in alcune circostanze, allungare la distanza di frenata.

Nel secondo tentativo, scendo una ripida discesa boschiva il più velocemente possibile, ma comunque un po' più lentamente rispetto a prima. Il terreno morbido del bosco offre un buon grip, con solo qualche piccolo sasso qua e là sul percorso.
Alla fine del sentiero, avrei giurato di non aver sentito l’ABS intervenire, eppure sul display risultavano sei interventi dell’ABS. Questo mi ha davvero impressionato, perché dimostra che il sistema lavora senza essere percepito e, quindi, senza disturbare il flow. Idealmente, il sistema dovrebbe essere impercettibile, mentre nel migliore dei casi previene scivolate indesiderate.
Mi sarebbe piaciuto fare un test più lungo - purtroppo il nostro esemplare è dovuto tornare indietro dopo pochi giorni - in un ambiente più alpino. La mia ipotesi è che, quando le rocce offrono un po' di grip, l’ABS non si percepisca, mentre in canaloni scivolosi, con la modalità corretta, si riducano gli slittamenti, forse però a scapito della distanza di frenata.
In ogni caso, nel mio giro abituale, l’ABS in modalità Race sarebbe una buona impostazione per un po' più di sicurezza in città e per dimenticarsene e affidarsi ad esso in caso di emergenza sui sentieri.

Se avessi ancora qualche desiderio da esprimere, sarebbe un po' più di apertura o interfacce da parte di Bosch per terze parti come Garmin, Wahoo e simili.
Il Purion 400 è un ottimo display, ben leggibile, e l'app Bosch Flow è uno strumento utile per pianificare i percorsi. Tuttavia, ho la sensazione che si potrebbe fare ancora di più. Sarebbe fantastico poter gestire l'allenamento o la navigazione tramite Wahoo o Garmin e, allo stesso tempo, registrare la cadenza e la potenza dal sistema Bosch.

Mi piace il display Purion 400 perché è davvero nitido e luminoso. Tuttavia, visivamente ci si trova dove Shimano era qualche anno fa. Per quanto riguarda l'unità di controllo nel tubo orizzontale, al momento considero TQ o DJI Avinox come lo stato dell'arte.

Per quanto riguarda il gruppo TRP, non c'è nulla da criticare in modalità manuale. Con la cassetta TRP Evo adatta, il gruppo sarà sicuramente ancora un po' più silenzioso e fluido rispetto a quello montato sulla bici testata. Non c'è un comportamento di cambiata ottimizzato per le rampe come con Sram, ma in compenso il cambio è molto più diretto e immediato.
La funzione RollShift, disponibile in entrambe le modalità, offre un potenziale per il ciclismo su terreni impegnativi, permettendo cambi di marcia senza girare i pedali.
La modalità automatica funziona molto bene in pianura, ma su terreni ripidi e spesso variabili si può sovrascrivere il cambio manualmente per dieci secondi, anche se in alcune situazioni serve di più. Un affinamento della finestra di cambiata potrebbe forse risolvere il problema, almeno per gli utenti esperti, ma probabilmente molte persone sarebbero sopraffatte da ulteriori opzioni. Mi immagino, però, che un'integrazione e un'armonizzazione sempre più profonde con la sensoristica Bosch (pendenza, accelerazione, ecc.) possano rivelare molte altre possibilità.

Queste possibilità si vedono ormai piuttosto bene nel sistema ABS, che funziona inaspettatamente bene anche su sentieri ripidi e scivolosi, inclusa la possibilità di far scivolare la ruota posteriore (solo in modalità Race). E tutto questo senza dover temere, su asfalto, di ribaltarsi sull'anteriore in caso di frenata d'emergenza.

Bosch è su una strada solida e punta con la nuova generazione 5 ancora di più sulle esigenze di un pubblico sportivo. Questo riguarda sia i sensori e la tecnologia raffinati, il peso e l'acustica, sia la facilità d'uso e l'estetica dell'intero sistema.
In alcuni aspetti, altri produttori potrebbero essere più progressivi, ma difficilmente qualcuno riesce a competere con il pacchetto complessivo di Bosch. L'elevata qualità, la solida lavorazione e, non da ultimo, il servizio Bosch e la disponibilità contribuiscono a questo.

L'ABS integrato del Magura MT7 e il cambio automatico TRP E.A.S.I. A12 sono stati due interessanti aggiunte all'ecosistema Bosch durante il nostro test breve, che a seconda del gruppo di utenti possono avere senso, ma soprattutto dimostrano che siamo arrivati nel futuro delle e-bike.
Nel traffico cittadino o sulle bici da turismo, potrei fare volentieri a meno della leva del cambio. E l'ABS Pro, regolato per lo sport, è una caratteristica di sicurezza che nella nuova forma funziona anche sulle trail bike.
Non sono un grande fan di un numero infinito di batterie ricaricabili sulla bici. Tuttavia, se tutti i piccoli consumatori, compresa la luce, sono collegati alla batteria della e-bike, che può alimentare queste parti anche con capacità residua minima per ore o giorni, la questione cambia improvvisamente aspetto.