Teste curto: Bosch Performance Line CX Gen5 com transmissão automática TRP E.A.S.I e freios ABS Magura MT7

Eu rolo os primeiros metros no asfalto, meu olhar recai sobre a alavanca de freio Magura MT7, seguido por um pequeno vislumbre na unidade ABS. Então, penso em Quentin Tarantino.
Conheço o MT7. Gosto de seu lado brutal e sei o que acontecerá se eu, aqui e agora, no asfalto aderente, puxar de forma totalmente inesperada e máxima o freio dianteiro. Todas as fibras nervosas do meu corpo, das pontas dos dedos até as profundezas do meu centro de movimento no cérebro, resistem à ideia de puxar a alavanca de Carbotecture o mais rápido possível até o limite. É assim que os base jumpers devem se sentir, penso, enquanto me preparo para o salto que deve me salvar de um impacto brutal no asfalto.
Com toda a força, puxo a alavanca de freio até o guidão ... e o que aconteceu depois, vocês podem ler na conclusão da história do ABS na parte de freios do nosso breve teste.

No mínimo, ao usar o TRP Automatik, o display Purion é obrigatório. Somente assim é possível ver de relance qual modo (Manual/Automático) está ativo e também ajustar, sem o uso do celular, a cadência desejada, que determina as trocas de marcha.

Agora, muitos de vocês provavelmente farão a mesma pergunta que me veio à mente quando li pela primeira vez sobre o TRP E.A.S.I.: Para que serve uma transmissão automática em uma eMTB com câmbio de corrente? Quais são as vantagens disso?

Para encontrar uma resposta, pressiono o pequeno botão no manete para alternar do modo manual para o automático. Minha cadência desejada é de 80 rotações por minuto, e começo a pedalar com o objetivo de não usar o manete de câmbio uma única vez no meu percurso habitual.
Os primeiros quilômetros no asfalto, na cidade, me surpreendem positivamente. A sensação inicial de estar em uma bike com um gancheira de câmbio completamente torta, onde nenhuma marcha permanece estável, logo dá lugar à percepção de que se trata de trocas constantes e precisas - só que não induzidas por mim.
Sob pressão moderada nos pedais, o TRP troca exatamente como eu faria manualmente. O motor alivia um pouco a pressão nos pedais, e as marchas mudam, às vezes com um som mais alto, às vezes mais baixo, mas sempre de forma relativamente suave, tanto para subir quanto para descer. Assim que me aproximo de um semáforo e reduzo a velocidade, o sistema automático imediatamente reduz a marcha (função "Auto-Downshift"), garantindo que eu sempre esteja na marcha correta ao arrancar. Aliás, qual marcha é a ideal pode ser configurado individualmente no aplicativo eBike Flow. Além disso, esse recurso pode ser ativado ou desativado conforme desejado no app.

O fato de que, especialmente, a redução de marcha funciona tão suavemente se deve ao "RollShift": enquanto você rola tranquilamente no modo livre, o motor gira a transmissão apenas o suficiente para que a corrente mude para o próximo pinhão maior ao subir de marcha. Isso funciona automaticamente no modo automático como por mágica, mas também é eficaz ao trocar manualmente, desde que a roda traseira esteja em movimento e não completamente parada.
Assim, consigo atravessar a cidade e o interior até a entrada da trilha sem ter que usar o manete de câmbio uma única vez. Apenas quando arranco de um semáforo com pressão considerável nos pedais, as trocas de marcha ficam visivelmente mais altas e perceptivelmente mais bruscas.

No trilho, a situação muda um pouco. Embora o TRP E.A.S.I. geralmente faça a escolha certa também no terreno, isso não acontece sempre ou, pelo menos, não rápido o suficiente. Afinal, ele não possui uma câmera integrada e, portanto, não pode agir de forma preditiva, apenas reagir - rapidamente, mas às vezes tarde demais. Isso é especialmente limitante em terrenos com mudanças rápidas ou em certas inclinações.
Se o terreno sobe muito rápido, a carga na corrente já está bastante alta até que a cadência esteja dez rotações abaixo do ideal e o sistema automático inicie a troca de marchas. O mesmo ocorre no sentido oposto. Como no terreno, assim que fica mais plano, ainda há bastante torque nos pedais, o sistema troca de marcha sob uma carga consideravelmente alta.
No modo automático, o sistema pode ser "sobreposto" manualmente por dez segundos ao trocar de marcha, antes de voltar automaticamente à marcha que considera ideal para suas configurações. Dessa forma, é possível pedalar em modo automático, mesmo em terrenos, de maneira geral. Contudo, um trecho mais longo pedalando de pé, que geralmente é realizado com uma cadência mais baixa do que o configurado, não é viável. E em certas inclinações, por outro lado, eu gostaria de manter uma cadência um pouco mais alta de forma permanente, mas infelizmente não adianta trocar para cima, já que, após dez segundos, o modo automático reassume o controle. A única solução aqui é mudar para o modo manual pressionando um botão simples na alavanca de câmbio.

Este, no entanto, funciona perfeitamente. O suporte do motor é reduzido por frações de segundo, permitindo que a troca de marcha ocorra de forma suave e relativamente silenciosa. O TRP A12, ao contrário do SRAM AXS, não muda de marcha de forma tão "manteigosa" sob carga, mas, em contrapartida, o faz sem atraso e se sente muito direto. A alavanca de câmbio está ergonomicamente posicionada para o polegar.
Aliás, a função RollShift também está disponível no modo manual. Usada de forma alternativa, imagino que isso pode trazer vantagens em terrenos mais técnicos, já que é possível trocar de marcha sem girar os pedais.
Para quem se preocupa com a duração da bateria: o fornecimento de energia do câmbio é feito pela bateria principal Bosch.

Para responder à pergunta previamente colocada: vejo vantagens especialmente ao passear de forma relaxada pela cidade e pela floresta. Pode-se pedalar sem precisar pensar em trocar de marcha, o que libera uma das mãos de algumas obrigações para outros usos – como, por exemplo, dar sinais manuais bem visíveis ou pegar a garrafa de água com calma.
Em terrenos realmente desafiadores, o eShift, às vezes, reage simplesmente tarde demais ou realiza trocas de marcha muito bruscas sob uma grande carga na corrente. Aqui, como também é comunicado pela Bosch no site, o modo manual é claramente a melhor escolha, especialmente porque o RollShift – uma funcionalidade interessante que permite trocar de marcha sem girar os pedais – ainda está disponível.

Para mim, como um profundo conhecedor do CX Gen4, foi a primeira pedalada com a nova geração de motores da Bosch, e na minha opinião: a Bosch está se movendo na direção certa com todo o seu sistema, inclusive para ciclistas esportivos. O Mini Remote visualmente atraente e o Purion 400 complementam-se perfeitamente com o novo motor, significativamente mais silencioso, e com a bateria mais leve, formando um pacote geral muito melhorado.

Embora as funções inteligentes e a integração com aplicativos sejam recursos muito legais e úteis, meus destaques pessoais são, primeiro, o ruído reduzido e a frequência alterada, mais alta, tanto subindo quanto descendo. O motor na minha atual bicicleta de teste (Moustache Game Alubike com suporte especial para motor) é tão silencioso que até mesmo os sons de rolamento, do vento ou da corrente são mais audíveis.
Segundo, a Bosch acertou em cheio com a assistência de partida em subida. Após pressionar o botão de empurrar (pressionamento longo no botão de menos), é possível ativar a assistência de empurrar ou a assistência de partida em subida, de forma muito intuitiva, empurrando ou pedalando levemente. Este último modo dá ao motor exatamente o empurrão necessário para avançar suavemente mesmo em terrenos muito íngremes e escorregadios, sem capotar para trás (Rookie-Backflip) e sem precisar frear a roda traseira.

Na minha rota habitual, existem dois trechos extremamente íngremes que exigem bastante torque e bom controle do motor em uma e-bike - e ambos foram superados com o novo motor CX com excelência.
Um dos motivos para isso provavelmente é a nova tecnologia de sensores, que controla o motor com muito mais precisão. Sensores de aceleração e de posição detectam, além da cadência da pedivela e do torque, a inclinação, a posição do motor, o tipo de terreno e vários outros parâmetros. Na prática, isso significa, principalmente em terrenos íngremes e soltos, mais tração devido a menos derrapagem.

Mesmo nas descidas, a maior conquista na minha opinião é a acústica aprimorada. Assim, os ruídos agora pertencem definitivamente ao passado. Os pedais ou, melhor dizendo, o eixo do pedivela está completamente desacoplado da transmissão em ponto morto. Isso garante que os dentes das engrenagens não girem mais nem façam barulho com pequenos movimentos do pedivela.
Tanto nas descidas quanto em terrenos planos, confirma-se minha impressão de que a quinta geração dos motores Bosch oferece um comportamento de condução refinado em muitos detalhes. A resposta do motor, o desligamento e religamento ao atingir 25 km/h, os ruídos do motor - não há nada a criticar.

Antes de chegarmos ao final do nosso relato, ainda devo a vocês a resolução do meu sonho Tarantino mencionado na introdução. O que aconteceu, na verdade, não foi nada, mas também não foi muito mais. Após uma forte ancoragem no freio dianteiro, a bicicleta desacelerou de forma igualmente intensa, mas a roda traseira ficou talvez brevemente e alguns centímetros no ar.
A frenagem no asfalto no modo Trail Pro realmente me impressionou; o ABS atua de forma quase imperceptível e exatamente o suficiente para manter a roda traseira bem no chão. Mais tentativas e de forma mais detalhada no modo Touring, que é significativamente mais restritivo, foram realizadas pelo colega NoPain, usando equipamento de proteção.

O que mais me interessou durante nosso teste foi o comportamento do ABS nos trilhos. Então, mudei para o modo Race e fui direto para as curvas fechadas e desafiadoras, onde percebi tão pouco o ABS que, em seguida, me aventurei em uma descida de alta velocidade para verificar se ele realmente funcionava.
E eis que, em cascalho muito solto, o ABS é claramente perceptível. Em alguns momentos, eu teria freado muito mais forte, talvez até arriscando travar a roda dianteira, simplesmente porque, de outra forma, sinto que estou ficando cada vez mais rápido.
Assim, o ABS reduz os deslizamentos, mas, nessa combinação de altas velocidades e terreno muito solto, pode, em algumas circunstâncias, levar a um aumento da distância de frenagem.

Na segunda tentativa, desci uma passagem íngreme na floresta o mais rápido possível, mas ainda assim um pouco mais devagar do que antes. O solo macio da floresta oferece uma aderência relativamente boa, com apenas algumas pedras menores pelo caminho.
No final do trilho, eu poderia jurar que não tinha sentido o ABS, mas ainda assim o display mostrava seis intervenções do ABS. Achei isso bastante impressionante, pois mostra que o sistema funciona sem ser notado e, portanto, sem interromper o fluxo. No melhor dos casos, o sistema passa despercebido, e, no ideal, previne derrapagens indesejadas.
Eu acharia interessante um teste mais longo - infelizmente, nosso exemplar teve de ser devolvido após apenas alguns dias - em um terreno um pouco mais alpino. Minha suposição seria que, uma vez que as rochas oferecem alguma aderência, você não percebe o ABS, enquanto, em canais escorregadios, no modo certo, você produz menos derrapagens, mas talvez às custas da distância de frenagem.
Na minha volta habitual, de qualquer forma, o ABS no modo Race seria uma boa configuração para um pouco mais de segurança na cidade e para o despreocupado "esquecer-e-confiar-no-caso-de-emergência" nos trilhos.

Se eu tivesse agora mais alguns desejos, seria um pouco mais de abertura ou interfaces da Bosch para terceiros como Garmin, Wahoo e companhia.
O Purion 400 é um display excelente, fácil de ler, e o aplicativo Bosch Flow é uma ferramenta útil para planejar rotas. E, mesmo assim, tenho a sensação de que ainda há mais potencial. Seria ótimo poder gerenciar o treinamento ou o roteamento através do Wahoo ou Garmin e, ao mesmo tempo, registrar cadência e potência pelo sistema Bosch.

Apesar de gostar do display Purion 400, porque é realmente muito nítido e brilhante, visualmente ele está onde a Shimano estava alguns anos atrás. Em relação à unidade de controle no tubo superior, atualmente considero a TQ ou DJI Avinox como o estado da arte.

Quanto ao grupo TRP, não há nada a reclamar do modo manual. Com o cassete TRP Evo apropriado, o grupo certamente ficará ainda mais silencioso e suave do que com o que está instalado na bike de teste. Não há um comportamento de troca de marchas ajustado para auxílio em subidas, como na Sram, mas o comportamento de troca é muito mais direto e imediato.
O potencial para pedalar em terrenos exigentes é oferecido pela função RollShift, disponível em ambos os modos, permitindo mudanças de marcha sem pedalar.
O modo automático funciona muito bem em terrenos planos, mas em terrenos íngremes e frequentemente variáveis, é possível sobrepor o controle manual por dez segundos, mas em algumas situações é necessário mais. Talvez um ajuste fino da janela de troca de marchas possa resolver, pelo menos para usuários avançados, mas provavelmente muitos ficariam confusos com ainda mais opções. No entanto, imagino que uma integração cada vez mais profunda e ajuste com os sensores da Bosch (inclinação, aceleração, etc.) ainda revele muitas possibilidades.

Essas possibilidades já podem ser vistas claramente no sistema ABS, que funciona surpreendentemente bem até mesmo em trilhas íngremes e escorregadias, incluindo o deslocamento da roda traseira (apenas no modo Race). E isso sem medo de, em uma frenagem de emergência no asfalto, capotar sobre a roda dianteira.

A Bosch está em um caminho sólido e, com a nova Geração 5, volta a focar um pouco mais nas necessidades do público-alvo esportivo. Isso inclui desde a sensoriamento e tecnologia refinados, o peso e a acústica, até a usabilidade e estética do sistema como um todo.
Em alguns aspectos, outros fabricantes podem ser mais progressistas, mas dificilmente algum chega ao nível do pacote completo da Bosch. A alta qualidade, o acabamento sólido e, não menos importante, o serviço Bosch e a disponibilidade contribuem para isso.

O ABS integrado da Magura MT7 e o câmbio automático TRP E.A.S.I. A12 foram dois complementos interessantes para o nosso curto teste no ecossistema Bosch, que podem fazer sentido dependendo do grupo de usuários, mas, acima de tudo, mostram que já estamos no futuro das E-Bikes.
No trânsito urbano ou em bicicletas de turismo, eu poderia facilmente abrir mão da alavanca de câmbio. E o ABS Pro ajustado para esportes é um recurso de segurança que, em sua nova forma, funciona até mesmo em bicicletas de trilha.
Não sou grande fã de incontáveis baterias recarregáveis na bicicleta. Mas, quando todos os pequenos consumidores, incluindo luzes, estão conectados à bateria da E-Bike, que pode alimentar essas partes por horas ou dias, mesmo com capacidade residual mínima, o cenário muda completamente.