Prueba breve: Bosch Performance Line CX Gen5 con cambio automático TRP E.A.S.I y frenos ABS Magura MT7

Ruedo los primeros metros sobre el asfalto, mi mirada cae sobre la maneta de freno Magura MT7, seguida de un pequeño vistazo a la unidad ABS. Entonces, pienso en Quentin Tarantino.
Conozco las MT7. Me gusta su lado brutal y sé lo que pasará si aquí y ahora, sobre el asfalto con buen agarre, aprieto al máximo e inesperadamente el freno delantero. Todas las fibras nerviosas de mi cuerpo, desde las yemas de los dedos hasta las profundidades de mi centro de movimiento en el cerebro, se resisten a tirar de la maneta Carbotecture tan rápido como sea posible. Así deben sentirse los que hacen salto base, pienso mientras me preparo para el salto de cabeza que debería salvarme de un fuerte golpe contra el asfalto.
Con todas mis fuerzas tiro de la maneta de freno hacia el manillar... y lo que sucedió después, lo podéis leer en la resolución de la historia del ABS en la sección de frenos de nuestra prueba corta.

Como muy tarde, cuando se utiliza el TRP Automatik, la pantalla Purion se convierte en una obligación. Solo así se puede ver de un vistazo qué modo (Manual/Automático) está activo, y solo de esta manera también se puede ajustar, sin necesidad de un teléfono móvil, la cadencia deseada que regula los cambios de marcha.

Ahora muchos de vosotros probablemente os estaréis haciendo la misma pregunta que me rondó la cabeza cuando leí por primera vez sobre el TRP E.A.S.I.: ¿Para qué sirve realmente una automática en una eMTB con cambio de cadena? ¿Qué ventajas puede ofrecer?

Con el objetivo de encontrar una respuesta, presiono el pequeño botón en la palanca de cambios para pasar del modo manual al modo automático. Mi cadencia deseada es de 80 revoluciones por minuto, así que comienzo mi recorrido con la intención de no tocar la palanca de cambios ni una sola vez en mi ruta habitual.
Los primeros kilómetros sobre asfalto en la ciudad me sorprenden positivamente. La sensación inicial de estar en una bicicleta con un soporte de cambio de marchas completamente torcido, donde ningún cambio se mantiene, rápidamente da paso a la comprensión de que en realidad se trata de cambios constantes y precisos, pero que no son inducidos por mí.
Con una presión moderada en el pedal, el TRP cambia exactamente como yo lo haría manualmente. El motor reduce ligeramente la presión en el pedal y los cambios suenan a veces más fuertes, a veces más suaves, pero siempre razonablemente fluidos hacia arriba y hacia abajo. Tan pronto como me acerco a un semáforo y reduzco la velocidad, la automática cambia inmediatamente hacia abajo (función "Auto-Downshift"), de modo que siempre estoy en la marcha correcta al arrancar. Por cierto, cuál es la marcha correcta de forma individual se puede configurar en la aplicación eBike Flow. Además, esta función se puede activar o desactivar a voluntad en la aplicación.

El hecho de que sobre todo los cambios hacia abajo funcionen tan suavemente se debe a "RollShift”: mientras se rueda tranquilamente en punto muerto, el motor mueve la transmisión justo lo suficiente como para que la cadena cambie al siguiente piñón más grande durante el cambio hacia arriba. Esto funciona en modo automático como por arte de magia, pero también funciona al cambiar manualmente hacia arriba, siempre que la rueda trasera siga en movimiento y no esté completamente detenida.
Así consigo llegar desde la ciudad, pasando por el campo, hasta el inicio del sendero sin haber presionado ni una sola vez la palanca de cambios. Solo cuando se arranca desde un semáforo con una presión considerable en el pedal, los cambios de marcha se vuelven notablemente más ruidosos y perceptiblemente más bruscos.

En el sendero, la situación cambia un poco. Aunque el TRP E.A.S.I. también en terrenos accidentados elige en su mayoría la opción correcta, no siempre lo hace o no lo hace lo suficientemente rápido, ya que no tiene una cámara integrada y, por lo tanto, no puede actuar de manera anticipada, sino solo reaccionar - rápidamente, pero en algunos casos simplemente demasiado tarde. Esto es especialmente limitante en terrenos con cambios bruscos o en ciertas pendientes.
Cuando el terreno se inclina demasiado rápido, la carga sobre la cadena ya es bastante alta hasta que la cadencia de pedaleo cae diez revoluciones por debajo del objetivo y el sistema automático inicia el cambio de marcha. Lo mismo ocurre en la otra dirección. En terrenos donde, aunque se nivela, todavía se aplica un par considerable al pedal, el sistema cambia de marcha bajo una carga igualmente alta.
En el modo automático, el sistema se puede "anular" manualmente durante diez segundos antes de que vuelva automáticamente a seleccionar la marcha adecuada según sus configuraciones. De esta manera, es posible disfrutar de un paseo relajado en modo automático incluso en terrenos accidentados. Sin embargo, un tramo prolongado de pedaleo en pie, que generalmente se realiza con una cadencia más baja de la predeterminada, no es viable. Por otro lado, en ciertas pendientes me gustaría mantener una cadencia ligeramente más alta de forma permanente, pero lamentablemente no es útil cambiar de marcha cuando después de diez segundos la automática retoma el control. La única solución aquí es cambiar al modo manual con un simple toque en la palanca de cambios.

Sin embargo, este funciona perfectamente. La asistencia del motor se reduce por fracciones de segundo durante el cambio. Esto hace que el cambio de marcha sea fluido y relativamente silencioso. A diferencia del AXS de SRAM, el TRP A12 no cambia bajo carga de manera tan suave como la mantequilla, pero lo hace sin retrasos y se siente muy directo. La palanca de cambios está diseñada ergonómicamente para el pulgar.
Por cierto, la función RollShift también está disponible en el modo manual. Usada de manera diferente a su propósito original, puedo imaginar que esto tiene sus ventajas en terrenos más técnicos, ya que permite cambiar de marcha sin necesidad de girar las bielas.
Para quienes se preocupan por la duración de la batería: la alimentación del cambio trasero se realiza a través de la batería principal de Bosch.

Para responder a la pregunta planteada previamente: veo ventajas especialmente al pasear relajadamente por la ciudad y el bosque. Puedes pedalear sin tener que pensar en cambiar de marcha y utilizar la mano liberada de ciertas responsabilidades para otras cosas, como dar señales de mano bien visibles, por ejemplo, o tomar tranquilamente la botella de agua.
En terrenos reales, eShift a veces reacciona simplemente demasiado tarde o produce cambios de marcha muy bruscos bajo una gran carga de la cadena. Aquí, como también se comunica en el sitio web de Bosch, el modo manual es claramente la mejor opción, especialmente porque con RollShift, una característica interesante - cambiar de marcha sin girar las bielas - sigue estando disponible.

Para mí, como un conocedor profundo del CX Gen4, fue mi primera salida con la nueva generación de motores de Bosch, y creo que Bosch se está moviendo en la dirección correcta con todo su sistema, incluso para ciclistas deportivos. El Mini Remote, visualmente atractivo, y el Purion 400 se complementan perfectamente con el nuevo motor, significativamente más silencioso, y la batería más ligera, formando un paquete general claramente mejorado.

Si bien las funciones inteligentes y la integración con la aplicación son características muy agradables y útiles, mis aspectos destacados personales son, en primer lugar, la reducción del ruido y también el cambio a una frecuencia más alta, tanto al subir como al bajar. El motor de mi bicicleta de prueba actual (Moustache Game Alubike con una montura especial para el motor) es tan silencioso que incluso los ruidos de rodadura, el viento o la cadena se perciben más altos.
En segundo lugar, Bosch ha dado en el clavo con la ayuda para arrancar en pendientes. Después de presionar el botón de empuje (presión larga en el botón menos), se puede activar la asistencia para empujar o la ayuda para arrancar en pendientes, de forma completamente intuitiva al empujar o pedalear con una ligera presión en el pedal. Este último modo proporciona al motor el empuje justo para avanzar suavemente incluso en pendientes muy empinadas y resbaladizas, sin el riesgo de volcar hacia atrás (Rookie-Backflip) y sin necesidad de frenar la rueda trasera.

En mi recorrido habitual hay dos tramos extremadamente empinados que requieren un buen par motor y un control preciso del motor en una bicicleta eléctrica, y ambos los superé perfectamente con el nuevo motor CX.
Una razón para ello podría ser la nueva tecnología de sensores, que controla el motor de manera mucho más precisa. Los sensores de aceleración y de posición detectan, además de la cadencia del pedal y el par motor, también la inclinación, la posición del motor, el tipo de terreno y varios parámetros más. En la práctica, esto significa especialmente en terrenos empinados y sueltos, más tracción gracias a menos deslizamiento.

También cuesta abajo, en mi opinión, el mayor logro es una acústica mejorada. Así, los ruidos ya pertenecen definitivamente al pasado. Los pedales o, mejor dicho, el eje de la biela, están completamente desacoplados de la transmisión cuando se encuentra en punto muerto. Esto asegura que los engranajes ya no giren y hagan ruido con pequeños movimientos de la biela.
Tanto cuesta abajo como en terreno llano, se confirma mi impresión de que la generación 5 de los motores Bosch ofrece un comportamiento de conducción refinado en muchos detalles. La respuesta, el apagado y reinicio del motor a 25 km/h, los ruidos del motor: no hay nada que reprochar.

Antes de llegar al final de nuestro informe, aún os debo la resolución de mi sueño de Tarantino en la introducción. Lo que pasó entonces, no fue nada, pero tampoco mucho más. Después de anclar masivamente el freno delantero, la bicicleta frenó de manera igualmente masiva, pero la rueda trasera estuvo tal vez brevemente unos pocos centímetros en el aire.
El frenado en asfalto en el modo Trail Pro realmente me impresionó: el ABS actúa de manera apenas perceptible y lo suficiente como para que la rueda trasera permanezca firmemente en el suelo. Más intentos y de manera más detallada en el modo Touring, claramente más restrictivo, los ha realizado nuestro colega NoPain equipado con protección.

Lo que más me interesó durante nuestra prueba fue el comportamiento de frenado del ABS en el sendero. Así que cambié al modo Race y me dirigí a las curvas cerradas y técnicas, donde apenas noté el ABS, lo que me llevó a lanzarme directamente a un descenso a alta velocidad para comprobar si realmente funcionaba.
Y, efectivamente, en terreno con grava muy suelta, el ABS se nota claramente. Aquí y allá habría frenado mucho más fuerte, quizás incluso corriendo el riesgo de bloquear la rueda delantera, simplemente porque de lo contrario siento que voy cada vez más rápido.
De esta manera, el ABS reduce los deslizamientos, pero en esta combinación de altas velocidades y terreno muy suelto, puede, bajo ciertas circunstancias, también extender la distancia de frenado.

En el segundo intento, bajé una pendiente empinada en el bosque tan rápido como pude, pero algo más despacio que antes. El suelo blando del bosque ofrece un agarre relativamente bueno, aunque aquí y allá hay algunas piedras pequeñas en el camino.
Al final del sendero, habría jurado no haber sentido el ABS, y aun así, el display mostraba seis intervenciones del ABS. Esto me pareció bastante impresionante, ya que demuestra que el sistema trabaja sin ser notado y, por lo tanto, sin interrumpir el flujo. En el mejor de los casos, el sistema pasa desapercibido; en el óptimo, previene deslizamientos no deseados.
Me resultaría interesante una prueba más larga - lamentablemente, nuestro ejemplar tuvo que ser devuelto tras solo unos pocos días - en un terreno algo más alpino. Mi hipótesis sería que, tan pronto como las rocas ofrezcan algo de agarre, no se percibe el ABS, mientras que en surcos resbaladizos, en el modo correcto, se producen menos deslizamientos, aunque posiblemente a costa de la distancia de frenado.
En cualquier caso, en mi recorrido habitual, el ABS en modo Race sería un buen ajuste para algo más de seguridad en la ciudad y para un despreocupado “olvidarlo y confiar en él en caso de emergencia” en el sendero.

Si ahora tuviera algunos deseos más, sería un poco más de apertura o interfaces de Bosch para terceros como Garmin, Wahoo y otros.
El Purion 400 es una pantalla excelente, fácil de leer, y la aplicación Bosch Flow es una herramienta útil para planificar rutas. Y, sin embargo, tengo la sensación de que podría haber más. Sería genial poder gestionar el entrenamiento o el enrutamiento a través de Wahoo o Garmin y, al mismo tiempo, registrar la cadencia y la potencia del sistema Bosch.

Aunque me gusta la pantalla Purion 400 porque es realmente nítida y brillante, visualmente está donde Shimano estaba hace algunos años. En cuanto a la unidad de control en el tubo superior, actualmente considero que TQ o DJI Avinox son el estado del arte.

En lo que respecta al grupo TRP, no hay nada que objetar al modo manual. Con el casete TRP Evo adecuado, el grupo seguramente será un poco más silencioso y suave que con el que estaba instalado en la bicicleta de prueba. No hay un comportamiento de cambio ajustado a las ayudas para subir como en Sram, pero el comportamiento de cambio es mucho más directo e inmediato.
El potencial para ciclismo en terrenos exigentes lo ofrece la función RollShift disponible en ambos modos, ya que permite cambios de marcha sin necesidad de girar los pedales.
El modo automático funciona muy bien en terrenos planos; en terrenos empinados y frecuentemente cambiantes, puedes anular el cambio manualmente durante diez segundos, pero en algunas situaciones se necesita más. Quizás un ajuste fino de la ventana de cambio podría ser útil, al menos para usuarios avanzados, pero probablemente muchos se sentirían abrumados con más opciones. Sin embargo, puedo imaginar que una integración y ajuste más profundos con los sensores de Bosch (pendiente, aceleración, etc.) podría revelar muchas más posibilidades.

Estas posibilidades ya se pueden observar bastante bien en el sistema ABS, que funciona inesperadamente sólido incluso en senderos empinados y resbaladizos, incluyendo el deslizamiento de la rueda trasera (solo en el modo Race). Y todo esto sin tener que temer, en el asfalto, ir por encima del manillar en una frenada de emergencia.

Bosch está en un camino sólido y apunta con la nueva generación 5 un poco más a las necesidades del público objetivo más deportivo. Esto incluye tanto los sensores y la tecnología refinada, el peso y la acústica, como también la facilidad de uso y el diseño de todo el sistema.
En algunos aspectos, otros fabricantes pueden ser más progresistas, pero pocos alcanzan el paquete completo que ofrece Bosch. La alta calidad, el procesamiento sólido y, no menos importante, el servicio y la disponibilidad de Bosch contribuyen a ello.

El ABS integrado de la Magura MT7 y la transmisión automática TRP E.A.S.I. A12 fueron para nuestra prueba rápida dos complementos interesantes en el ecosistema Bosch, que según el grupo de usuarios pueden tener mucho sentido, pero sobre todo muestran que hemos llegado al futuro de las bicicletas eléctricas.
En el tráfico urbano o en bicicletas de turismo, podría prescindir perfectamente de la palanca de cambios. Y el ABS Pro ajustado para el deporte es una característica de seguridad que, en esta nueva forma, también funciona en bicicletas de montaña para senderos.
No soy un gran fan de las innumerables baterías recargables en la bicicleta. Sin embargo, cuando todos los pequeños consumidores, incluida la luz, están conectados a la batería de la bicicleta eléctrica, que puede alimentar estas partes incluso con una capacidad mínima restante durante horas o días, la situación cambia por completo.