Rövid teszt: Bosch Performance Line CX Gen5 TRP E.A.S.I automata váltóval és Magura MT7 ABS-fékekkel

Az első métereket gurulok az aszfalton, a tekintetem a Magura MT7 fékkarra esik, amit egy gyors pillantás követ az ABS-egységre. Aztán Quentin Tarantino jut eszembe.
Ismerem az MT7-et. Szeretem a brutális oldalát, és tudom, mi fog történni, ha itt és most a tapadós aszfalton teljesen váratlanul és maximálisan meghúzom az első féket. A testem minden idegszála, az ujjbegyektől az agyam mozgásközpontjának mélyéig tiltakozik az ellen, hogy a Carbotecture kart a lehető leggyorsabban ütközésig húzzam. Ez lehet olyan érzés, mint amit a bázisugrók élnek át – villan át az agyamon, miközben felkészülök a vetődésre, amely megment majd egy masszív aszfaltcsattanástól.
Teljes erővel húzom a fékkart a kormányhoz ... és hogy mi történt ezután, azt az ABS-történet megoldásában olvashatjátok a fékekről szóló rövid tesztünkben.

Legkésőbb amikor az ember a TRP Automatikot használja, a Purion kijelző kötelezővé válik. Csak így lehet egy pillantással látni, hogy melyik mód (Manuális/Automatikus) aktív, és csak így lehet telefon nélkül beállítani a kívánt pedálfordulatszámot, amely alapján a váltások történnek.

Most valószínűleg sokan ugyanazt a kérdést teszitek fel magatoknak, amely nekem is eszembe jutott, amikor először olvastam a TRP E.A.S.I.-ról: Miért is jó egy automata váltó egy láncváltós eMTB-n, és milyen előnyöket hozhat ez?

A válasz keresése érdekében megnyomom a kis gombot a váltókaron, hogy manuális módból automatikus módba váltsak. Az én kívánt pedálfordulatszámom 80 fordulat/perc, és így indulok el azzal az elhatározással, hogy a háziköröm során egyszer sem nyúlok a váltókarhoz.
Az első néhány kilométer városi aszfalton pozitívan meglep. A kezdeti érzés, hogy egy olyan kerékpáron ülök, amelynek váltópapucsa reménytelenül elgörbült, és amelyen egyetlen sebesség sem marad meg, gyorsan átadja helyét annak a felismerésnek, hogy itt állandó, pontos váltások történnek – csak nem általam vezérelve.
Mérsékelt pedálnyomás mellett a TRP pontosan úgy vált, ahogyan én is manuálisan tettem volna. A motor kissé leveszi a nyomást a pedálról, és a váltások hol hangosabbak, hol halkabbak, de mindig viszonylag simán váltanak fel és le. Amint közeledek egy lámpához és lassítok, az automata azonnal visszavált (az „Auto-Downshift” funkció), így induláskor mindig a megfelelő sebességben vagyok. Hogy melyik sebesség az egyénileg megfelelő, azt egyébként az eBike Flow alkalmazásban lehet beállítani. Emellett ez a funkció ott tetszés szerint aktiválható vagy deaktiválható.

Az, hogy különösen a visszaváltás ilyen simán működik, a „RollShift” nevű funkciónak köszönhető: Amíg kényelmesen gurulunk szabadonfutóval, a motor éppen annyit forgatja a hajtást, hogy a lánc a következő nagyobb fogaskerékre válthasson. Ez az automata módban szinte varázsütésre működik, de manuális felfelé váltáskor is működik, feltéve, hogy a hátsó kerék még mozog, és nem állt meg.
Így sikerül a városon és vidéken keresztül a trail kezdőpontjáig eljutnom anélkül, hogy egyszer is megnyomnám a váltókart. Csak akkor, ha a lámpától erőteljes pedálnyomással sprintelünk el, válnak a váltások hallhatóan hangosabbá és érezhetően keményebbé.

A trailen a helyzet kissé másképp néz ki. Bár a TRP E.A.S.I. a terepen is többnyire a helyes választást hozza, nem mindig, illetve nem elég gyorsan, mivel nincs beépített fedélzeti kamerája, így nem tud előrelátóan cselekedni, csak - gyorsan, de esetenként túl későn - reagálni. Ez különösen változatos terepen vagy bizonyos emelkedőkön korlátozó tényező.
Ha a terep túl gyorsan emelkedik, a láncra ható terhelés már elég nagy, mire a pedálfordulatszám tíz fordulattal a kívánt érték alá csökken, és az automata elindítja a váltást. Ugyanez fordítva is igaz. Terepen, amikor a terep síkabbá válik, még mindig jelentős nyomatékot fejtünk ki a pedálra, így a rendszer ennek megfelelően vált, viszonylag nagy terhelés alatt.
Automata módban a rendszer tíz másodperc erejéig kézi váltással „felülbírálható”, mielőtt ismét automatikusan a beállításainak megfelelő sebességfokozatot választaná. Így általában terepen is jól lehet automata módban haladni. Azonban egy hosszabb álló pedálozási szakasz, amely általában az előre beállítottnál alacsonyabb pedálfordulatszámot igényel, nem valósítható meg. Bizonyos emelkedőkön pedig hosszabb távon szívesebben használnék valamivel magasabb fordulatszámot, de sajnos nem segít, ha felváltok, mert tíz másodperc elteltével újra az automata veszi át az irányítást. Az egyetlen megoldás ebben az esetben az, ha egy gombnyomással manuális módba kapcsolok a váltókaron.

Ez azonban tökéletesen működik. A motor támogatása pillanatokra visszavonásra kerül, így a sebességváltás simán és viszonylag zajmentesen zajlik. A TRP A12, a Sram AXS-hez képest, terhelés alatt nem vált olyan vajsimán, viszont késedelem nélkül, és ezáltal nagyon közvetlen érzést kelt. A váltókar ergonomikusan helyezkedik el a hüvelykujj alatt.
Egyébként a RollShift-funkció manuális módban is elérhető. Gyakorlatilag más célra használva el tudom képzelni, hogy ez sziklásabb terepen előnyös lehet, mivel a hajtókar elforgatása nélkül lehet sebességet váltani.
Ha valaki aggódik az akkumulátor élettartama miatt: A váltómű áramellátását a Bosch főakkumulátora biztosítja.

Ahhoz, hogy megválaszoljam az előzetesen feltett kérdést: Előnyeit különösen a városban és az erdőben való nyugodt kerékpározás során látom. Az ember tekerhet anélkül, hogy a váltásra gondolnia kellene, és ezzel felszabadul egy kéz más feladatokra – például jól láthatóan jelezhet kézmozdulattal, vagy nyugodtan elérheti az ivópalackot.
Valódi terepen az eShift néha egyszerűen túl későn reagál, vagy nagyon kemény váltásokat produkál nagy láncterhelés alatt. Itt, ahogy azt a Bosch honlapján is kommunikálják, a manuális mód egyértelműen jobb választás, különösen mivel a RollShift egy érdekes funkciót kínál – váltás pedálforgatás nélkül –, amely ettől függetlenül továbbra is elérhető.

Számomra, mint a CX Gen4 alapos ismerője számára, ez volt az első túrám a Bosch új motor-generációjával, és úgy gondolom: a Bosch a teljes rendszerével a sportos kerékpárosok számára is a helyes irányba halad. Az optikailag vonzó Mini Remote és a Purion 400 szuperül kiegészítik az új, lényegesen halkabb motort és a könnyebb akkumulátort, így egy jelentősen javított teljes csomagot alkotnak.

Bár az intelligens funkciók és az alkalmazás-integráció nagyon kedves és hasznos funkciók, az én személyes csúcspontjaim először is a csökkentett zajszint, illetve a megváltozott, magasabb frekvencia, akár felfelé, akár lefelé haladva. Az aktuális tesztkerékpáromban (Moustache Game Alubike speciális motorfelfüggesztéssel) a motor olyan halk, hogy még a gördülési és szélzajok, vagy a lánc hangja is hangosabbnak tűnnek.
Másodszor, a Bosch nagyon eltalálta a hegyi indulás-segítséget. A toló gomb megnyomása után (hosszú nyomás a mínusz gombon) választhatóan aktiválhatjuk a tolósegítséget vagy a hegyi indulást-segítséget, teljesen intuitívan tolással vagy pedálozással, illetve enyhe nyomással a pedálra. Ez utóbbi mód éppen elegendő tolóerőt ad a motornak ahhoz, hogy nagyon meredek és csúszós helyeken is simán előreinduljon, hátraesés (rookie-backflip) és hátsó kerékfékezés nélkül.

A házi körömön van két rendkívül meredek szakasz, amelyek e-bike-on is komoly nyomatékot és jó motorvezérlést igényelnek - és mindkettő szuperül működött az új CX-motorral.
Ennek egyik oka az lehet, hogy az új szenzorika sokkal precízebben vezérli a motort. A gyorsulás- és helyzetérzékelők a hajtókar fordulatszáma és a nyomaték mellett felismerik az emelkedőt, a motor helyzetét, a talajt és számos egyéb paramétert. A gyakorlatban ez főként meredek terepen, laza talajon jelent több tapadást kevesebb kipörgés mellett.

Még lefelé haladva is az én szememben a legnagyobb vívmány a javított akusztika. Így a zörgés mostantól végleg a múlté. A pedálok, illetve a hajtókar tengelye üresjáratban teljesen le van választva a hajtóműről. Ez biztosítja, hogy a fogaskerekek kis hajtókar-mozgásoknál már ne forogjanak együtt és ne zörögjenek.
Lefelé haladva, valamint sík terepen is megerősödik az a benyomásom, hogy a Bosch motorok ötödik generációja számos részletben kifinomultabb vezetési élményt nyújt. A reakciókészség, a motor 25 km/h-nál történő leállása és újraindulása, a motor zajszintje – ezekben nincs semmi kivetnivaló.

Mielőtt a beszámolónk végére érnénk, még tartozom nektek a Tarantino-álmom feloldásával, amelyet a bevezetőben említettem. Ami aztán történt, az nem volt semmi, de nem is sokkal több. Az első fék erőteljes használata után a kerékpár szintén erőteljesen lassított, de a hátsó kerék talán egy rövid ideig, néhány centiméterre a levegőben volt.
Az aszfalton, a Trail Pro módban történő fékezés igazán lenyűgözött, az ABS alig észrevehetően, de éppen annyira avatkozott be, hogy a hátsó kerék szépen a talajon maradjon. Még több és részletesebb kísérletet a jelentősen korlátozóbb Touring-módban kollégám, NoPain, védőfelszerelésben végzett.

Ami engem a teszt során jobban érdekelt, az az ABS fékezési viselkedése a terepen. Tehát irány a Race mód és a vad hajtűkanyarok, ahol az ABS-t olyan kevéssé érzékeltem, hogy rögtön egy nagysebességű lejtőzésbe mertem belekezdeni, hogy megnézzem, egyáltalán működik-e.
És láss csodát, nagyon laza kavicson az ABS már határozottan érezhető. Itt-ott sokkal erősebben fékeztem volna, talán még azt is kockáztatva, hogy az első kereket blokkolom, egyszerűen azért, mert különben úgy éreztem, egyre gyorsabb leszek.
Így az ABS kevesebb csúszást eredményez, de ebben a kombinációban – nagy sebességnél és nagyon laza talajon – bizonyos körülmények között a fékút meghosszabbodásához is vezethet.

A második próbálkozásnál a lehető leggyorsabban, de mégis valamivel lassabban, mint korábban, egy meredek erdei szakaszon haladtam lefelé. A puha erdei talaj viszonylag jó tapadást biztosít, csak itt-ott van néhány kisebb kő az úton.
A trail végén megesküdtem volna, hogy nem éreztem ABS-t, mégis a kijelzőn hat ABS-beavatkozás volt látható. Ez igazán lenyűgözött, mert azt mutatja, hogy a rendszer működik anélkül, hogy észrevennénk, és így nem zavarja a flow-élményt sem. Ideális esetben a rendszer nem tűnik fel, optimális esetben pedig megakadályozza a nem kívánt csúszásokat.
Számomra izgalmas lenne egy hosszabb teszt – a tesztalanyunkat sajnos csak néhány nap után vissza kellett küldenünk – valamivel alpesi terepen. Feltételezésem szerint, amint a sziklák némi tapadást biztosítanak, az ABS nem lesz észrevehető, míg csúszós vájatokban a megfelelő módban kevesebb csúszást okoz, de esetleg a fékút rovására.
Mindenesetre az én házi körömön az ABS Race módban jó beállítás lenne a városban a nagyobb biztonság érdekében, valamint a gondtalan „Elfelejteni, és vészhelyzetben ráhagyatkozni” mód a terepen.

Ha most lenne néhány kívánságom, akkor az egy kicsit több nyitottság lenne, illetve a Bosch interfészei harmadik felek, például Garmin, Wahoo és társaik számára.
A Purion 400 egy szuper kijelző, jól olvasható, és a Bosch Flow alkalmazás egy hasznos eszköz az útvonalak megtervezéséhez. Ennek ellenére úgy érzem, hogy ennél többet is ki lehetne hozni. Mennyire jó lenne, ha a Wahoo vagy Garmin segítségével lehetne az edzést irányítani vagy az útvonaltervezést végezni, miközben a Bosch rendszer rögzítené a pedálfordulatot és a teljesítményt.

Bár szeretem a Purion 400 kijelzőt, mert valóban tűéles és világos. Mégis, optikailag ott tartunk vele, ahol a Shimano néhány évvel ezelőtt volt. Ami a felsőcsőbe épített vezérlőegységet illeti, manapság inkább a TQ-t vagy a DJI Avinoxot tartom csúcstechnológiának.

Ami a TRP csoportot illeti, a manuális módban nincs semmi kivetnivaló. A csoport a megfelelő TRP Evo kazettával valószínűleg egy fokkal halkabb és simább lesz, mint a tesztbiciklin használt kazettával. A SRAM-hoz hasonló, emelkedő-segédhez igazított váltási viselkedés nincs, cserébe a váltás sokkal közvetlenebb és azonnalibb.
A RollShift funkció, amely mindkét módban elérhető, potenciált kínál a nehéz terepen való kerékpározáshoz, mivel lehetővé teszi a váltást hajtókar forgatása nélkül.
Az automatikus mód sík terepen nagyon jól működik, meredek és gyakran változó terepen azonban a manuális felülírással ugyan tíz másodpercre felül lehet bírálni a váltást, de bizonyos helyzetekben többre lenne szükség. Lehetséges, hogy a váltási ablak finomhangolása megoldást nyújtana, legalábbis a power userek számára, de valószínűleg sokan túlterheltnek éreznék magukat még több lehetőséggel. El tudom képzelni, hogy egyre mélyebb integráció és összehangolás a Bosch szenzoraival (emelkedő, gyorsulás stb.) még sok lehetőséget tárhatna fel.

Ezeket a lehetőségeket manapság már jól látni az ABS-rendszeren, amely váratlanul szilárdan működik még meredek és csúszós ösvényeken is, beleértve a hátsó kerék elcsúsztatását (csak a Race-módban). És mindezt úgy, hogy aszfalton sem kell attól tartani, hogy egy vészfékezésnél az első keréken átbukik az ember.

Bosch egy szilárd úton halad, és az új 5. generációval ismét egy kicsit jobban a sportosabb célcsoport igényeire összpontosít. Ez érinti mind a finomított szenzorokat és technológiát, a súlyt és az akusztikát, mind pedig az egész rendszer kezelhetőségét és megjelenését.
Bizonyos területeken más gyártók progresszívebbek lehetnek, de alig van olyan gyártó, amely eléri Bosch teljes csomagját. A magas minőség, a szilárd kivitelezés és nem utolsósorban a Bosch-szerviz és az elérhetőség mind hozzájárulnak ehhez.

A Magura MT7 beépített ABS-e és az automatikus TRP E.A.S.I. A12 váltó két érdekes kiegészítő volt rövid tesztünk során a Bosch-ökoszisztémában, amelyek bizonyos felhasználói csoportok számára mindenképpen értelmesek lehetnek, de mindenekelőtt azt mutatják, hogy elérkeztünk az e-bike-ok jövőjéhez.
A városi közlekedésben vagy túrabicikliken szívesen lemondanék a váltókarról. Az új formában sportosan hangolt ABS Pro pedig egy biztonsági funkció, amely a trail kerékpárokon is működik.
Nem vagyok nagy rajongója a kerékpáron található számtalan újratölthető akkumulátornak. Azonban, ha minden kis fogyasztó, beleértve a világítást is, az e-bike akkumulátorhoz csatlakozik, amely még minimális maradék kapacitás mellett is órákig vagy napokig képes árammal ellátni ezeket az elemeket, akkor a dolog hirtelen teljesen más színben tűnik fel.