Kratki test: Bosch Performance Line CX Gen5 s TRP E.A.S.I. avtomatskim menjalnikom in Magura MT7 ABS zavorami

Prvih nekaj metrov se peljem po asfaltu, moj pogled pade na Magura MT7 ročico zavore, sledi kratek pogled na ABS-enoto. Nato se spomnim na Quentina Tarantina.
Poznam MT7. Všeč mi je njena brutalna stran in vem, kaj se bo zgodilo, če tukaj in zdaj na oprijemljivem asfaltu nenadoma in maksimalno pritisnem na prednjo zavoro. Vse živčne vlaknine mojega telesa, od konic prstov do globin mojega gibalnega centra v možganih, se upirajo temu, da bi karbotekturno ročico pritisnil do konca. Tako se morajo počutiti base jumperji, mi šine skozi misli, medtem ko se pripravljam na skok, ki naj bi me rešil pred trdim stikom z asfaltom.
Z vso močjo povlečem zavorno ročico do krmila ... in kaj se je zgodilo potem, si lahko preberete v zaključku zgodbe o ABS v zavornem delu našega kratkega testa.

Najpozneje, ko uporabite TRP Automatik, je zaslon Purion obvezen. Le tako lahko na prvi pogled vidite, kateri način (ročni/samodejni) je aktiven, in le tako lahko tudi brez telefona prilagodite želeno kadenco, po kateri se ravnajo prestavljanja.

Zdaj se bo veliko od vas verjetno postavilo isto vprašanje, ki se je porodilo tudi meni, ko sem prvič prebral o TRP E.A.S.I.: Čemu naj bi avtomatika na eMTB s prestavnim sistemom na verigo sploh koristila, kakšne prednosti naj bi to prineslo?

Za iskanje odgovora pritisnem majhen gumb na prestavni ročici, da preklopim iz ročnega v samodejni način. Moja želena kadenca je 80 obratov na minuto, in tako se odpravim na pot z namenom, da na moji domači turi niti enkrat ne pritisnem prestavne ročice.
Prvih nekaj kilometrov po asfaltu v mestu me pozitivno preseneti. Začetni občutek, da sedim na kolesu s popolnoma zvito prestavno ročico, kjer nobena prestava ne ostane na mestu, hitro zamenja spoznanje, da gre za stalno in natančno prestavljanje - le da ga ne sprožam jaz.
Pri zmernem pritisku na pedale TRP prestavlja točno tako, kot bi to naredil sam ročno. Motor nekoliko zmanjša pritisk na pedale, prestave pa se slišno, včasih glasneje, včasih tišje, a vedno dokaj gladko premikajo gor in dol. Takoj ko se približam semaforju in upočasnim, avtomatika takoj prestavi navzdol (funkcija "Auto-Downshift"), tako da sem pri speljevanju vedno v pravi prestavi. Katera prestava je individualno prava, se lahko nastavi v aplikaciji eBike Flow. Poleg tega je mogoče to funkcijo tam po želji aktivirati ali deaktivirati.

Da predvsem prestavljanje navzdol deluje tako gladko, je zasluga funkcije "RollShift”: Medtem ko se sproščeno peljete v prostem teku, motor poganja pogon ravno toliko, da veriga pri prestavljanju navzgor preklopi na naslednji večji zobnik. To deluje v samodejnem načinu kot čarovnija, vendar deluje tudi pri ročnem prestavljanju navzgor, dokler se zadnje kolo še giblje in ni že popolnoma ustavljeno.
Tako mi uspe priti skozi mesto in čez podeželje do začetka poti brez enega samega pritiska na prestavno ročico. Le ko na semaforju s pritiskom na pedale pospešim, postanejo prestavljanja slišno glasnejša in občutno trša.

Na trailu se stvar nekoliko drugače odvija. Res je, da TRP E.A.S.I. večinoma pravilno izbere prestavo tudi na terenu, vendar ne vedno oz. ne vedno dovolj hitro, saj nima vgrajene kamere in zato ne more predvidevati, ampak le – hitro, vendar včasih prepozno – reagira. To pa je predvsem omejujoče pri močno spreminjajočem se terenu ali določenih vzponih.
Če se teren prehitro vzpne, je obremenitev na verigi že precej visoka, preden kadenca pade za deset obratov pod želeno vrednost in avtomatika sproži prestavljanje. Enako velja v drugo smer. Ker na terenu, ko postane bolj ravno, še vedno obstaja precejšen navor na pedalu, sistem prestavlja pod ustrezno visoko obremenitvijo.
V avtomatskem načinu je sistem sicer mogoče za deset sekund "preglasiti" z ročnim prestavljanjem, preden se avtomatika znova vrne k svoji nastavitvi in izbere ustrezno prestavo. Na ta način je na terenu mogoče dobro "kruzati" v avtomatskem načinu. Toda daljše stoječe pedaliranje, ki se običajno izvaja z nižjo kadenco, kot je privzeta, ni izvedljivo. Pri določenih vzponih pa bi si po drugi strani želel trajno nekoliko višjo kadenco; žal tukaj ne pomaga prestavljanje višje, saj avtomatika po desetih sekundah ponovno prevzame nadzor. Edina rešitev je preklop v ročni način z enostavnim pritiskom na gumb na prestavni ročici.

Ta pa deluje brezhibno. Motorna podpora se pri tem za delček sekunde zmanjša. Tako je prestavljanje tekoče in relativno tiho. TRP A12 v nasprotju s Sramovim AXS sicer ne prestavlja tako gladko pod obremenitvijo, vendar brez zamika in se zato zdi zelo neposredno. Prestavna ročica je ergonomsko nameščena za palec.
Mimogrede, funkcija RollShift je na voljo tudi v ročnem načinu. Čeprav je nekoliko drugače uporabljena, si lahko predstavljam, da ima to svoje prednosti v bolj tehničnem terenu, saj je prestavljanje mogoče brez vrtenja gonilke.
Če vas skrbi čas delovanja baterije: napajanje menjalnika poteka preko glavne Bosch baterije.

Da bi odgovorili na prej zastavljeno vprašanje: prednosti vidim predvsem pri sproščenem križarjenju po mestu in gozdu. Lahko kolesarite, ne da bi morali razmišljati o prestavljanju, in tako sproščeno roko uporabite za druge stvari - na primer, da jasno pokažete z roko ali pa v miru segate po bidonu.
Na pravem terenu eShift občasno reagira preprosto prepozno ali pa povzroči zelo trde menjave prestav pod veliko obremenitvijo verige. Tukaj je, kot tudi Bosch na svoji spletni strani komunicira, ročni način bistveno boljša izbira, še posebej, ker je z RollShift na voljo zanimiva funkcija - prestavljanje brez vrtenja pedal.

Za mene kot poznavalca CX Gen4 je bila to prva vožnja z novo generacijo motorjev Bosch, in menim: Bosch se s celotnim sistemom premika v pravo smer tudi za športne kolesarje. Vizualno privlačni Mini Remote in Purion 400 se odlično dopolnjujeta z novim, bistveno tišjim motorjem in lažjo baterijo v občutno izboljšanem celotnem paketu.

Čeprav so pametne funkcije in integracija aplikacij zelo zanimive in uporabne, so moji osebni poudarki prvič zmanjšana glasnost oz. tudi spremenjena, višja frekvenca, tako pri vzponih kot pri spustih. Motor na mojem trenutnem testnem kolesu (Moustache Game aluminijasto kolo s posebno namestitvijo motorja) je tako tih, da so celo zvoki kotaljenja, vetra ali verige glasnejši.
Drugič, Bosch je z asistentom za zagon na klancu zadel pravo noto. Po pritisku na gumb za pomoč pri potiskanju (dolg pritisk na minus) lahko izberete pomoč pri potiskanju ali pomoč pri zagonu na klancu, povsem intuitivno s potiskanjem ali pedaliranjem oz. z rahlim pritiskom na pedal. Slednji način motorju doda ravno dovolj moči, da se lahko tudi na zelo strmih in spolzkih mestih gladko premaknete naprej, brez prevrnitve nazaj (Rookie-Backflip) in brez zaviranja zadnjega kolesa.

Na moji domači trasi sta dva izjemno strma odseka, ki pri e-kolesu zahtevata precej navora in dobro upravljanje motorja – in oba sta z novim CX-motorjem uspela odlično.
Eden od razlogov za to je verjetno nova senzorika, ki motor bistveno natančneje upravlja. Senzorji za pospešek in nagib poleg hitrosti vrtenja gonilke in navora zaznajo tudi naklon, položaj motorja, podlago in še nekaj drugih parametrov. V praksi to pomeni predvsem več oprijema na strmem terenu z mehko podlago zaradi manj zdrsa.

Tudi pri vožnji navzdol je po mojem mnenju največji dosežek izboljšana akustika. Tako je ropotanje zdaj dokončno stvar preteklosti. Pedala oziroma os gonilke sta namreč v prostem teku popolnoma odklopljena od menjalnika. To zagotavlja, da se zobniki pri manjših gibih gonilke ne vrtijo več in ne ropotajo.
Tako pri vožnji navzdol kot tudi po ravnini se potrjuje moj vtis, da peta generacija Bosch motorjev ponuja v mnogih podrobnostih izpopolnjeno vozno izkušnjo. Odzivnost, ugašanje in ponovni zagon motorja pri 25 km/h, zvoki motorja - tukaj ni ničesar za grajati.

Preden zaključimo naše poročilo, vam dolgujem še razlago mojega Tarantino-sna v uvodu. Kar se je nato zgodilo, ni bilo nič, a tudi ne veliko več. Po močnem zaviranju sprednje zavore je kolo sicer močno upočasnilo, vendar je zadnje kolo morda za trenutek in nekaj centimetrov zašlo v zrak.
Zaviranje na asfaltu v načinu Trail Pro me je resnično navdušilo, ABS deluje skoraj nezaznavno, a ravno toliko, da zadnje kolo lepo ostane na tleh. Še več in bolj podrobne teste v občutno bolj restriktivnem načinu Touring je opravil kolega NoPain v zaščitni opremi.

Kar me je pri našem testu bolj zanimalo, je bilo obnašanje ABS pri zaviranju na terenu. Torej, preklopil sem na način Race in se podal na divje serpentine, kjer ABS komaj zaznavam, zaradi česar sem se naslednjič podal kar na spust z visoko hitrostjo, da preverim, ali sploh deluje.
In glej, na zelo rahlem grušču je ABS vendarle opazno zaznaven. Tu in tam bi zagotovo zaviral veliko močneje, morda celo tvegal blokado sprednjega kolesa, preprosto zato, ker imam sicer občutek, da postajam vedno hitrejši.
Tako ABS sicer poskrbi za manj zdrsov, vendar lahko v tej kombinaciji visokih hitrosti in zelo rahle podlage v določenih okoliščinah vodi tudi do podaljšanja zavorne poti.

Pri drugem poskusu vozim tako hitro, kot je mogoče, a vendarle nekoliko počasneje kot prej, po strmem gozdnem odseku navzdol. Mehka gozdna tla nudijo razmeroma dober oprijem, le tu in tam leži nekaj manjših kamnov na poti.
Na koncu poti bi lahko prisegel, da ABS-a nisem občutil, a na zaslonu je prikazalo šest ABS-posegov. To me je resnično navdušilo, saj kaže, da sistem deluje, ne da bi bil zaznaven, in s tem ne moti toka vožnje. V idealnem primeru sistem ni opazen, v optimalnem primeru pa preprečuje neželene zdrse.
Zanimiv bi bil zame daljši test - naš testni model je žal moral po le nekaj dneh nazaj - v nekoliko bolj alpskem terenu. Moje domneve so, da ko skale ponujajo nekaj oprijema, ABS ni zaznaven, medtem ko v spolzkih kanalih v pravem načinu povzroči manj zdrsov, vendar morda na račun zavorne poti.
Na moji domači turi bi bil ABS v načinu Race vsekakor dobra nastavitev za nekoliko večjo varnost v mestu in za brezskrbno "pozabi-na-njega-in-se-nanj-zanesljiv-v-nujnih-primerih" na terenu.

Če bi imel zdaj še nekaj želja, bi si želel malo več odprtosti oz. vmesnikov Boscha za tretje ponudnike, kot sta Garmin, Wahoo in drugi.
Purion 400 je odličen zaslon, enostaven za branje, in aplikacija Bosch Flow je uporabno orodje za načrtovanje poti. Kljub temu imam občutek, da bi lahko bilo še več možnosti. Bilo bi odlično, če bi lahko upravljanje treningov ali načrtovanje poti izvajali prek Wahooja ali Garmina in hkrati beležili kadenco in moč sistema Bosch.

Čeprav mi je zaslon Purion 400 všeč, saj je res izjemno oster in svetel, je vizualno na ravni, kjer je bil Shimano pred nekaj leti. Kar se tiče upravljalne enote v zgornji cevi, trenutno bolj kot vrhunske rešitve vidim TQ ali DJI Avinox.

Kar zadeva TRP skupino, ni ničesar za očitati ročnemu načinu. Skupina bo z ustrezno TRP Evo kaseto zagotovo še tišja in bolj gladka kot z nameščeno na testnem kolesu. Prilagojeno prestavno delovanje za pomoč pri vzpenjanju, kot ga ponuja Sram, ni na voljo, vendar je prestavljanje zato veliko bolj neposredno in takojšnje.
Potencial za kolesarjenje v zahtevnem terenu ponuja funkcija RollShift, ki je na voljo v obeh načinih in omogoča menjavo prestav brez obračanja gonilke.
Samodejni način deluje na ravnem terenu zelo dobro, na strmem in pogosto spreminjajočem se terenu pa lahko prestavljanje z ročnim preklopom preglasimo za deset sekund, vendar v nekaterih situacijah to ni dovolj. Morda bi fino nastavljanje prestavnega okna rešilo težavo, vsaj za zahtevnejše uporabnike, vendar bi verjetno veliko uporabnikov z več možnostmi zmedlo. Predstavljam si, da bi globlja integracija in usklajevanje z Boschovo senzorsko tehnologijo (naklon, pospešek itd.) razkrila še veliko možnosti.

Te možnosti so zdaj precej jasno vidne pri ABS-sistemu, ki nepričakovano zanesljivo deluje tudi na strmih in spolzkih poteh, vključno s premikanjem zadnjega kolesa (samo v načinu Race). In sicer brez strahu, da bi se na asfaltu pri zaviranju na sprednjem kolesu prevrnili.

Bosch je na dobri poti in z novo generacijo 5 cilja še bolj na potrebe športno usmerjene ciljne skupine. To vključuje tako izboljšano senzoriko in tehnologijo, težo in akustiko, kot tudi uporabnost in videz celotnega sistema.
Na določenih področjih so lahko drugi proizvajalci bolj progresivni, vendar se le redki približajo celotnemu paketu, ki ga ponuja Bosch. Visoka kakovost, solidna izdelava in nenazadnje Boschova storitev in razpoložljivost prispevajo k temu.

Integrirani ABS Magura MT7 in samodejni menjalnik TRP E.A.S.I. A12 sta bila za naš kratek test dve zanimivi dopolnitvi v Boschovem ekosistemu, ki glede na ciljno skupino uporabnikov smiselno dopolnjujeta sistem in predvsem kažeta, da smo že v prihodnosti električnih koles.
V mestnem prometu ali na turnih kolesih bi lahko povsem opustil prestavno ročico. Športno prilagojen ABS Pro pa je varnostna funkcija, ki v novi obliki deluje tudi na trail kolesih.
Nisem velik oboževalec neštetih polnilnih baterij na kolesu. Če pa so vsi manjši porabniki, vključno z lučjo, povezani z baterijo e-kolesa, ki lahko te dele napaja ure ali dni, tudi pri minimalni preostali kapaciteti, stvar nenadoma dobi povsem drugačen pomen.