Krótki test: Bosch Performance Line CX Gen5 z automatyczną skrzynią biegów TRP E.A.S.I i hamulcami Magura MT7 ABS

Ruszam pierwsze metry po asfalcie, mój wzrok pada na dźwignię hamulca Magura MT7, a następnie zerkam na jednostkę ABS. Wtedy przychodzi mi na myśl Quentin Tarantino.
Znam MT7. Lubię jej brutalną stronę i wiem, co się stanie, jeśli tutaj i teraz, na przyczepnym asfalcie, nagle i maksymalnie nacisnę przedni hamulec. Wszystkie włókna nerwowe mojego ciała, od opuszków palców aż po głębokie zakamarki mojego centrum ruchu w mózgu, bronią się przed tym, by jak najszybciej nacisnąć dźwignię Carbotecture do oporu. Tak muszą się czuć basejumperzy – przemyka mi przez głowę, gdy przygotowuję się do skoku, który ma mnie uratować przed bolesnym spotkaniem z asfaltem.
Z całą siłą naciskam dźwignię hamulca do kierownicy... a co stało się potem, przeczytacie w rozwiązaniu historii o ABS w części o hamulcach naszego krótkiego testu.

Najpóźniej, gdy używa się TRP Automatik, wyświetlacz Purion staje się obowiązkowy. Tylko dzięki niemu można na pierwszy rzut oka zobaczyć, który tryb (manualny/automatyczny) jest aktywny i tylko w ten sposób można bez użycia telefonu dostosować preferowaną kadencję, według której odbywa się zmiana biegów.

W tym momencie wielu z was zada sobie prawdopodobnie to samo pytanie, które przyszło mi do głowy, gdy po raz pierwszy przeczytałem o TRP E.A.S.I.: Po co w ogóle automatyka w eMTB z przerzutką łańcuchową? Jakie korzyści może to przynieść?

W celu znalezienia odpowiedzi naciskam mały przycisk na dźwigni zmiany biegów, aby przełączyć się z trybu manualnego na automatyczny. Moja preferowana kadencja wynosi 80 obrotów na minutę, więc ruszam z zamiarem, by podczas mojej domowej trasy ani razu nie dotknąć dźwigni zmiany biegów.
Pierwsze kilka kilometrów na asfalcie w mieście pozytywnie mnie zaskakuje. Początkowe wrażenie, że jadę na rowerze z beznadziejnie wygiętym wózkiem przerzutki, gdzie żaden bieg nie chce się utrzymać, szybko ustępuje świadomości, że chodzi o ciągłe, precyzyjne zmiany biegów – tylko że nie wywoływane przeze mnie.
Przy umiarkowanym nacisku na pedały TRP zmienia biegi dokładnie tak, jak zrobiłbym to manualnie. Silnik lekko odciąża pedały, a biegi przeskakują raz głośniej, raz ciszej, ale zawsze w miarę płynnie w górę i w dół. Gdy zbliżam się do świateł i zwalniam, automatyka natychmiast redukuje biegi (funkcja „Auto-Downshift”), dzięki czemu zawsze ruszam z odpowiedniego biegu. Który bieg jest indywidualnie odpowiedni, można zresztą ustawić w aplikacji eBike Flow. Ponadto funkcję tę można tam włączać lub wyłączać według uznania.

To, że zwłaszcza redukcja biegów działa tak płynnie, zawdzięczamy funkcji „RollShift”: Gdy spokojnie toczymy się na luzie, silnik obraca napęd na tyle, by łańcuch mógł przejść na większą zębatkę podczas zmiany na wyższy bieg. Działa to w trybie automatycznym jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki, ale sprawdza się także podczas manualnej zmiany na wyższy bieg, o ile tylne koło nadal się obraca i nie jest już zatrzymane.
W ten sposób udaje mi się przejechać przez miasto i wieś aż do wejścia na szlak, ani razu nie naciskając dźwigni zmiany biegów. Jedynie podczas sprintu spod świateł z odpowiednim naciskiem na pedały zmiany biegów stają się wyraźnie głośniejsze i bardziej odczuwalne.

Na szlaku sytuacja wygląda nieco inaczej. Co prawda TRP E.A.S.I. w terenie w większości przypadków dokonuje właściwego wyboru, ale nie zawsze, a czasami nie wystarczająco szybko. System nie ma wbudowanej kamery, więc nie może działać przewidująco, a jedynie - szybko, ale miejscami zbyt późno - reagować. To jest ograniczeniem szczególnie w przypadku mocno zmieniającego się terenu lub określonych wzniesień.
Gdy teren zbyt szybko się wznosi, obciążenie łańcucha jest już dość wysokie, zanim kadencja spadnie o dziesięć obrotów poniżej ustawionej wartości, a automatyka zainicjuje zmianę biegu. W drugą stronę jest podobnie. W terenie, gdy teren się wypłaszcza, nadal występuje spore moment obrotowy na pedałach, przez co system zmienia bieg pod odpowiednio dużym obciążeniem.
W trybie automatycznym system można co prawda „nadpisać” ręcznym przełączaniem biegów na dziesięć sekund, zanim ponownie automatycznie wybierze odpowiedni bieg według swoich ustawień. Dzięki temu w terenie można generalnie dobrze poruszać się w trybie automatycznym. Jednak dłuższe odcinki jazdy w pozycji stojącej, które zwykle pokonuje się z niższą kadencją niż ustawiona domyślnie, są trudne do wykonania. Z drugiej strony, na pewnych wzniesieniach chciałbym utrzymywać nieco wyższą kadencję, ale niestety zmiana biegu na wyższy nie pomaga, gdy po dziesięciu sekundach automatyka ponownie przejmuje kontrolę. Jedynym rozwiązaniem jest tutaj przełączenie na tryb manualny za pomocą prostego naciśnięcia przycisku na manetce.

Ten tryb działa jednak bez zarzutu. Wspomaganie silnika jest na ułamek sekundy zmniejszane. Dzięki temu zmiana biegów przebiega płynnie i stosunkowo cicho. TRP A12, w przeciwieństwie do Srams AXS, nie zmienia biegu pod obciążeniem tak płynnie, ale robi to bez opóźnień i dzięki temu działa bardzo bezpośrednio. Manetka jest ergonomicznie umieszczona pod kciukiem.
Co więcej, funkcja RollShift jest dostępna również w trybie manualnym. W pewnym sensie wykorzystując ją w inny sposób, mogę sobie wyobrazić, że w bardziej technicznym terenie ma to swoje zalety, ponieważ można zmieniać bieg bez obracania korbą.
Jeśli ktoś martwi się o czas pracy baterii: zasilanie przerzutki odbywa się za pomocą głównej baterii Boscha.

Aby teraz odpowiedzieć na wcześniej postawione pytanie: Zalety widzę szczególnie podczas relaksującego cruisingu przez miasto i las. Można jechać rowerem, nie myśląc o zmianie biegów, a dzięki temu uwolnioną od obowiązków rękę można wykorzystać do innych czynności - na przykład, aby wyraźnie dawać sygnały ręką lub sięgnąć spokojnie po bidon.
W prawdziwym terenie eShift reaguje czasami po prostu zbyt późno lub powoduje bardzo twarde zmiany biegów przy dużym obciążeniu łańcucha. Tutaj, jak również jest to komunikowane przez firmę Bosch na stronie internetowej, tryb manualny jest znacznie lepszym wyborem, zwłaszcza że dzięki RollShift dostępna jest interesująca funkcja - zmiana biegów bez obracania korbą.

Dla mnie, jako doświadczonego znawcy CX Gen4, była to pierwsza jazda z nową generacją silnika Bosch, i muszę powiedzieć: Bosch zmierza ze swoim całym systemem w dobrym kierunku, również dla sportowych rowerzystów. Wizualnie atrakcyjny Mini Remote i Purion 400 świetnie współgrają z nowym, znacznie cichszym silnikiem i lżejszą baterią, tworząc wyraźnie ulepszony pakiet.

Chociaż funkcje smart i integracja z aplikacją są bardzo przyjemne i użyteczne, to moje osobiste wyróżnienia to po pierwsze zmniejszony poziom hałasu, a także zmieniona, wyższa częstotliwość, zarówno podczas jazdy pod górę, jak i z góry. Silnik w moim aktualnym rowerze testowym (Moustache Game Alubike ze specjalnym mocowaniem silnika) jest tak cichy, że nawet dźwięki toczenia, szum wiatru czy łańcuch są bardziej słyszalne.
Po drugie, Bosch idealnie trafił z pomocą przy ruszaniu pod górę. Po naciśnięciu przycisku wspomagania (długie naciśnięcie przycisku minus) można aktywować wspomaganie chodzenia lub pomoc przy ruszaniu pod górę, całkowicie intuicyjnie poprzez pchanie roweru lub lekkie naciśnięcie pedału. Ten drugi tryb daje silnikowi wystarczającą moc, aby płynnie ruszyć nawet na bardzo stromych i śliskich odcinkach, bez ryzyka przewrócenia się do tyłu (Rookie-Backflip) i bez konieczności hamowania tylnym kołem.

Na mojej domowej trasie są dwa ekstremalnie strome odcinki, które wymagają od roweru elektrycznego dużego momentu obrotowego i dobrej kontroli silnika - i oba udało się przejechać z nowym silnikiem CX bez problemu.
Jednym z powodów może być nowa sensoryka, która znacznie precyzyjniej steruje silnikiem. Czujniki przyspieszenia i położenia rozpoznają, oprócz prędkości obrotowej korby i momentu obrotowego, także nachylenie, położenie silnika, rodzaj podłoża i kilka innych parametrów. W praktyce oznacza to przede wszystkim w stromym terenie na luźnym podłożu lepszą przyczepność dzięki mniejszemu poślizgowi.

Również podczas jazdy w dół największym osiągnięciem, moim zdaniem, jest poprawiona akustyka. Teraz stukanie definitywnie należy do przeszłości. Pedały lub oś korby są bowiem w stanie jałowym całkowicie odłączone od przekładni. Dzięki temu zębatki podczas małych ruchów korby nie obracają się i nie stukają.
Zarówno podczas jazdy w dół, jak i na płaskim terenie, moje wrażenie potwierdza się, że piąta generacja silników Bosch oferuje udoskonalone właściwości jezdne w wielu szczegółach. Reakcja, wyłączanie i ponowne włączanie silnika przy 25 km/h, dźwięki silnika – nie ma tu nic do zarzucenia.

Zanim zakończymy nasz raport, jestem wam jeszcze winien wyjaśnienie mojego snu Tarantino z wprowadzenia. To, co potem się wydarzyło, nie było niczym, ale też nie było czymś szczególnym. Po mocnym zaciągnięciu przedniego hamulca rower zaczął hamować równie intensywnie, ale tylne koło uniosło się na chwilę na kilka centymetrów w powietrze.
Hamowanie na asfalcie w trybie Trail Pro naprawdę mnie zaskoczyło. ABS działał niemal niezauważalnie, ale wystarczająco, aby tylne koło pozostało na ziemi. Jeszcze więcej i bardziej szczegółowych testów w bardziej restrykcyjnym trybie Touring przeprowadził mój kolega NoPain w pełnym wyposażeniu ochronnym.

To, co bardziej interesowało mnie w naszym teście, to zachowanie ABS podczas hamowania na szlaku. Więc przełączam się na tryb Race i ruszam na ostre zakręty, gdzie ABS działa tak delikatnie, że od razu podejmuję się szybkiego zjazdu, aby sprawdzić, czy w ogóle funkcjonuje.
I proszę bardzo, na bardzo luźnym żwirze ABS jest wyraźnie odczuwalny. W niektórych momentach z pewnością hamowałbym o wiele mocniej, może nawet ryzykując zablokowanie przedniego koła, po prostu dlatego, że miałbym wrażenie, że zaczynam się rozpędzać coraz bardziej.
ABS powoduje co prawda mniej poślizgów, ale w tej kombinacji z dużymi prędkościami i bardzo luźnym podłożem może to czasami prowadzić do wydłużenia drogi hamowania.

Podczas drugiej próby zjeżdżam tak szybko, jak to możliwe, ale mimo wszystko nieco wolniej niż poprzednio, stromym leśnym odcinkiem. Miękka leśna nawierzchnia oferuje stosunkowo dobrą przyczepność, tylko miejscami na drodze leżą mniejsze kamienie.
Na końcu szlaku mógłbym przysiąc, że w ogóle nie czułem ABS, a mimo to na wyświetlaczu widniało sześć interwencji ABS. To naprawdę mnie zaskoczyło, ponieważ pokazuje, że system działa niezauważalnie i tym samym nie zakłóca płynności jazdy. W idealnym przypadku system pozostaje niezauważony, a w najlepszym zapobiega niechcianym poślizgom.
Dla mnie interesujący byłby dłuższy test - niestety nasz egzemplarz testowy musieliśmy zwrócić już po kilku dniach - w bardziej alpejskim terenie. Moje przypuszczenie jest takie, że gdy skały oferują trochę przyczepności, ABS nie daje o sobie znać, podczas gdy w śliskich koleinach w odpowiednim trybie powoduje mniej poślizgów, choć być może kosztem drogi hamowania.
Na mojej domowej trasie ABS w trybie Race byłby w każdym razie dobrym ustawieniem, zapewniającym nieco więcej bezpieczeństwa w mieście oraz umożliwiającym beztroskie „zapomnij o nim i polegaj na nim w nagłych przypadkach” na szlaku.

Gdybym miał teraz jeszcze kilka życzeń do spełnienia, to chciałbym nieco więcej otwartości lub interfejsów Boscha dla osób trzecich, takich jak Garmin, Wahoo i inni.
Purion 400 to świetny wyświetlacz, łatwy do odczytania, a aplikacja Bosch Flow to przydatne narzędzie do planowania tras. Niemniej jednak mam wrażenie, że dałoby się zrobić jeszcze więcej. Byłoby świetnie, gdyby można było sterować treningiem lub nawigacją za pomocą Wahoo lub Garmina, a jednocześnie rejestrować kadencję i moc z systemu Bosch.

Lubię wyświetlacz Purion 400, ponieważ jest naprawdę ostry i jasny. Niemniej jednak wizualnie jest to poziom, na którym Shimano było kilka lat temu. Jeśli chodzi o jednostkę sterującą w górnej rurze, to obecnie bardziej jako zaawansowane technologicznie rozwiązania postrzegam TQ lub DJI Avinox.

Jeśli chodzi o grupę TRP, w trybie manualnym nie ma się do czego przyczepić. Grupa w połączeniu z odpowiednią kasetą TRP Evo z pewnością będzie jeszcze cichsza i bardziej płynna niż z tą zamontowaną w testowanym rowerze. Nie ma zachowania zmiany biegów dostosowanego do podjazdów, jak w przypadku Sram, ale za to zmiana biegów jest znacznie bardziej bezpośrednia i natychmiastowa.
Potencjał do jazdy w trudnym terenie oferuje dostępna w obu trybach funkcja RollShift, która pozwala na zmianę biegów bez obracania korby.
Tryb automatyczny działa bardzo dobrze na płaskim terenie, w stromym i często zmieniającym się terenie można tymczasowo (na dziesięć sekund) przełączyć się na tryb manualny, ale w niektórych sytuacjach potrzeba czegoś więcej. Może drobne dostrojenie okna zmiany biegów mogłoby pomóc, przynajmniej dla zaawansowanych użytkowników, ale prawdopodobnie wielu byłoby przytłoczonych jeszcze większą liczbą opcji. Mogę sobie jednak wyobrazić, że jeszcze głębsza integracja i dostrojenie z czujnikami Boscha (nachylenie, przyspieszenie itp.) mogłyby ujawnić wiele nowych możliwości.

Te możliwości są już teraz dobrze widoczne w systemie ABS, który niespodziewanie solidnie działa również na stromych i śliskich szlakach, w tym z przesunięciem tylnego koła (tylko w trybie wyścigowym). I to bez obaw na asfalcie, że przy nagłym hamowaniu przeleci się przez przednie koło.

Bosch jest na dobrej drodze i wraz z nową generacją 5 ponownie bardziej dostosowuje się do potrzeb sportowej grupy docelowej. Dotyczy to zarówno udoskonalonej sensoryki i technologii, wagi i akustyki, jak i obsługi oraz wyglądu całego systemu.
W poszczególnych obszarach inni producenci mogą być bardziej progresywni, ale niewielu z nich dorównuje całościowemu pakietowi oferowanemu przez Bosch. Wysoka jakość, solidne wykonanie, a także serwis Bosch i dostępność przyczyniają się do tej przewagi.

Zintegrowany ABS Magura MT7 oraz automatyczna przerzutka TRP E.A.S.I. A12 były dla naszego krótkiego testu dwoma interesującymi dodatkami w ekosystemie Bosch, które w zależności od grupy użytkowników mogą mieć sens, ale przede wszystkim pokazują, że znajdujemy się w przyszłości rowerów elektrycznych.
W ruchu miejskim lub na rowerach turystycznych mógłbym z łatwością zrezygnować z manetki zmiany biegów. A sportowo dostrojony ABS Pro to funkcja bezpieczeństwa, która w nowej formie sprawdza się również na rowerach trailowych.
Nie jestem wielkim fanem niezliczonych akumulatorów doładowywanych w rowerze. Jeśli jednak wszystkie drobne odbiorniki, w tym światła, są podłączone do akumulatora roweru elektrycznego, który może zasilać te elementy nawet przy minimalnej pojemności przez godziny lub dni, sytuacja wygląda nagle zupełnie inaczej.