Premiers Tours : Orbea Rallon D et Rallon E 2026

Comme déjà mentionné, le Rallon D et le Rallon E partagent les éléments de base du même cadre : le cadre principal, les haubans, les bases et le Rocker-Link sont identiques.
Le cadre entier est fabriqué en carbone, tandis que la biellette est en aluminium.

Grâce à une stratification de carbone précisément ajustée, Orbea contrôle la flexibilité sans perdre en stabilité. Par des ajustements ciblés et des séries de tests intensives, il a été possible d’harmoniser la rigidité entre le cadre principal et l’arrière, afin d’améliorer la fiabilité et la traction.

L'amortisseur monté bas permet non seulement un centre de gravité bas, mais aussi une hauteur d'enjambement extrêmement réduite pour une liberté de mouvement maximale.
L'une des caractéristiques centrales du cadre est cependant la fixation inférieure de l'élément arrière. Baptisé GravityLink, le Rallon peut être configuré pour des utilisations en descente ou en enduro en échangeant la fixation et l'amortisseur. Au total, il existe trois liens différents : un pour la DH et deux pour l'enduro.

Le deuxième point fort du GravityLink est la possibilité d’y ajouter des poids. Une mesure de réglage qui a été de plus en plus utilisée ces dernières années par les mécaniciens de Coupe du Monde pour permettre au vélo d’être plus stable au sol et pour stabiliser la suspension, est ainsi rendue accessible de manière simple aux amateurs.
Sur des parcours nécessitant une meilleure accélération et une maniabilité plus légère, les poids peuvent être rapidement retirés.

Le GravityLink est protégé sur sa face inférieure par une protection contre les chocs amovible. Pour pouvoir la retirer, il faut appuyer sur un bouton situé au début de la protection pour la déverrouiller, après quoi celle-ci peut être retirée des guides arrière.

Le compartiment de rangement LockR intégré dans le tube diagonal n’est plus rien d’exceptionnel pour un vélo d’enduro de nos jours. Cependant, comme le Rallon peut également être un véritable vélo de descente, cette fonctionnalité de rangement semble déjà plus inhabituelle pour une telle utilisation.
Lors d’une journée au bikepark, pouvoir emporter une chambre à air de rechange, une petite pompe et d’autres petits objets est une option astucieuse. Même l’équipe de course de la Coupe du Monde n’y voit aucun inconvénient, bien qu’elle ait eu la possibilité de fabriquer des cadres personnalisés sans couvercle.
Grâce à un petit levier, le couvercle du compartiment de rangement, sur la face extérieure duquel se trouvent également des points de fixation pour un porte-bidon, peut être ouvert ou verrouillé. À l’intérieur, on peut ranger une pochette déroulante pour transporter de petits objets en toute sécurité et sans bruit.

Également silencieux : Les câbles sont guidés à l'intérieur du cadre sans cliquetis. Le passage des câbles peut se faire soit directement à travers le jeu de direction, soit par des ouvertures latérales sur le tube de direction.
Les inserts sur les ouvertures latérales peuvent être remplacés selon les besoins.

Pour que le Rallon fonctionne en douceur de manière durable, il est équipé de roulements étanches, protégés par un joint supplémentaire placé devant pour résister aux nettoyeurs haute pression.
Orbea applique des films transparents (Second Skin) sur les zones exposées afin de protéger le cadre contre les dommages.
Le cadre a été testé selon la norme de catégorie 5 et est donc conçu pour les utilisations les plus exigeantes.

La roue arrière utilise un standard d'axe Boost de 148 mm - une dimension que l'on retrouve de plus en plus sur les vélos de descente de Coupe du Monde et qui fonctionne donc tout aussi bien pour le Rallon D que pour le Rallon E.
Un roulement dit Concentric Boost sur l'axe assure un travail de suspension actif, même pendant les phases de freinage.
La fixation de guide-chaîne ISCG est, bien sûr, une évidence pour un cadre de ce type.

Entre le pont des bases et le cadre principal, un protège-cadre en caoutchouc souple est placé pour empêcher les pierres ou autres salissures d'endommager le cadre lors de la compression.
Une protection massive des bases avec des chambres creuses sur le dessus de la base protège également cette partie du cadre contre les dommages et réduit les nuisances sonores.

À l'intérieur du soi-disant roulement FLP (Fully Loaded Pivot), se trouve un petit multitool avec les outils essentiels pour les réparations d'urgence sur le sentier. Un petit aimant le maintient en place.
Surtout lors de l'utilisation en descente, où l'on n'emporte généralement pas de sac à dos, cet outil peut devenir un petit sauveur.

Le poids du cadre principal, y compris le DH GravityLink et l'amortisseur Fox X2 225x75 mm (sans collier de tige de selle, axe et jeu de direction), est mesuré à 3 910 g.

En plus de trois combinaisons de couleurs - Aloha Green/Fantasy Purple Carbon View (brillant), White Chic/Diamond Black (brillant) et Nickel (mat)/Nickel Chrome (brillant) - le nouveau Rallon fait bien sûr également partie du programme MyO, qui permet de choisir parmi plus de 1 000 000 de combinaisons (de couleurs) incluant différentes options de logos et de graphismes.

Sur le Rallon D, le débattement de suspension est de 200 mm, +/- 0 à 3 mm, selon la longueur des bases et la position de la progression. L'amortisseur est un modèle de 225 x 75 mm avec une fixation Trunnion.
Le Rallon D est uniquement compatible avec des roues de 27,5".

Au Gravity Link anodisé violet du Rallon D, trois poids peuvent être ajoutés : le poids principal au centre pèse 395 g, tandis que les poids latéraux pèsent respectivement 95 g et 93 g.

Pour le Rallon E, un débattement de 170 mm est obtenu avec un amortisseur Trunnion plus court de 205 x 62,5 mm, +/- 0 à 3 mm, selon la longueur des bases et la position de la progression. L'adaptation de la géométrie à la hauteur d'installation plus courte de la fourche et à l'élément arrière plus court est réalisée via le GravityLink.
Contrairement au Rallon D, deux variantes sont disponibles ici : une grise pour l'utilisation avec une roue arrière de 29" et une dorée pour une roue arrière de 27,5".

Autre différence : la fixation de l'amortisseur au GravityLink se fait via un Flip Chip carré, qui permet quatre positions : progressive avec boîtier de pédalier haut, progressive avec boîtier de pédalier bas, linéaire avec boîtier de pédalier haut et linéaire avec boîtier de pédalier bas.
​​​​​​​Sur le Rallon E, un poids unique de 550 g peut être attaché au GravityLink.

Pour un changement ultérieur de la taille de la roue, le GravityLink correspondant peut être acheté comme pièce individuelle.

À zéro, le Rallon D possède un angle de direction de 63,7 degrés, bien qu'il soit probable que la plupart des cyclistes utiliseront la possibilité de réglage de l'angle de la direction pour l'abaisser à environ 63 degrés.
La hauteur du boîtier de pédalier est de -24,7 mm.

Géométrie

Sur le Rallon E, l'angle de direction dans la position haute du boîtier de pédalier est de 64,25 degrés, et l'angle du tube de selle est raide à 79,1 degrés.
Le Flip Chip abaisse le boîtier de pédalier de 7 mm et modifie les angles de direction et de selle de 0,5 degré.

Pour installer une roue arrière de 27,5" ou 29", un GravityLink séparé est nécessaire.

GÉOMÉTRIE

Le nouveau Rallon est un cadre à quatre pivots avec un roulement Concentric Boost, qui tourne autour de l'axe arrière. Les positions des roulements ont été choisies de manière à minimiser autant que possible le retour de pédale.

Pour les versions D et E, un réglage spécifique de l'amortisseur est utilisé pour chaque modèle respectif. Le débattement recommandé (Sag) est de 30 à 32 %.
La courbe de progression du ressort présente une trajectoire légère et régulière depuis le début jusqu'à la fin du débattement. Cela vise à éviter que l'élément de suspension ait à gérer des sauts indésirables et intermittents du ratio de levier.

Alors que de plus en plus de vélos dans le circuit de la Coupe du Monde de descente adoptent un point de pivot élevé et une poulie tendeuse pour chasser les secondes, il est presque surprenant qu'Orbea ne tende pas dans cette direction.
Interrogé à ce sujet, le chef de produit Markel Uriate a identifié principalement deux avantages majeurs d'un point de pivot plus élevé : une réduction du recul des pédales et une courbe de déplacement de roue plus orientée vers l'arrière. En contrepartie, on avait l'impression que l'influence de la poulie tendeuse était plus importante que l'effet positif de la courbe de déplacement de roue. La complexité, le bruit généré ainsi que le changement du ratio des vitesses étaient des effets secondaires indésirables.

Lors de tests chronométrés avec les deux systèmes, il est apparu que sur certains tracés, le point de pivot élevé était plus rapide, tandis que sur d'autres parcours où il fallait maintenir la vitesse, il était plus lent. Aucun système gagnant clair ne s'est donc distingué.
En fin de compte, Orbea a opté pour la voie que l'on voit ici.

La version Downhill utilise un amortisseur Fox X2-Trunnion avec des dimensions de 225 x 75 mm.
La courbe de raideur dans le réglage progressif commence à 3,25 et descend à environ 2,3. Le ratio de levier moyen est de 2,66 : 1.
Le réglage plus linéaire reste légèrement dans ces paramètres. Le réglage plus progressif atteint une progression de 30 % sur toute la course de suspension, tandis que le réglage plus linéaire atteint 25 %.

Avec un braquet de 36-16, la valeur d'anti-squat au niveau du sag est d'environ 45 %.

La courbe de raideur dans le réglage progressif commence à 3,2 et descend à environ 2,3. Le réglage plus linéaire se situe légèrement dans ces paramètres.
Le rapport de levier moyen est de 2,72 : 1. Le réglage plus progressif atteint une progression de 27,5 % sur toute la course de l'amortisseur, tandis que le réglage plus linéaire atteint 22,5 %.

Avec un développement de 34-50, la valeur d'anti-squat dans le sag est d'environ 85 %.

Étant donné que la courbe de ressort du Rallon est optimisée pour la performance en descente, Orbea a intégré l'utilisation d'un amortisseur électronique dans son développement. Le Rallon E est équipé du Fox X Live Valve Neo, qui peut automatiquement passer d'un mode complètement ouvert à un mode d'amortissement à plateforme, éliminant ainsi le besoin d'utiliser un levier de verrouillage manuel. Cependant, des options d'amortisseurs classiques sont également disponibles au programme.

Pour les adeptes du downhill, un pack de base est disponible, pouvant être personnalisé pour certains composants grâce au programme MyO.
Le setup de base D-LTD est proposé avec une fourche Fox 40 Factory, un amortisseur Fox X2 Factory, un groupe Shimano Saint, des freins XTR et des roues OQUO MC32 Team pour un prix de 7.999 €.

Pour la variante Enduro, trois packs de base sont disponibles : E-10, E-Team et E-LTD. Ici aussi, certains composants de chaque pack de base peuvent être personnalisés, avec comme point fort l'amortisseur électronique Fox X Neo proposé en option.

E-10 offre, pour 5 399 €, une entrée dans le monde du Rallon E avec une fourche Fox 38 Factory, un amortisseur Fox Float X Factory, une transmission Shimano SLX, des freins Shimano MT6120 et des roues Race Face AR30.

L'E-Team est équipé d'un amortisseur Fox Float X2 Factory, d'une transmission et de freins Shimano XT, ainsi que de roues OQUO MC32 Team. Ce package est proposé au prix de 6.999 €.

Le Rallon E-Team, avec un poids au niveau du GravityLink (550 g), une tige de selle télescopique de 240 mm et des composants de base, a été pesé lors du lancement et affiche un poids total de 16,37 kg.

La version haut de gamme pour 9 999 € combine le Fox X Live Valve Neo électronique avec le dérailleur Sram XO, les freins Shimano XTR ainsi que les roues OQUO MC32 LTD.

Un Rallon E-LTD avec des roues en aluminium au lieu de carbone, un poids sur le GravityLink et des composants de base pesait 16,5 kg.

En plus des nouveaux cadres, il y avait des informations concernant les composants : les moyeux MC32 Team et LTD utilisent désormais le système DT DEG. Les cliquets DT Swiss DEG offrent une graduation de cinq degrés avec 72 dents, une surface de contact plus grande pour une meilleure capacité de transmission de puissance et une fiabilité améliorée.
Le design des moyeux OQUO utilise le Balanced Spoke Design, qui équilibre l'angle et la longueur des rayons pour des roues plus robustes.

Un "First Ride" ne révélera jamais les détails d'un test complet ; cependant, deux jours de descentes en navette donnent une bonne impression de la suspension et du comportement d'un nouveau vélo. Et parfois, une seule descente suffit pour avoir une idée du caractère d'un vélo - c'est aussi le cas avec le Rallon D.
Quelques tours de pédale et il est clair que ce vélo facilite l'accumulation et le maintien de la vitesse. La suspension ne donne pas l'impression d'être assis sur un fauteuil roulant mal défini, mais elle élimine néanmoins efficacement les irrégularités de toutes sortes.
La sensibilité en début de course, la résistance stable en milieu de débattement et une protection suffisante contre les chocs en fin de course sont certainement dues à la courbe de suspension harmonieuse, qui permet à l'amortisseur bien réglé de faire son travail sans entrave.

Même si la septième version du Rallon est lancée sur les pistes de descente de la Coupe du Monde sans concept de High-Pivot, elle gère étonnamment bien les impacts de toutes sortes, sans que l’arrière ne se bloque sur des bords plus rugueux - du moins sur les sections de racines et de pierres que j'ai rencontrées pendant les deux jours de test. Pour un verdict définitif à ce sujet, il faudrait encore un test à haute vitesse sur des sections rocheuses avec de gros blocs de pierre tranchants.
Au moins en partie, le bon comportement de franchissement pourrait être attribué à la courbe de levée de roue choisie. Si l'on regarde de plus près la position du point de pivot principal, il se situe certes environ à la hauteur du plateau, mais il est avancé par rapport au boîtier de pédalier, ce qui rend le rayon suivi par la roue arrière lors de la compression un peu plus grand.

Orbea a fait un excellent travail sur le triangle arrière. La roue arrière a montré une grande traction et suivait proprement les irrégularités, même dans des sections rapides avec des racines ou sur un long passage rempli de petites pierres.
Orbea a également investi beaucoup de temps dans l'optimisation de la rigidité du cadre - apparemment avec succès. Sans entretoises transversales sur les haubans, une flexibilité suffisante est permise au niveau du triangle arrière, mais à aucun moment le vélo ne donne une sensation de mollesse.

La section test mentionnée était également idéale pour discuter du poids supplémentaire dans la zone du boîtier de pédalier. Ceux qui ont déjà roulé sur un vélo électrique savent probablement que le poids supplémentaire du moteur a un effet stabilisant positif et peut également bénéficier au comportement d'absorption de la suspension. En fin de compte, les poids supplémentaires, avec lesquels les descendeurs de coupe du monde ajustent leurs vélos depuis des années en fonction des parcours, produisent un effet comparable.
J'ai roulé la plupart du temps avec les nouveaux poids supplémentaires sur le Rallon, sans que le vélo ne semble négativement affecté dans sa maniabilité. Pour tester l'effet, j'ai retiré les poids par sections pour percevoir la différence - un processus qui ne prend que quelques minutes.
Sans prétendre à une analyse complète, il m'a semblé que l'effet positif avec les poids était perceptible dans les sections cahoteuses avec de nombreux chocs successifs. Le ballast apportait un soupçon de calme supplémentaire à la suspension, ce petit plus s'accompagnant d'un gain notable en confort de conduite et même en contrôle.

Malgré une taille de cadre L avec un reach de 475 mm et des bases longues, le vélo se laissait facilement manier dans les virages. La généreuse hauteur d'entrejambe sur toutes les tailles de cadre offre une grande liberté de mouvement, qu'on ne peut qu'adorer, peu importe qu'on soit grand ou petit.
Personnellement, il ne me viendrait jamais à l'esprit de choisir les bases plus courtes, mais c'est une bonne chose qu'Orbea propose cette option pour tous ceux qui recherchent un maniement plus ludique.

La différence entre les deux réglages de progression ne se traduit pas par une sensation de conduite radicalement différente. Sur les trails plus lents et les terrains temporairement humides et glissants, j'ai finalement préféré le réglage légèrement plus linéaire. Cependant, sur le long terme, je resterais probablement sur la variante plus progressive.
Le changement demande environ cinq à dix minutes de bricolage. En effet, si vous utilisez les trois poids, il faut non seulement retirer le poids principal, mais également les poids latéraux (deux vis par poids) et démonter l'ensemble du GravityLink (quatre vis) pour pouvoir tourner le Flip Chip sur le lien.
Ce n'est pas un problème pour les coureurs, mais peut-être pas au goût de tout le monde si l'objectif n'est pas de gagner quelques secondes sur le parcours.

Avec toute la lumière qu'il offre, un petit point d'ombre plane également sur le design : dans des conditions boueuses, la cavité de l'amortisseur s'est remplie relativement rapidement de terre.
Cependant, il était tout de même relativement facile de la retirer : il suffit d'enlever le cache de protection du GravityLink, et la plupart de la saleté tombe d'elle-même ; avec un peu d'insistance, par exemple à l'aide d'une clé Allen ou d'un bâtonnet, le reste s'en va également.

De même, il faut retirer la protection (une opération qui ne prend que quelques secondes) si l'on souhaite accéder aux boutons de réglage de la détente de l'amortisseur. Comme ce réglage est principalement effectué lors de la configuration de base et peut-être ajusté de temps en temps par la suite, ce n'est pas un grand problème.

Le frein Shimano XTR fonctionne généralement bien, mais ce ne serait pas mon premier choix comme frein de descente. Ce serait l'une des pièces que je retirerais de la configuration de base. Malheureusement, le système de freinage ne fait pas partie des composants variables dans le configurateur d'Orbea.

Deuxième jour de l'événement de lancement, deuxième vélo : Le Rallon E est inévitablement très semblable au Rallon D - du moins avec une roue arrière plus petite de 27,5" - en termes de caractère, et c'est une bonne chose. Les essais avec une roue arrière de 29" ne font pas partie de ce compte rendu, mais on peut s'attendre à un meilleur comportement de franchissement avec une liberté de mouvement légèrement réduite.
Avec un réglage de boîtier de pédalier bas, même la géométrie du Rallon E, malgré une longueur d'installation plus courte de la fourche, est très similaire à celle du modèle de descente. Le débattement réduit de la suspension est moins perceptible qu'on pourrait le penser au premier abord.

Parmi toutes les options possibles, j'ai d'abord choisi un élément de suspension Fox Float X2 classique, afin de ne pas introduire trop de nouveaux composants. Dans l'ensemble, les caractéristiques de conduite du modèle de descente peuvent aussi bien s'appliquer à la version enduro, simplement avec un peu moins de débattement et, par conséquent, une absorption légèrement moins généreuse.
Certains classeraient probablement le Rallon E, avec 170 mm de débattement à l'arrière et 180 mm à l'avant, dans la catégorie des super-enduros. Cependant, l'efficacité avec laquelle la suspension fonctionnait ne laissait aucun doute sur le fait que ce vélo est un excellent polyvalent pour l'enduro - avec l'avantage de ne pas capituler devant les obstacles de tout genre, grâce à sa capacité d'absorption sur des terrains brutaux.
Même avec un peu moins de débattement que le modèle de descente, la courbe harmonieuse de la suspension assure un comportement d'absorption équilibré et une protection suffisante contre les chocs, sans jamais devenir dure en fin de débattement - un vrai soulagement pour les chevilles.

Quand il s'agit des capacités en montée, il faut clairement préciser que pendant la période de test, je n'ai gravi que très peu de dénivelé et ne peux donc pas formuler un jugement significatif. Cependant, après qu'il ait été mentionné que la cinématique a été optimisée pour le potentiel en descente, il était particulièrement intéressant pour moi de découvrir si le Rallon E, avec un amortisseur standard, se balance comme un cheval à bascule lors de la montée.
Heureusement, la réponse à cela est un non catégorique. L'angle de selle est très raide et le vélo peut être pédalé calmement en montée, même avec la plateforme ouverte, sans un affaissement excessif et désagréable de la suspension arrière. De plus, on peut bien sûr activer la position de montée sur l'amortisseur, ce qui élimine toute préoccupation concernant un balancement excessif.

On ne battra probablement pas des records de montée en raison du poids total et de l'équipement orienté descente avec des mélanges de gomme souples, mais ce n'est pas non plus l'objectif recherché.

Selon les situations, la réponse à la question de savoir si l'on veut transporter le poids supplémentaire du GravityLink en montée varie : lors de courses ou de descentes en navette, on voudra probablement s'en équiper, mais pour des longues randonnées, on préférera sans doute le laisser à la maison.
La différence entre monté et non monté se ressent également en enduro. Comme il n'y a qu'un seul poids pour la version E, le montage ou le démontage se fait en deux à trois minutes.
Je ne peux pas répondre à la question de savoir si le Rallon E se comporte bien sur des montées techniques difficiles. Après avoir vérifié les courbes cinématiques, je ne vois cependant aucune raison théorique pour laquelle il devrait être un compagnon capricieux dans de telles situations.

Pour la deuxième moitié de la journée de test, je suis passé à l'élément arrière électronique Fox Float X Live Valve Neo, qui, grâce à des capteurs placés sur les fixations des freins avant et arrière, détecte automatiquement quand il doit amortir ou non.
En pratique, cela fonctionne assez bien. En descente, l'élément de suspension n'a jamais refusé de fonctionner de manière inappropriée, et en montée sur une route forestière, il est automatiquement passé en mode "bloqué". Comment il réagirait dans des sections de montée avec différentes irrégularités, je ne peux pas le dire, faute d'une piste de test appropriée.

Que ce soit nécessaire ou non, cela reste une question de goût. Mais j'ose affirmer qu'en raison des bonnes performances de la suspension, il n'est pas absolument indispensable de passer à la version électronique.
Personnellement, je pourrais très bien me passer d'une autre application, des tentatives de couplage Bluetooth et de la gestion des batteries.

Mon résumé en bref : Peu importe la variante ou le réglage avec lesquels on souhaite rouler avec le Rallon : le concept de pouvoir transformer un cadre en un vélo de descente, freeride, parkbike ou enduro est intelligent, convivial et exemplaire.