Első teszt: Orbea Rallon D és Rallon E 2026

Ahogy már említettük, a Rallon D és a Rallon E ugyanazon váz alapvető elemeit osztják meg: a fő vázat, az ülés- és láncvillát, valamint a Rocker-Linket, amelyek azonosak.
A teljes váz karbonból készült, a himba pedig alumíniumból.

Egy precízen hangolt karbonrétegzés segítségével az Orbea szabályozza a rugalmasságot anélkül, hogy elveszítené a stabilitást. Céltudatos módosításokkal és intenzív tesztsorozatokkal sikerült összehangolni a merevséget a főváz és a hátsó háromszög között, hogy növeljék a megbízhatóságot és a tapadást.

A mélyen elhelyezett csillapító nemcsak alacsony súlypontot biztosít, hanem rendkívül alacsony átlépési magasságot is a lehető legnagyobb mozgásszabadság érdekében.
A váz egyik központi jellemzője azonban a hátsórész alsó felfüggesztése. GravityLink névre keresztelve a Rallon a felfüggesztés és a csillapító cseréjével downhill- vagy enduro-használatra alakítható át. Összesen három különböző felfüggesztés létezik: egy DH-hez és kettő Enduro-hoz.

A GravityLink második kiemelkedő tulajdonsága a súlyok rögzítésének lehetősége. Egy olyan finomhangolási intézkedés, amelyet az elmúlt években egyre gyakrabban alkalmaztak világkupa-szerelők, hogy a kerékpár stabilabban feküdjön a talajon és a felfüggesztés stabilabb legyen, így egyszerű módon a hétköznapi emberek számára is elérhetővé válik.
Azokon a pályákon, amelyek jobb gyorsulást és könnyedebb kezelhetőséget igényelnek, a súlyokat gyorsan eltávolíthatjuk.

A GravityLink alulról egy felpattintható ütésvédővel van védve. Ennek eltávolításához meg kell nyomni egy gombot a védő elején a kioldáshoz, majd ezt követően a hátsó vezetőkből kihúzható.

A LockR néven ismert tárolórekesz az alsócsőben manapság egy enduró kerékpár esetében nem számít különlegesnek. Mivel a Rallon egy igazi downhill kerékpár is lehet, ez a tárolórekesz-funkció ehhez a felhasználási célhoz már szokatlanabbnak tűnik.
Egy bike parkos napon az, hogy tartalék belsőt, egy kis pumpát és más apróságokat is magunkkal vihetünk, okos megoldás. Még a világkupa versenycsapat sem kifogásolja, pedig lehetőségük lett volna egyedi vázakat készíttetni fedél nélkül.
Egy kis kar segítségével a tárolórekesz fedele, amelynek külső oldalán további rögzítési pontok találhatók egy kulacstartó számára, nyitható vagy zárható. A belsejében egy kihúzható tasakot lehet elhelyezni, amelyben az apróságokat csúszás- és zajmentesen lehet szállítani.

Szintén zajmentes: A bowdenek zörgésmentesen a váz belsejében futnak. A kábelvezetés vagy közvetlenül a kormánycsapágyon keresztül, vagy az alsócső oldalán található nyílásokon keresztül történhet.
Az oldalsó nyílásokon található betétek igény szerint cserélhetők.

Annak érdekében, hogy a Rallon hosszú távon is simán működjön, zárt csapágyakkal van felszerelve, amelyeket egy előtte elhelyezett tömítés véd a nagynyomású tisztítóktól.
A kiemelt helyeken az Orbea átlátszó védőfóliákat (Second Skin) alkalmaz, hogy megóvja a vázat a sérülésektől.
A vázat az 5-ös kategóriás szabvány szerint tesztelték, és ennek megfelelően a legkeményebb igénybevételre tervezték.

A hátsó keréknél egy 148 mm-es Boost tengelyszabvány kerül alkalmazásra - egy méret, amelyet egyre gyakrabban láthatunk világkupa downhill kerékpároknál, és ennek megfelelően egyaránt működik a Rallon D és a Rallon E modelleknél.
Egy úgynevezett Concentric Boost csapágy a tengelynél aktív rugózást biztosít, még fékezés közben is.
Az ISCG láncvezető rögzítése egy ilyen típusú váz esetében magától értetődő.

A láncvilla-híd és a főváz között puha gumivédő található, amely megakadályozza, hogy kövek vagy más szennyeződések kárt tegyenek a vázban a rugózás során.
Egy masszív láncvilla-védő, amely üreges kamrákkal rendelkezik a láncvilla felső részén, szintén megóvja ezt a vázelemet a sérülésektől, és csökkenti a zajképződést.

A FLP (Fully Loaded Pivot) Link-csapágy belsejében található egy kis multitool, amely a legszükségesebb szerszámokat tartalmazza a nyomvonalon történő vészhelyzeti javításokhoz. Egy kis mágnes tartja a helyén.
Különösen downhill használatkor, amikor általában nem viszünk hátizsákot, ez az eszköz kis életmentővé válhat.

A főváz súlya, beleértve a DH GravityLink-et, a Fox X2 225x75 mm-es rugóstagot (nyeregcsőbilincs, tengely és kormánycsapágy nélkül), saját mérések szerint 3.910 g.

Három színkombináció - Aloha Zöld/Fantasy Lila Carbon View (fényes), White Chic/Diamond Fekete (fényes) és Nikkel (matt)/Nikkel Króm (fényes) - mellett az új Rallon természetesen része a MyO-programnak is, amelyben - különböző logó-opciók és grafikák mellett - több mint 1.000.000 (szín-)kombináció közül lehet választani.

A Rallon D rugóútja 200 mm, +/- 0 és 3 mm között, a láncvilla hosszától és a progresszió beállításától függően. A lengéscsillapító egy 225 x 75 mm-es modell Trunnion-rögzítéssel.
A Rallon D kizárólag 27,5"-os kerékmérettel használható.

A Rallon D lila eloxált Gravity Link-jéhez három súly adható hozzá – a középső fő súly 395 g, a két oldalsó pedig 95 g, illetve 93 g.

A Rallon E esetében 170 mm-es rugóutat érnek el egy rövidebb, 205 x 62,5 mm-es Trunnion-csillapítóval, +/- 0-tól 3 mm-ig, a láncvilla hosszától és a progresszió pozíciójától függően. A villa rövidebb beépítési magasságához és a hátsó háromszög rövidebb eleméhez való geometriabeállítást a GravityLink segítségével oldják meg.
A Rallon D-vel ellentétben itt két változat áll rendelkezésre: egy szürke a 29"-os hátsó kerékhez, egy aranyszínű pedig a 27,5"-os hátsó kerékhez.

Szintén eltérő: a csillapító rögzítése a GravityLinknél egy négyszögletes Flip Chip segítségével történik, amely négy pozíciót tesz lehetővé: progresszív magas középcsapággyal, progresszív alacsony középcsapággyal, lineáris magas középcsapággyal és lineáris alacsony középcsapággyal.
​​​​​​​A Rallon E-nél egy 550 g súlyú elem rögzíthető a GravityLinkhez.

A kerékméret utólagos módosításához a megfelelő GravityLink külön alkatrészként megvásárolható.

A Rallon D alapértékben 63,7 fokos kormányszöggel rendelkezik, feltételezhető, hogy a legtöbb kerékpáros kihasználja a kormánycsapágy szögállítási lehetőségét, hogy ezt körülbelül 63 fokra csökkentse.
A középcsapágy magassága -24,7 mm.

Geometria

A Rallon E-nél a magas hajtókar-állásnál a kormányzási szög nullpontja 64,25 fok, az ülés szöge pedig meredek 79,1 fok.
A Flip Chip 7 mm-rel csökkenti a hajtókar magasságát, és 0,5 fokkal változtatja meg a kormányzási és ülés szögét.

Egy 27,5" vagy 29" hátsó kerék beszereléséhez külön GravityLink szükséges.

GEOMETRIA

Az új Rallon egy négycsuklós rendszerű kerékpár Concentric Boost csapágyazással, amely a hátsó tengely körül forog. A csapágyak pozícióját úgy választották meg, hogy többek között a pedálvisszarúgás a lehető legalacsonyabb legyen.

Mind a D-, mind pedig az E-verzióhoz egy adott modellhez igazított shock-tune kerül felhasználásra. Az ajánlott sag 30 és 32 % között van.
A rugózási karakterisztika enyhe, egyenletes görbét mutat a rugóút elejétől a végéig. Így el akarják kerülni, hogy a rugózó elemnek nem kívánt, időszakos áttételi arányváltozásokkal kelljen megbirkóznia.

Mivel egyre több kerékpár jelenik meg a DH-világkupa körforgásában magas forgásponttal és vezetőgörgővel a másodpercekért folytatott küzdelemben, szinte meglepő, hogy az Orbea nem ebbe az irányba mozdult el.
Amikor erről Markel Uriate termékmenedzsert kérdezték, az Orbea elsősorban a magasabb forgáspont két fő előnyét emelte ki: kisebb pedálvisszarúgás és hátrafelé irányulóbb kerékpálya-görbe. Ezzel szemben az volt az érzésük, hogy a vezetőgörgő hatása erősebb volt, mint a kerékpálya-görbe pozitív hatása. A rendszer bonyolultsága, a zajképződés, valamint a sebességfokozatok megváltozott áttételi aránya nemkívánatos mellékhatások voltak.

Időméréseknél mindkét rendszerrel azt tapasztalták, hogy egyes pályákon a magas forgáspont gyorsabb volt, míg más pályákon, ahol a sebesség fenntartása volt a cél, lassabb. Így nem kristályosodott ki egyértelmű győztes rendszer.
A végső döntésben az Orbea az előttük álló utat választotta.

A downhill-verzió egy Fox X2-Trunnion rugóstagot használ, 225 x 75 mm-es méretben.
A rugó karakterisztikája a progresszív beállításban 3,25-nél kezdődik, és körülbelül 2,3-ra csökken. Az átlagos áttételi arány 2,66 : 1.
A lineárisabb beállítás éppen ezen paraméterek határain belül mozog. A progresszívebb beállítás a teljes rugóúton 30%-os progressziót ér el, míg a lineárisabb beállítás 25%-ot.

36-16-os áttételnél a rugózás közbeni Anti-Squat érték körülbelül 45%-nál van.

A progresszív beállítású rugókarakterisztika 3,2-nél kezdődik, és körülbelül 2,3-ra esik vissza. A lineárisabb beállítás éppen ezen paramétereken belül mozog.
Az átlagos áttételi arány 2,72:1. A progresszívebb beállítás 27,5%-os progressziót ér el a teljes rugóúton, míg a lineárisabb beállítás 22,5%-ot.

Egy 34-50-es áttételnél az Anti-Squat érték a sag állapotában körülbelül 85%-on van.

Mivel a Rallon rugózási karakterisztikáját a lejtős teljesítményre hangolták, az Orbea a fejlesztés során egy elektronikus csillapító használatát is figyelembe vette. A Rallon E Fox X Live Valve Neo-val érhető el, amely automatikusan vált a teljesen nyitott és a platform-csillapítás között, így szükségtelenné teszi a manuális lockout-kar használatát. Ugyanakkor hagyományos csillapító opciók is elérhetők a programban.

A downhillesek számára rendelkezésre áll egy alapcsomag, amely a MyO-program segítségével bizonyos alkatrészekre szabható.
A D-LTD alapfelszereltség Fox 40 Factory teleszkóppal, Fox X2 Factory lengéscsillapítóval, Shimano Saint váltócsoporttal, XTR fékekkel és OQUO MC32 Team kerekekkel érhető el, ára 7.999 €.

Az enduro-változathoz három alapcsomag közül lehet választani: E-10, E-Team és E-LTD. Itt is lehetőség van az egyes alapcsomagok néhány alkatrészének testreszabására, kiemelt opcióként pedig az elektronikus Fox X Neo csillapító áll rendelkezésre.

Az E-10 csomag 5.399 euróért kínál belépést a Rallon E világába, amely magában foglalja a Fox 38 Factory villa, Fox Float X Factory rugóstag, Shimano SLX váltó, Shimano MT6120 fékek és Race Face AR30 kerekek összeállítását.

Az E-Team egy Fox Float X2 Factory lengéscsillapítóval, Shimano XT váltóval és fékekkel, valamint OQUO MC32 Team kerekekkel van felszerelve. Ez a csomag 6.999 euróba kerül.

A Rallon E-Team, amely a GravityLinknél 550 g súlyú, 240 mm-es teleszkópos nyeregcsővel és alapkomponensekkel van ellátva, a bemutatón lett megmérve, és össztömege 16,37 kg volt.

A csúcsmodell 9.999 euróért magában foglalja az elektronikus Fox X Live Valve Neo rendszert, Sram XO váltót, Shimano XTR fékeket, valamint OQUO MC32 LTD kerekeket.

Egy Rallon E-LTD alumínium kerekekkel a karbon helyett, GravityLink súllyal és alapkomponensekkel 16,5 kg-ot nyomott.

Az új vázak mellett a komponensek terén is érkezett információ, miszerint az MC32 Team- és LTD-agyak belső rendszere mostantól a DT DEG-rendszerrel működik. A DT Swiss DEG racsnik öt fokos reteszelést biztosítanak 72 foggal, nagyobb érintkezési felülettel a nagyobb erőátvitel érdekében, valamint javított meghibásodási ellenállással.
Az OQUO agyak kialakítása a Balanced Spoke Design-t alkalmazza, amely kiegyenlíti a küllők szögét és hosszát az erősebb kerekek érdekében.

Egy "First Ride" sosem fogja feltárni egy teljes értékű teszt részleteit; azonban két nap shuttle-futamok elég jó benyomást adhatnak egy új kerékpár felfüggesztéséről és kezelhetőségéről. Néha pedig már az első lejtőzés is elegendő ahhoz, hogy képet kapjunk egy kerékpár karakteréről – így volt ez a Rallon D esetében is.
Néhány pedálfordulat után egyértelművé válik, hogy ennek a kerékpárnak nem okoz gondot a sebesség felépítése és fenntartása. A felfüggesztés nem azt az érzést kelti, mintha egy meghatározatlan, guruló fotelben ülnénk, ugyanakkor hatékonyan kisimítja a különféle egyenetlenségeket.
Az elején érzékeny, középtartományban stabil ellenállást nyújtó és a végén elegendő ütközésvédelmet biztosító felfüggesztési karakterisztika minden bizonnyal a harmonikusan kialakított rugózási görbének köszönhető, amely lehetővé teszi, hogy a jól hangolt csillapító akadályok nélkül végezze a munkáját.

Bár a Rallon hetedik verzióját High-Pivot-koncepció nélkül engedték rá a világkupa downhill-pályáira, meglepően jól kezeli a különféle ütéseket anélkül, hogy a hátsó felfüggesztés elakadna a durvább éleken – legalábbis azon gyökér- és kőszakaszokon, amelyekkel a két tesztnap során találkoztam. Egy végleges ítélethez ebben a tekintetben még szükség lenne egy tesztre nagy sebességnél, olyan kőszakaszokon, amelyek nagy, éles sziklákkal tarkítottak.
Legalább részben a jó átgördülési viselkedésért a választott kerék-emelkedési görbe lehet felelős. Ha közelebbről megnézzük a fő lengőkar pontjának helyzetét, látható, hogy bár csak kb. a lánctányér magasságában helyezkedik el, mégis az alsó konzol elé van tolva, ami miatt a hátsó kerék felfüggesztési íve valamivel nagyobb.

Az Orbea remek munkát végzett a hátsó felfüggesztés terén. A hátsó kerék rendkívül tapadósnak bizonyult, és még gyorsabb gyökeres szakaszokon vagy egy hosszabb szakaszon, ahol sok apró szikla volt, is simán követte az egyenetlenségeket.
Az Orbea sok időt fektetett a váz merevségének hangolásába is – úgy tűnik, sikeresen. A felső csövek közötti átkötések nélkül is elegendő rugalmasságot enged a hátsó rész, de a kerékpár egyetlen helyzetben sem érződik bizonytalannak.

A szóban forgó tesztszakasz kiválóan alkalmas volt arra is, hogy a középcsapágy körüli többletsúlyról beszéljünk. Aki már hajtott e-bike-ot, valószínűleg tudja, hogy a motor extra súlya pozitív stabilizáló hatással bír, és az elnyelési viselkedés szempontjából még a felfüggesztés előnyére is válhat. Végső soron a világbajnoki downhill versenyzők évek óta használt extra súlyai, amelyekkel a pályától függően hangolják kerékpárjaikat, hasonló hatást érnek el.
Az új Rallon-t legtöbbször extra súlyokkal hajtottam, anélkül hogy a kerékpár kezelhetőségét negatívan befolyásoltnak éreztem volna. A hatás tesztelése érdekében időnként eltávolítottam a súlyt, hogy érzékelhessem a különbséget – ez a folyamat csak néhány percet vett igénybe.
Bár teljes körű állításra nem vállalkozom, úgy tűnt, hogy a súly pozitív hatása a sok gyors egymásutánban következő ütésekkel tarkított rázós szakaszokon valóban észlelhető volt. A plusz teher egy kicsivel több nyugalmat hozott a futóműbe, és ez a kis többlet érezhetően nagyobb kényelmet és még kontrollt is jelentett.

Annak ellenére, hogy az L-es vázméret 475 mm-es Reach-csel és hosszú láncvillával rendelkezik, a bringát könnyedén lehetett kanyarokban dönteni. Az összes vázméreten nagyvonalú átlépési magasság bőséges mozgásszabadságot biztosít, amit egyszerűen imádni lehet, függetlenül attól, hogy valaki magas vagy alacsony.

Személy szerint álmomban sem jutna eszembe a rövidebb láncvillákat választani, de jó, hogy az Orbea ezt az opciót kínálja mindazoknak, akik játékosabb kezelhetőségre vágynak.

A két progressziós beállítás közötti különbség nem okoz monumentális eltérést a vezetési érzetben. A viszonylag lassú, időnként nedves és csúszós talajú ösvényeken végül a valamivel lineárisabb beállítást részesítettem előnyben. Hosszabb távon azonban valószínűleg a progresszívebb változatnál maradnék.
A váltás körülbelül öt-tíz perc szerelési időt igényel. Ha mindhárom súlyt használja az ember, akkor ugyanis nemcsak a fő súlyt, hanem az oldalsó súlyokat is el kell távolítani (súlyonként két csavar), valamint az egész GravityLink-et le kell szerelni (négy csavar), hogy a Flip Chipet a linken el lehessen fordítani.
Ez nem jelent problémát a versenyzők számára, de talán nem mindenki számára vonzó, ha nem az egyes másodpercek számítanak a pályán.

Minden fény mellett egy kis árnyék is vetül a dizájnra: sáros körülmények között a csillapító üregét viszonylag gyorsan megtöltötte a föld.
Legalább könnyű volt ezt eltávolítani: Egyszerűen el kell távolítani a GravityLink védőburkolatát, és a legtöbb kosz magától kiesik; egy kis rásegítéssel, például egy imbuszkulcs vagy egy pálca segítségével, a maradék is eltávolítható.

Ugyanígy el kell távolítani a védőt (néhány másodperces művelet), ha el akarjuk érni a csillapító húzófokozat-állító gombjait. Mivel azonban ezeket általában csak az alapbeállításkor, majd esetleg néha kell állítani, ez nem jelent nagy problémát.

A Shimano XTR-fék általában jól működik, de downhill-féknek nem lenne az első választásom. Ez lenne egyike azoknak az alkatrészeknek, amelyeket eltávolítanék az alapbeállításból. Sajnos a fékrendszer nem tartozik az Orbea-konfigurátor változtatható részei közé.

A bemutató rendezvény második napja, második kerékpár: A Rallon E karakterében szükségszerűen - legalábbis a kisebb 27,5"-es hátsó kerékkel - nagyon hasonlít a Rallon D-re, és ez jó így. A 29"-es hátsó kerékkel végzett tesztfutamok nem részei ennek a tapasztalati beszámolónak, de számítani lehet valamivel jobb átgördülési tulajdonságokra kevesebb mozgásszabadság mellett.
Alacsony középrész-beállítással még a Rallon E geometriája is, a rövidebb teleszkóphossz ellenére, nagyon hasonló a downhill kerékpáréhoz. A kisebb rugóút kevésbé feltűnő, mint azt elsőre gondolnánk.

A sok lehetséges opció közül eleinte egy hagyományos Fox Float X2 rugóstagot választottam, hogy ne hozzak túl sok új komponenst a képbe. Összességében a downhill kerékpár menettulajdonságai az enduro változatra is érvényesek, csak éppen valamivel kisebb rugóúttal, és ennek megfelelően nem egészen olyan nagy elnyelési kapacitással.
Néhányan a Rallon E-t a 170 mm-es hátsó és 180 mm-es első rugóúttal inkább a szuper-enduro kategóriába sorolnák. Azonban a felfüggesztés hatékonysága kétséget sem hagyott afelől, hogy a kerékpár kiváló enduro-allrounder, azzal az előnnyel, hogy brutális pályaviszonyok között az elnyelési képessége révén nem kell meghátrálnia semmilyen akadály elől.
Még a downhill kerékpárhoz képest kisebb rugóúttal is a rugókarakterisztika harmonikus lefutása kiegyensúlyozott elnyelési viselkedést és elegendő felütésvédelmet biztosít, anélkül, hogy valaha is durván kemény lenne a rugóút végén - igazi áldás a bokáknak.

Ha a mászási tulajdonságokról van szó, egyértelműen tisztázni kell, hogy a tesztidőszak alatt csak minimális szintkülönbséget győztem le, ezért nem tudok megalapozott véleményt alkotni. Miután azonban felhívták a figyelmet arra, hogy a kinematikát az ereszkedési potenciálra optimalizálták, különösen érdekes volt számomra kideríteni, hogy a Rallon E normál csillapítóval úgy ringatózik-e a hegyre felfelé, mint egy hintaló.
Szerencsére erre a válasz egy határozott nem. Az ülés szöge nagyon meredek, és a kerékpárral még nyitott platformkar mellett is nyugodtan lehet hegynek felfelé tekerni, anélkül, hogy a hátsó rugózás kellemetlenül nagy bemerülő mozgásokat végezne. Ezenkívül természetesen aktiválható a csillapító mászási pozíciója, így egyáltalán nem kell aggódni a túlzott hintázás miatt.

Rekordidők hegynek fölfelé valószínűleg nem fognak születni a teljes súly és a lejtőzésre optimalizált felszerelés miatt, amely puha gumikeverékeket használ, de ez nem is a dolog célja.

Helyzettől függően változik a válasz arra a kérdésre, hogy fel akarjuk-e cipelni a GravityLink többletsúlyát hegynek fölfelé: Versenyek vagy shuttle-futamok esetén valószínűleg nem akarunk lemondani róla, hosszabb túrákon viszont inkább otthon hagyjuk.
A különbség a felszerelt és nem felszerelt állapot között az endurónál is érezhető. Mivel az E-verziónál csak egyetlen súly létezik, a felszerelés vagy leszerelés két-három perc alatt elvégezhető.
Hogy a Rallon E technikailag nehéz emelkedőszakaszokon is jól teljesít-e, arra nem tudok válaszolni. A kinematikai görbék ellenőrzése után azonban elméletben nem látok okot arra, hogy ezekben a helyzetekben ne lenne jó társ.

A tesztnap második felében átváltottam az elektronikus Fox Float X Live Valve Neo hátsó felfüggesztésre, amely az első és hátsó fékrögzítéseknél található érzékelőkkel automatikusan felismeri, mikor kell rugóznia, vagy mikor nem.
A gyakorlatban ez elég jól működik. Lefelé haladva a felfüggesztés soha nem tagadta meg akaratlanul a működését, felfelé haladva egy erdészeti úton pedig automatikusan "zár" módba kapcsolt. Hogy hogyan reagálna különféle egyenetlenségekkel teli emelkedőkön, azt a megfelelő tesztpálya hiányában továbbra sem tudom megmondani.

Hogy szükség van-e rá vagy sem, az inkább ízlés kérdése. Mindazonáltal merem állítani, hogy a jó futóműteljesítmény miatt nem feltétlenül szükséges az elektronikus változatra váltani.
Személy szerint szívesen meglenne egy újabb alkalmazás, Bluetooth-csatlakoztatási próbálkozások és akkumulátorkezelés nélkül.

Összegzésem röviden: Teljesen mindegy, hogy a Rallon melyik változatával vagy beállításával szeretne valaki úton lenni: az a koncepció, hogy egy vázból downhill-versenygépet, freeride bringát, parkbiciklit vagy endurót lehessen építeni, okos, ügyfélbarát és követendő példa.