Pierwsza jazda: Orbea Rallon D i Rallon E 2026

Jak już wspomniano, Rallon D i Rallon E dzielą podstawowe elementy tej samej ramy: główną ramę, rurę podsiodłową, ramię łańcucha oraz Rocker-Link są identyczne.
Cała rama jest wykonana z włókna węglowego, a wahacz z aluminium.

Dzięki precyzyjnie dostosowanemu układowi warstw włókna węglowego Orbea kontroluje elastyczność, nie tracąc przy tym stabilności. Poprzez celowe modyfikacje i intensywne testy udało się zharmonizować sztywność między główną ramą a tylną częścią, aby zwiększyć niezawodność i trakcję.

Nisko umieszczony amortyzator pozwala nie tylko na obniżenie środka ciężkości, ale także na ekstremalnie niską wysokość przekroku, co zapewnia maksymalną swobodę ruchów.
Jedną z kluczowych cech ramy jest jednak dolne mocowanie elementu tylnego zawieszenia. Ochrzczone nazwą GravityLink, Rallon można dostosować do zjazdów downhillowych lub zastosowań enduro poprzez wymianę mocowania i amortyzatora. W sumie dostępne są trzy różne linki: jeden do DH i dwa do enduro.

Drugim ważnym elementem GravityLink jest możliwość zamocowania obciążeń. Jest to forma tuningu, która w ostatnich latach była coraz częściej stosowana przez mechaników Pucharu Świata, aby rower lepiej trzymał się podłoża i aby ustabilizować zawieszenie. Dzięki temu rozwiązanie to staje się w prosty sposób dostępne także dla zwykłych użytkowników.
Na trasach, które wymagają lepszej przyspieszalności i bardziej zwrotnego prowadzenia, obciążenia można szybko usunąć.

GravityLink jest chroniony od spodu przez nakładaną osłonę przeciwuderzeniową. Aby ją zdjąć, należy nacisnąć przycisk na początku osłony, aby ją odblokować, a następnie można ją wyciągnąć z tylnych prowadnic.

Tak zwany schowek LockR w dolnej rurze nie jest obecnie niczym niezwykłym w przypadku roweru enduro. Ponieważ Rallon może być również pełnoprawnym rowerem zjazdowym, funkcja schowka w tym zastosowaniu wydaje się bardziej niekonwencjonalna.
W dniu spędzonym w bikeparku możliwość zabrania ze sobą zapasowej dętki, małej pompki i innych drobiazgów to sprytna opcja. Nawet zespół wyścigowy Pucharu Świata nie ma z tym problemu, choć mieliby możliwość zamówienia niestandardowych ram bez osłony.
Za pomocą małej dźwigni można otworzyć lub zablokować pokrywę schowka, na której zewnętrznej stronie znajdują się również punkty montażowe na uchwyt na bidon. Wewnątrz można przechowywać rozwijany woreczek, który umożliwia bezpieczny i bezgłośny transport drobiazgów.

Również bezgłośny: Przewody są prowadzone wewnątrz ramy, co eliminuje ich stukanie. Prowadzenie kabli może odbywać się bezpośrednio przez sterówkę lub przez boczne otwory w rurze sterowej.
Wkładki w bocznych otworach można wymieniać w zależności od potrzeb.

Aby Rallon działał płynnie przez długi czas, wyposażono go w uszczelnione łożyska, które dodatkowo chronione są uszczelką umieszczoną przed nimi, zabezpieczającą przed myjkami wysokociśnieniowymi.
W narażonych miejscach Orbea nakłada przezroczyste folie ochronne (Second Skin), aby zabezpieczyć ramę przed uszkodzeniami.
Rama została przetestowana zgodnie ze standardem kategorii 5 i jest odpowiednio przygotowana na najcięższe obciążenia.

Na tylne koło zastosowano standard osi Boost 148 mm - wymiar, który coraz częściej pojawia się również w rowerach downhillowych Pucharu Świata i tym samym doskonale sprawdza się zarówno w modelach Rallon D, jak i Rallon E.
Tak zwane koncentryczne łożysko Boost na osi zapewnia aktywną pracę zawieszenia, nawet podczas hamowania.
Mocowanie prowadnicy łańcucha w standardzie ISCG jest oczywistością dla ramy tego typu.

Pomiędzy mostkiem tylnego trójkąta a główną ramą znajduje się osłona z miękkiej gumy, która zapobiega uszkodzeniom ramy przez kamienie lub inne zanieczyszczenia podczas pracy zawieszenia.
Masywna osłona tylnego trójkąta z komorami powietrznymi na górnej stronie tylnego trójkąta również chroni tę część ramy przed uszkodzeniami i redukuje hałas.

Wewnątrz tak zwanego łożyska FLP (Fully Loaded Pivot) znajduje się małe multitool z najważniejszymi narzędziami do awaryjnych napraw na szlaku. Mały magnes utrzymuje je na swoim miejscu.
Zwłaszcza podczas zjazdów, gdzie zazwyczaj nie jeździ się z plecakiem, to narzędzie może okazać się małym ratownikiem.

Waga głównej ramy, w tym DH GravityLink, element amortyzujący Fox X2 225x75 mm (bez obejmy rury podsiodłowej, osi i sterów), wynosi według własnego pomiaru 3.910 g.

Oprócz trzech kombinacji kolorystycznych - Aloha Green/Fantasy Purple Carbon View (błyszczący), White Chic/Diamond Black (błyszczący) i Nickel (matowy)/Nickel Chrome (błyszczący) - nowe Rallon jest oczywiście również częścią programu MyO, w którym można - w tym różne opcje logo i grafiki - wybierać spośród ponad 1.000.000 kombinacji (kolorystycznych).

W Rallon D skok wynosi 200 mm, +/- 0 do 3 mm, w zależności od długości tylnego trójkąta i ustawienia progresji. Amortyzator to model o długości 225 x 75 mm z mocowaniem Trunnion.
Rallon D jest przeznaczony wyłącznie do jazdy na kołach o rozmiarze 27,5".

Do fioletowego, anodowanego Gravity Link w Rallon D można dodać trzy ciężarki - główny ciężarek na środku waży 395 g, boczne ważą odpowiednio 95 g i 93 g.

W modelu Rallon E uzyskuje się 170 mm skoku za pomocą krótszego amortyzatora Trunnion o wymiarach 205 x 62,5 mm, +/- 0 do 3 mm, w zależności od długości tylnego trójkąta i ustawienia progresji. Dostosowanie geometrii do krótszej wysokości montażowej widelca i krótszego tylnego zawieszenia odbywa się za pomocą systemu GravityLink.
W odróżnieniu od modelu Rallon D, tutaj dostępne są dwie wersje: szara dla użycia tylnego koła 29" oraz złota dla tylnego koła 27,5".

Różnice obejmują również mocowanie amortyzatora w systemie Gravity Link za pomocą kwadratowego Flip Chipa, który umożliwia cztery pozycje: progresywną z wysokim suportem, progresywną z niskim suportem, liniową z wysokim suportem oraz liniową z niskim suportem.
​​​​​​​W modelu Rallon E można zamontować pojedynczy ciężar o masie 550 g na systemie GravityLink.

Aby zmienić rozmiar kół po fakcie, można kupić odpowiedni GravityLink jako osobną część.

Wartość zerowa Rallon D posiada kąt główki ramy wynoszący 63,7 stopnia, przy czym można założyć, że większość rowerzystów skorzysta z możliwości regulacji kąta sterów, aby spłaszczyć go do około 63 stopni.
Wysokość suportu wynosi -24,7 mm.

Geometria

W Rallon E kąt główki ramy w ustawieniu wysokiego suportu wynosi 64,25 stopnia, a kąt rury podsiodłowej strome 79,1 stopnia.
Flip Chip obniża suport o 7 mm i zmienia kąt główki ramy oraz kąt rury podsiodłowej o 0,5 stopnia.

Do montażu tylnego koła 27,5" lub 29" potrzebny jest osobny GravityLink.

GEOMETRIA

Nowe Rallon to czterozawiasowy rower z łożyskiem Concentric Boost, które obraca się wokół tylnej osi. Pozycje łożysk zostały dobrane w taki sposób, aby między innymi zminimalizować odbicie pedałów tak bardzo, jak to możliwe.

Zarówno w wersji D, jak i E, zastosowano specyficzne dostrojenie amortyzatora odpowiednie dla danego modelu. Zalecany sag wynosi od 30 do 32%.
Charakterystyka sprężyny wykazuje lekką, równomierną krzywą od początku skoku aż do końca. Dzięki temu unika się sytuacji, w której element amortyzujący musi radzić sobie z niepożądanymi, fazowymi skokami przełożenia dźwigni.

Po tym, jak coraz więcej rowerów w Pucharze Świata DH zaczęło korzystać z wysokiego punktu obrotu wahacza i napinacza łańcucha w pogoni za sekundami, niemal zaskakujące jest, że Orbea nie podążyła w tym kierunku.
Zapytany o to menedżer produktu Markel Uriate wskazał, że Orbea dostrzegała przede wszystkim dwie główne zalety wyższego punktu obrotu wahacza: mniejszy efekt „pedal kickback” oraz bardziej skierowaną do tyłu krzywą unoszenia koła. Z drugiej strony odczuwano, że wpływ napinacza łańcucha był większy niż pozytywny efekt krzywej unoszenia koła. Złożoność, generowany hałas oraz zmienione przełożenia biegów były niepożądanymi efektami ubocznymi.

Podczas testów czasowych z obydwoma systemami zauważono, że na niektórych trasach wyższy punkt obrotu wahacza był szybszy, a na innych, gdzie kluczowe było utrzymanie prędkości, wolniejszy. Nie wyłonił się więc jednoznaczny zwycięzca.
W ostatecznym rozrachunku Orbea zdecydowała się na drogę, którą widać przed sobą.

Wersja downhillowa wykorzystuje element sprężynowy Fox X2-Trunnion o wymiarach 225 x 75 mm.
Krzywa charakterystyki sprężyny w ustawieniu progresywnym rozpoczyna się od 3,25 i spada do około 2,3. Średni stosunek dźwigni wynosi 2,66:1.
Bardziej liniowe ustawienie mieści się nieco w tych parametrach. Ustawienie progresywne osiąga 30% progresji na całej długości skoku, a ustawienie bardziej liniowe 25%.

Przy przełożeniu 36-16 wartość Anti-Squat w sag wynosi około 45%.

Krzywa charakterystyki sprężyny w progresywnym ustawieniu zaczyna się od 3,2 i spada do około 2,3. Bardziej liniowe ustawienie mieści się nieco w tych parametrach.
Średni stosunek dźwigni wynosi 2,72 : 1. Progresywniejsze ustawienie osiąga 27,5% progresji na całej długości skoku, a bardziej liniowe ustawienie 22,5%.

Przy przełożeniu 34-50 wartość Anti-Squat w pozycji Sag wynosi około 85%.

Ponieważ charakterystyka sprężyny Rallona jest dostosowana do wydajności podczas zjazdów, Orbea uwzględniła w rozwoju zastosowanie elektronicznego amortyzatora. Rallon E jest dostępny z systemem Fox X Live Valve Neo, który automatycznie przełącza się między całkowicie otwartym a platformowym tłumieniem, eliminując konieczność sięgania po manualną dźwignię blokady. Jednak w ofercie znajdują się również standardowe opcje amortyzatorów.

Dla downhillowca dostępny jest podstawowy pakiet, który można dostosować do określonych komponentów za pomocą programu MyO.
Podstawowy zestaw D-LTD obejmuje widelce Fox 40 Factory, amortyzator Fox X2 Factory, grupę napędową Shimano Saint, hamulce XTR oraz koła OQUO MC32 Team w cenie 7.999 €.

Dla wariantu enduro dostępne są trzy podstawowe pakiety do wyboru: E-10, E-Team i E-LTD. Również tutaj można dostosować niektóre komponenty każdego podstawowego pakietu, a jako atrakcja dostępny jest elektroniczny amortyzator Fox X Neo jako opcja.

E-10 oferuje za 5.399 € wejście w świat Rallon E z widelcem Fox 38 Factory, amortyzatorem Fox Float X Factory, napędem Shimano SLX, hamulcami Shimano MT6120 i kołami Race Face AR30.

W modelu E-Team zamontowano amortyzator Fox Float X2 Factory, napęd Shimano XT oraz hamulce, a także koła OQUO MC32 Team. Ten zestaw kosztuje 6.999 €.

Rallon E-Team z dodatkowym ciężarem na GravityLink (550 g), sztycą teleskopową o skoku 240 mm i podstawowymi komponentami został zważony podczas premiery i ważył 16,37 kg.

Najlepsza wersja za 9.999,- € łączy elektroniczny Fox X Live Valve Neo z napędem Sram XO, hamulcami Shimano XTR oraz kołami OQUO MC32 LTD.

Rallon E-LTD z aluminiowymi zamiast karbonowych kół, wagą na GravityLink i podstawowymi komponentami ważył 16,5 kg.

Oprócz nowych ram pojawiła się informacja dotycząca komponentów, że w piastach MC32 Team i LTD wnętrze teraz działa na systemie DT DEG. Zapadki DT Swiss DEG oferują pięciostopniowy raster z 72 zębami, większą powierzchnię kontaktu dla lepszego przenoszenia siły oraz zwiększoną niezawodność.
Projekt piasty OQUO wykorzystuje Balanced Spoke Design, który wyrównuje kąty i długości szprych, aby stworzyć mocniejsze koła.

Pierwsza jazda nigdy nie ujawni szczegółów pełnoprawnej recenzji; dwa dni zjazdów shuttle dają jednak dobre wyczucie zawieszenia i prowadzenia nowego roweru. Czasami wystarczy nawet pierwszy zjazd, aby uzyskać wrażenie, jaki charakter ma rower - tak było również w przypadku Rallona D.
Kilka obrotów pedałów i od razu jest jasne, że ten rower z łatwością nabiera prędkości i utrzymuje ją. Zawieszenie nie sprawia wrażenia jazdy na nieokreślonym, poruszającym się fotelu, ale mimo to skutecznie eliminuje wszelkiego rodzaju nierówności.
Czułość na początku skoku, stabilny opór w środkowym zakresie pracy zawieszenia oraz wystarczająca ochrona przed dobiciem na końcu skoku są z pewnością zasługą harmonijnie zaprojektowanej krzywej charakterystyki zawieszenia, która pozwala dobrze dopasowanemu amortyzatorowi pracować bez zakłóceń.

Chociaż siódma wersja Rallona została wprowadzona na trasy Pucharu Świata w zjeździe bez zastosowania koncepcji high-pivot, zaskakująco dobrze radzi sobie z wszelkiego rodzaju uderzeniami, nie blokując tylnego zawieszenia na większych krawędziach - przynajmniej na tych odcinkach korzeni i kamieni, które napotkałem podczas dwóch dni testów. Aby wydać ostateczny werdykt w tej kwestii, konieczny byłby test w wysokim tempie na kamienistych odcinkach z dużymi, ostrymi głazami.
Przynajmniej częściowo za dobre właściwości pokonywania przeszkód może odpowiadać wybrana krzywa unoszenia tylnego koła. Patrząc bliżej na pozycję głównego punktu obrotu wahacza, znajduje się on wprawdzie tylko mniej więcej na wysokości przedniego blatu, ale jest przesunięty przed suport, co powoduje, że promień, po którym tylne koło porusza się podczas pracy zawieszenia, jest nieco większy.

W tylnej części ramy Orbea wykonała świetną robotę. Tylne koło wykazało się dużą przyczepnością i nawet na szybszych odcinkach z korzeniami lub podczas długich fragmentów z wieloma małymi kamieniami czysto podążało za nierównościami.
Orbea poświęciła również dużo czasu na dostrojenie sztywności ramy – wydaje się, że z powodzeniem. Bez poprzecznych wzmocnień na tylnych widełkach dopuszczono wystarczającą elastyczność w tylnej części, ale w żadnej sytuacji rower nie wydawał się niestabilny.

Wspomniany odcinek testowy świetnie nadawał się również do rozmowy o dodatkowej wadze w okolicach suportu. Każdy, kto kiedykolwiek jeździł na rowerze elektrycznym, prawdopodobnie wie, że dodatkowa waga silnika ma pozytywnie stabilizujący wpływ i może również korzystnie wpływać na zachowanie zawieszenia pod względem absorpcji. W efekcie dodatkowe obciążenie, którym zawodnicy Pucharu Świata w downhillu od lat dostrajają swoje rowery w zależności od trasy, daje porównywalny efekt.
Większość czasu jeździłem na nowym Rallonie z dodatkowymi obciążeniami, nie zauważając negatywnego wpływu na prowadzenie roweru. Aby przetestować efekt, usuwałem ciężar na wybranych odcinkach, aby móc zauważyć różnicę – proces ten zajmuje tylko kilka minut.
Bez roszczenia do pełnej obiektywności wydawało mi się, że pozytywny efekt z obciążeniem był zauważalny na wyboistych sekcjach z wieloma szybko następującymi po sobie uderzeniami. Balast przyniósł odrobinę więcej spokoju do zawieszenia, a ta drobna różnica wiązała się z wyraźnym wzrostem komfortu jazdy, a nawet kontroli.

Pomimo rozmiaru ramy L z reach'em wynoszącym 475 mm i długą tylną częścią ramy, rower łatwo dawał się prowadzić w zakrętach. Duży prześwit nad ramą we wszystkich rozmiarach ramy zapewnia ogromną swobodę ruchów, którą po prostu trzeba pokochać, niezależnie od tego, jak duży lub mały się jest.
Osobiście nawet przez moment nie przyszłoby mi do głowy wybrać krótszego tylnego trójkąta, ale dobrze, że Orbea oferuje tę opcję dla wszystkich, którzy szukają bardziej zabawowego prowadzenia.

Różnica między dwoma ustawieniami progresji nie wpływa monumentalnie na odczucia z jazdy. Na raczej wolnych trasach pokrytych czasami mokrym i śliskim błotem ostatecznie wolałem nieco bardziej liniowe ustawienie. Na stałe jednak prawdopodobnie pozostałbym przy bardziej progresywnym wariancie.
Zmiana ustawienia zajmuje około pięciu do dziesięciu minut pracy narzędziowej. Jeśli korzysta się ze wszystkich trzech ciężarków, trzeba bowiem oprócz głównego ciężarka usunąć również boczne ciężarki (po dwie śruby na ciężarek) i zdemontować cały GravityLink (cztery śruby), aby móc obrócić Flip Chip w linku.
Nie jest to problem dla zawodników, ale może nie być to rozwiązanie dla każdego, jeśli nie chodzi o pojedyncze sekundy na trasie.

Przy całym świetle jest też mały cień nad designem: W błotnistych warunkach wnęka amortyzatora dość szybko wypełniała się ziemią.
Przynajmniej jednak stosunkowo łatwo było ją usunąć: Wystarczy zdjąć osłonę GravityLink, a większość brudu sama wypada; z odrobiną nacisku, na przykład przy użyciu klucza imbusowego lub patyczka, także reszta.

Podobnie trzeba zdjąć osłonę (to kwestia sekund), jeśli chce się dostać do pokręteł regulacji tłumienia amortyzatora. Jednakże, ponieważ te elementy reguluje się głównie podczas początkowej konfiguracji, a potem ewentualnie co jakiś czas, nie jest to wielki problem.

Hamulce Shimano XTR działają generalnie dobrze, ale jako hamulce do zjazdów nie byłyby moim pierwszym wyborem. Byłyby jednym z tych elementów, które usunąłbym z podstawowej konfiguracji. Niestety, układ hamulcowy nie należy do tych części, które można zmodyfikować w konfiguratorze Orbea.

Drugi dzień wydarzenia premierowego, drugi rower: Rallon E jest siłą rzeczy - przynajmniej z mniejszym tylnym kołem 27,5" - bardzo podobny w charakterze do Rallon D, co jest dobrą wiadomością. Testy z tylnym kołem 29" nie są częścią tego raportu z doświadczeń, ale można założyć, że zapewniłyby nieco lepsze pokonywanie przeszkód przy nieco mniejszej swobodzie ruchów.
Przy ustawieniu niskiego środka suportu geometria Rallon E, mimo krótszej długości montażowej widelca amortyzowanego, jest bardzo zbliżona do geometrii roweru zjazdowego. Mniejszy skok zawieszenia jest mniej zauważalny, niż można by początkowo przypuszczać.

Spośród wszystkich możliwych opcji początkowo wybrałem standardowy element zawieszenia Fox Float X2, aby nie wprowadzać zbyt wielu nowych komponentów do równania. Ogólnie rzecz biorąc, właściwości jezdne roweru zjazdowego można dobrze przenieść na wersję enduro, choć z nieco mniejszym skokiem i co za tym idzie, nieco mniejszym "apetytem" na pochłanianie nierówności.
Niektórzy zapewne przypisaliby Rallon E z 170 mm skoku z tyłu i 180 mm z przodu raczej do kategorii super-enduro. Jednak efektywność, z jaką działa zawieszenie, nie pozostawia wątpliwości, że rower ten to doskonały wszechstronny enduro - z przewagą, że dzięki swojej zdolności do pochłaniania nierówności nie musi ulegać przed żadnymi przeszkodami, nawet na brutalnych trasach.
Nawet przy mniejszym skoku niż rower zjazdowy, harmonijny przebieg charakterystyki zawieszenia zapewnia zrównoważone pochłanianie nierówności i wystarczającą ochronę przed dobiciem, bez nigdy ostrych odczuć pod koniec skoku zawieszenia - co jest błogosławieństwem dla stawów skokowych.

Jeśli chodzi o właściwości wspinaczkowe, należy jednoznacznie zaznaczyć, że podczas okresu testowego pokonałem jedynie minimalną liczbę metrów wysokości i w związku z tym nie mogę wydać wiarygodnej opinii. Jednak po zwróceniu uwagi na to, że kinematyka została zoptymalizowana pod kątem potencjału zjazdowego, szczególnie interesowało mnie, czy Rallon E z normalnym amortyzatorem kołysze się na podjazdach jak konik na biegunach.
Na szczęście odpowiedź na to pytanie brzmi zdecydowanie nie. Kąt siedziska jest bardzo stromy, a rower pozwala na spokojne pedałowanie pod górę, nawet przy otwartym ustawieniu platformy, bez nieprzyjemnych i dużych ruchów nurkowania tylnego zawieszenia. Ponadto można oczywiście aktywować pozycję wspinaczkową na amortyzatorze, co sprawia, że nie trzeba się martwić o nadmierne kołysanie.

Rekordowych czasów pod górę raczej nie ustanowimy ze względu na całkowitą wagę i zjazdowe wyposażenie z miękkimi mieszankami gumowymi, ale nie taki jest cel.

W zależności od sytuacji odpowiedź na pytanie, czy chce się dźwigać dodatkowy ciężar GravityLink pod górę, będzie różna: podczas wyścigów lub zjazdów shuttle raczej nie będzie się chciało z niego rezygnować, ale na dłuższe wycieczki lepiej zostawić go w domu.
Różnicę między zamontowaniem a zdemontowaniem czuć także w przypadku enduro. Ponieważ w wersji E jest tylko jedna waga, montaż lub demontaż zajmuje dwie do trzech minut.
Nie mogę odpowiedzieć, czy Rallon E dobrze sprawdza się na technicznie trudnych podjazdach. Po sprawdzeniu krzywych kinematyki w teorii nie widziałbym jednak powodu, dla którego w takich sytuacjach miałby być nieprzyjemnym towarzyszem.

Dla drugiej połowy dnia testowego przesiadłem się na elektroniczny tylny amortyzator Fox Float X Live Valve Neo, który dzięki sensorom zamontowanym na przednim i tylnym mocowaniu hamulca automatycznie rozpoznaje, kiedy powinien amortyzować, a kiedy nie.
W praktyce działa to całkiem dobrze. Podczas zjazdów amortyzator nigdy nie odmówił działania, a podczas podjazdu po leśnej drodze automatycznie przechodził w tryb "blokady". Jak reagowałby na podjazdach z różnymi nierównościami, nie mogę powiedzieć z powodu braku odpowiedniego odcinka testowego.

Czy jest to potrzebne, czy nie, to raczej kwestia gustu. Ośmielam się jednak twierdzić, że ze względu na dobrą wydajność zawieszenia nie jest konieczne przechodzenie na elektroniczną wersję.
Osobiście chętnie obyłbym się bez kolejnej aplikacji, prób parowania Bluetooth i zarządzania baterią.

Moje podsumowanie w skrócie: Niezależnie od tego, z jaką wersją lub ustawieniem chce się jeździć na Rallonie: Koncepcja, która pozwala z jednej ramy stworzyć rower downhillowy, freeride, parkowy lub enduro, jest sprytna, przyjazna dla klienta i godna naśladowania.