Essai longue durée du Merida Reacto V 2027

Février de cette année, Oropesa del Mar, à environ 90 km au nord de Valencia – comme une trentaine d’autres journalistes venus du monde entier, j’ai eu le privilège de prendre en main, pour une première sortie exclusive, le Reacto V qui n’avait alors pas encore été officiellement présenté. Le modèle ONE, avec moyeu à vitesses intégrées Classified, freins Dura-Ace et roues DT Swiss, a su convaincre d’emblée. La descente sinueuse de la CV-147 vers Benicassim, surtout, m’a immédiatement donné envie d’en reprendre – si bien que j’ai aussitôt remonté le col, uniquement pour profiter pleinement du vent de la vitesse et du comportement génial de la machine de Merida.

Dès le deuxième jour au camp Merida, des troubles gastro-intestinaux ont toutefois commencé à se manifester. Impossible, dans ces conditions, de vraiment profiter des sorties – une boucle de 50 kilomètres au pied de l’el Bartolo ainsi qu’un Coffee Ride avec le modèle TEAM (Dura-Ace et roues Vision) –, et encore moins de participer au somptueux dîner accompagné de bons vins rouges. Douloureux, ce genre de chose.

Ma joie n’en a été que plus grande lorsque, peu après le lancement officiel début mars, Schmerzlos m’a chargé de soumettre le Reacto à un essai longue durée. Quelques semaines d’attente impatiente ont suivi, jusqu’à ce que je puisse récupérer le Merida Reacto 10K auprès de SAIL & SURF, l’importateur de Merida.

Ma forme ne s’était que très peu améliorée depuis le camp Merida, mais la position sportive imposée par ce cockpit sacrément étroit ne laisse guère le choix au pilote. Dès que les mains enserrent les cocottes et que l’on cherche à adopter une silhouette étroite, la vitesse augmente nettement à puissance égale. Merida a consacré un travail de développement colossal à ce cockpit — d’une part pour répondre aux besoins de différents types de cyclistes, d’autre part pour encore améliorer l’aérodynamisme.

Seul hic : l’UCI a publié de nouvelles « Regulations » pour 2026, si bien que deux des quatre dimensions de cockpit ne sont pas conformes à son règlement. Le cintre monté sur le 10K en fait lui aussi partie : il présente certes les 40 cm requis dans le bas du cintre, mais son flare de 75 mm est trop important. Une information essentielle pour tous ceux qui courent et ont besoin d’un cockpit réglementaire : Merida a depuis ajouté à sa gamme une variante supplémentaire, la plus étroite conforme à l’UCI (345/380), mais celle-ci n’équipe pas le 10K.

Dans la première côte, le cockpit étroit s’est révélé assez exigeant. En danseuse, il faut adopter une autre position du haut du corps pour pouvoir tirer sur le cintre de manière parfaitement ergonomique. En descente, en revanche, le CW 1P n’a suscité aucune inquiétude. Que les mains soient sur les cocottes ou dans le bas du cintre, la confiance est totale ; il faut peut-être simplement appuyer un peu plus à l’entrée des virages. Le segment « Gföhl - Kremstal - Krems », soit 18 kilomètres à 2 pour cent de pente descendante, a en tout cas déjà révélé le potentiel du 10K : avec une puissance moyenne plutôt tranquille de 230 watts, j’ai tout de même roulé à 47 km/h de moyenne. I like.

Lors du camp Merida, les DT Swiss ARC 1100 du modèle ONE avaient convaincu par une stabilité imperturbable, à peine troublée même par un fort vent latéral et qui, en descente, poussait presque à déraisonner. Les Vision Metron 5D ACR EVO du TEAM se montraient en revanche nettement plus agiles et semblaient plus rapides, mais aussi plus sensibles lorsque le vent latéral forcissait. Les BL 60 Pro de Reynolds montées sur le 10K étaient censées représenter le juste milieu — et les gars de Merida n’avaient pas trop promis.

Après avoir profité du vent dans le dos sur la piste cyclable du Danube (segment Kraftwerk zu Kraftwerk, 12,4 km à 36,6 km/h, pour 206 watts et 119 pulsations), le vent en rafales entre Zwentendorf et Heiligeneich s’est mis à souffler de côté. Bien sûr, les jantes de 60 mm de haut exigent alors de tenir plus fermement le guidon, mais je ne me suis jamais retrouvé en grande difficulté. Sur le chemin du retour, entre Großhain et Meidling im Tale, l’heure de gloire des Reynolds a enfin sonné : soufflant de côté mais légèrement par l’arrière, le vent frappait assez vigoureusement les jantes et générait une incroyable propulsion — une sensation que j’allais encore éprouver souvent par la suite.

Avec leur profil de jante spécifique, leur largeur interne de 21 mm et leurs rayons Sapim CX-Ray, les Reynolds affichent des caractéristiques techniques de premier ordre pour 1.500 grammes. Le montage tubeless — à 5 bars compte tenu de mon poids — avec les éprouvés Conti GP 5000 en 28 mm peut lui aussi être qualifié de résolument moderne. Par rapport à mon montage personnel en pneus de 23 mm, le confort est en tout cas fabuleux, et comme nombre de passionnés de cyclisme, je comprends parfaitement à quel point de telles roues haut de gamme décuplent le plaisir de rouler sportivement.

Lors de la cinquième sortie, je voulais pour la première fois mettre intensivement à l’épreuve l’ensemble du package. Via Fels am Wagram, j’ai mis le cap sur Tulln, avant de rentrer en roulant sur la piste cyclable de la rive sud du Danube. Strava m’a sorti pas moins de onze records personnels — rien d’étonnant, puisque j’ai bouclé les 90 kilomètres à 34,4 km/h de moyenne et qu’avec 225 watts en moyenne, j’étais encore loin d’être à la limite.
Une fois encore, j’ai nettement eu la sensation que le cockpit me forçait à adopter une position aérodynamique. Soutenu par les excellentes Reynolds, le Reacto ne cessait d’avancer, sans jamais me donner l’idée de me redresser et de me laisser porter. À ce rythme-là, ma journée de récupération active est mal partie.

Pas d’inquiétude, je n’ai pas couché le Merida sur l’asphalte. Mais le circuit près de Paudorf ne se contentait pas d’afficher un fort dénivelé : il ne lésinait pas non plus sur les revêtements rugueux. Le passage par Höbenbach, surtout, parsemé de nids-de-poule, n’avait rien de simple, et il m’est arrivé d’en prendre un. Une nouvelle fois, j’ai été surpris par le confort, que j’attribuais aux Reynolds ultrarapides chaussées des Conti de 28 mm.
Une fois arrivé chez moi, j’ai toutefois constaté que le cache de potence manquait à l’appel — il avait apparemment décidé de nous quitter quelque part sur ce parcours cahoteux. Cette pièce mérite clairement une amélioration. Il est certes possible d’optimiser son ajustement à l’aide d’un sèche-cheveux, mais je préférerais ici une solution plus robuste et un « clic » bien net, afin que le cache ne se perde pas de nouveau.

Et puisque nous y sommes, il reste un second détail avec lequel je n’ai pas tout à fait réussi à me réconcilier. La tige de selle possède à l’arrière un cache en caoutchouc qui, lui non plus, ne s’ajuste pas parfaitement à la tige aero. Le montage du feu arrière spécialement développé permet d’y remédier — mais celui-ci n’est toujours pas disponible à ce jour.

Une sortie dominicale m’a mené par Kirchberg et Großweikersdorf jusqu’à Hollabrunn, puis via Sitzendorf an der Schmida jusqu’à Eggenburg. Après un passage aux stands avec Vanilla Coke à Gars am Kamp, j’ai repris le chemin du retour par la vallée de la Kamp. Ces quelque 130 kilomètres avaient beaucoup à offrir : des montées, des coups de cul, de belles descentes, mais aussi de longues lignes droites face au vent. Contrairement à moi, le Reacto n’a montré aucun signe de fatigue. En tout cas, j’ai été surpris en analysant la sortie une fois rentré : 206 watts m’ont permis de tenir une moyenne de 32,6 km/h. Pour la première fois, la selle Prologo m’a causé quelques soucis ; à long terme, j’opterais sans doute pour une autre.

Une autre longue sortie m’a mené par le Dunkelsteiner Wald et la Schallaburg, avec une multitude de petits coups de cul, jusqu’à la vallée de la Pielach, puis vers Krems via Wilhelmsburg et Herzogenburg. Environ 1.300 mètres de dénivelé sur 145 kilomètres : un vrai défi pour moi. Le Reacto est resté imperturbable pendant ces cinq heures ; une fois encore, ce missile aéro a démontré de manière impressionnante toute sa polyvalence.

Je suis partagé. Au fond, la forme classique en diamant d’un cadre me parle davantage. Au fond, j’étais convaincu qu’un vélo de route n’avait pas besoin de freins à disque. Au fond, j’ai atteint un âge où l’on devrait commencer à envisager un vélo endurance. Oui, au fond...

Sauf que nous sommes en 2026 et que le millésime 2027 du Merida Reacto est une révélation, ni plus ni moins. Cet essai longue durée de quatre mois et quelque 1.500 kilomètres a confirmé ce que les gars de Merida nous avaient raconté en Espagne : le Reacto n’est pas seulement une arme aérodynamique qui mérite sa place sur le World Tour, mais aussi une arme polyvalente grâce à son confort surprenant. Dans son ensemble, il est parfaitement cohérent et, à deux petits détails près, proche de la perfection.

Doté d’un équipement haut de gamme, le 10K reste également raisonnable côté tarif : les € 9.899,- sont tout à fait justifiés pour un SRAM Red AXS avec capteur de puissance, les Reynolds BL 60 Pro et le cockpit Team-CW-1P, d’autant que l’ensemble de la gamme reste sensiblement moins cher que chez de nombreux concurrents. Sur ma balance BB, le tout s’est arrêté à 7,3 kg en taille M, soit un soupçon de plus que les 7,2 kg annoncés par Merida. Le SRAM Red accomplit discrètement sa mission, tandis que les Reynolds ne cessent de crier « plus vite » et qu’associées au cockpit aéro, elles incitent constamment le pilote à en remettre une couche.

Que les choses soient claires : je ne rendrai pas volontairement ce missile. Quoique... il existerait aussi une solution pacifique. Un montage entièrement à mon goût, une sorte de « Best of » des trois modèles haut de gamme : la couleur du ONE (Passion Red/Slate Grey), l’équipement du TEAM (je suis et resterai fan de Dura-Ace, peut-être même directement en 13 vitesses ?) et les roues du 10K, car les Reynolds m’ont vraiment conquis. C’est possible ?