Baranski Crochet d’attelage et support d’ordinateur 76projects

Il y a quelques années, tous les guidons aérodynamiques se ressemblaient plus ou moins. Il y avait le guidon de base avec les leviers de frein, les supports pour les bras et les extensions avec les manettes de changement de vitesse. Qu’ils soient en aluminium ou en carbone, les prix restaient relativement accessibles, et la plupart des pièces s’adaptaient à presque tous les vélos équipés d’un pivot de fourche standard de 1 1/8". Aujourd’hui, chaque fabricant de vélos digne de ce nom, et capable de produire en grande quantité, propose un cockpit propriétaire pour ses vélos de triathlon ou de contre-la-montre. Les changements de vitesse sont électroniques, et ce qui était autrefois disponible pour quelques centaines d’euros coûte maintenant toujours dans les quatre chiffres et ne s’adapte plus qu’à ce seul vélo.
Compatibilité croisée ? Exclue.

Un cran au-dessus se trouvent les composants de tuning, tels que des extensions spéciales, des coques pour les bras ou même des cockpits sur mesure. Que ces derniers soient laminés en carbone ou imprimés en titane, les prix n'ont alors plus de limites. L'avantage en termes de "temps supplémentaire économisé" est dans la plupart des cas homéopathique - ou bien des "gains marginaux" chèrement achetés. Sans oublier que ce genre de pièces n'est pas seulement limité à un modèle de vélo, mais s'adapte également uniquement à l'athlète dans une position donnée - à partir de là, plus aucun réglage n'est possible. Et juste pour info : si une pièce porteuse importée du Royaume-Uni ou des États-Unis et/ou une pièce unique fabriquée par un bricoleur venait à casser, il reste à déterminer qui en assumera la responsabilité. Sans parler du fait que plus d'un passionné de tuning s'est déjà heurté à la taxe d'importation et aux droits de douane, ce qui a rendu le plaisir encore plus coûteux.

Pour la plupart d'entre vous, cela n'est pas pertinent, mais cela mérite tout de même réflexion : l'UCI impose des règles précises sur la taille et la surface des composants de guidon, et stipule également qu'aucune variante monobloc n'est autorisée, mais qu'il doit obligatoirement s'agir de deux extensions séparées. À l'avenir, cela deviendra encore plus compliqué, car non seulement les cadres, mais aussi les pièces de cockpit devront à terme porter un logo UCI individuel, rendant les fabrications sur mesure totalement interdites.

Mais il existe une autre approche : réfléchir à la position et à la manière de l'affiner pour la maintenir aussi efficacement que possible, sans contraintes, sur toute la distance. Car c'est le cycliste, et en particulier sa surface frontale, qui consomme le plus de watts, et donc là où l'on peut gagner le plus. Principal avantage, en plus des gains aérodynamiques : cela ne coûte pas forcément une fortune.

Le montage est extrêmement simple. On place le crochet d’attache à ras de la manette ou du bouton de changement de vitesse respectif, en l’alignant avec l’extension, on le fixe de préférence avec du ruban adhésif noir (qui tient ici également de manière solide et devrait de toute façon figurer dans chaque atelier), et on applique une couche de ruban adhérent découpé ou de guidoline par-dessus. Le ruban adhérent est d’ailleurs inclus dans la livraison. Ceux qui montent la version pour les manettes mécaniques peuvent également assurer une finition harmonieuse grâce à deux découpes dans le ruban adhérent.

Et si, par exemple, vous roulez sur un Canyon Speedmax, où des revêtements en caoutchouc d’Ergon sont installés à la place du ruban de guidon, vous pouvez simplement glisser les crochets ici et les fixer avec du ruban adhésif.

Ce support est modulaire. Il peut être ajusté à la distance des extensions et à l'inclinaison souhaitée grâce à des entretoises et un serrage cranté, par exemple pour éviter que l'écran ne reflète. Il est ensuite fixé des deux côtés avec une bande Velcro robuste, qui maintient deux supports en plastique sur le tube. Comme il n'a qu'un contact en quart de cercle avec l'extension, il s'adapte également aux formes ovales et autres formats spéciaux.

De plus, l'ordinateur peut être orienté de manière à être bien lisible en position aérodynamique. Dans le cas d'extensions particulièrement étroites, l'insertion de l'ordinateur via un système de baïonnette peut poser problème. Pour cela, il est possible d'équiper le support d'un module « No Turn », où un petit levier est simplement basculé pour verrouiller, au lieu de devoir tourner tout l'ordinateur de 90 degrés.

Et pour ceux qui roulent avec une lumière, une Go Pro ou des appareils aérodynamiques comme le Notio, il est possible d'étendre le support vers le bas pour y ajouter une telle fixation.
Les Britanniques ont également pensé à des configurations extrêmement compactes - le support peut être monté jusqu'à une largeur d'extension centre/centre de 65 millimètres.

Vous trouverez les deux pièces, ainsi que de nombreux autres équipements pour aller vite, sur derbaranski.shop

Le Baranski utilise des guidons aérodynamiques depuis plus de 20 ans et a vu de nombreuses tendances aller et venir, certaines frôlant de très près la limite du non-sens, d'autres dépassant parfois la barre. Pour le magazine triathlon, il travaille en tant que testeur, et ce qu'il teste aujourd'hui sans étiquette dans les plaines du nord de l'Allemagne pourrait être commercialisé dans quelques mois - peut-être.

En parallèle, il gère le site derbaranski.shop, se consacre intensivement au sujet du tuning de chaîne, et la deuxième édition de son livre "Cyclisme en triathlon et contre-la-montre" vient de sortir, où il traite de tout ce qui concerne la vitesse avec des guidons aérodynamiques. Sportivement, il a notamment remporté le "King of the Lake" et le Monsterzeitfahren, et continue à tenir tête aux amateurs, même en tant que Master, lorsqu'il s'agit de contre-la-montre. Au fait, Le Baranski a aussi un prénom : Marcus.