DT Swiss ARC 38 Aero koła 2025

Schlag auf Schlag geht es bei den Schweizer Laufradprofis: Zur letzten Generation der aerodynamisch optimierten ARC DICUT kół w wysokościach obręczy 80 mm, 62 mm i 50 mm dołączają teraz dwie nowe lekkie wersje o wadze od 1.292 g.

Z nową wysokością obręczy 38 mm, ARC 1100 DICUT 38 i ARC 1400 DICUT 38 posiadają najniższy i najlżejszy profil w ofercie ARC. Dzięki nowo opracowanej koncepcji produkcji z włókna węglowego i aerodynamicznej optymalizacji AERO+ oferują one nie tylko zmniejszoną masę, ale także lepszą aerodynamikę z wyraźniejszym efektem żagla i dużą kontrolą, nawet przy silnym bocznym wietrze.

Otrzymaliśmy ekskluzywny zestaw ARC 1100 DICUT 38 do testów i znaleźliśmy idealny zespół do długoterminowego testu z rowerzystą Bikeboarder Bertl i jego Cervélo R5.

ARC 1100 DICUT 38 vs 1400 DICUT

* Waga bez taśmy i wentyli

Zarówno piasty DICUT 180, jak i 240 przekonują swoją technologią DT Swiss Ratchet EXP, która sprawia, że korpus wolnobiegu jest wyjątkowo lekki, sztywny i precyzyjny, a także umożliwia łatwą, beznarzędziową konserwację. Dodatkowo, frezowane na wydrążenie tarcze zębate z 36 zębami natychmiast przekładają zainwestowaną energię na przyspieszenie.Dla obu kół z szerokością wewnętrzną 20 mm zaleca się opony o szerokości od 25 mm do 32 mm*, podczas gdy z oponami o szerokości 25 mm z przodu i 28 mm z tyłu mają one najlepiej sprawować się pod względem aerodynamiki, zapewniając przy tym wystarczający komfort i bezpieczeństwo przed przebiciem. Tak więc również sponsorowani profesjonaliści z zespołów Tudor Pro Cycling i Uno-X Mobility jeżdżą na nich – przynajmniej podczas etapów górskich oraz jednodniowych wyścigów z dużą ilością metrów wysokości. Zawodnicy szczególnie doceniają niską wagę kół na podjazdach oraz cieszą się z kontroli i bezpieczeństwa, jakie zapewniają im koła podczas szybkich zjazdów.W inne dni chłopaki wciąż stawiają na ARC 1100 DICUT 50 z oponami Schwalbe Pro-One TLR w rozmiarze 25C z przodu i 28C z tyłu oraz z uszczelniaczem.* Technicznie możliwe są również znacznie szersze opony (do maks. 64 mm) przy szerokości wewnętrznej 20 mm, jednak z punktu widzenia optymalnego pakietu aerodynamicznego jest to mniej sensowne.

"No, to się znowu opłaciło", przemknęło mi przez myśl, gdy poprosiłem NoPain o jego fachową opinię, dlaczego mój ekskluzywny rower przy dużych prędkościach zawsze wpada w drgania.
"Złożę ci ofertę, której nie będziesz mógł odrzucić. Ale nie przez telefon. Przyjdź do biura NYX." To była jego odpowiedź, którą wycedził do słuchawki wolno i z pewnym ciężarem.

Ale teraz do historii wstępnej: Podczas doświadczenia bliskiego śmierci w zeszłe lato, podczas zjazdu z Timmelsjoch przy 80 km/h na Ötztaler, mój Cervélo R5 tak się rozhuśtał, że podejrzewałem problem techniczny. Jednak osie były solidnie zamocowane, ster bez luzu, a szprychy kół bez uszkodzeń. Może to był głupi przypadek, w którym kąt natarcia, prędkość wiatru i gęstość powietrza niefortunnie się zbiegły? Mimo to zaufanie do moich 45 mm wysokich kół aero zniknęło i zaopatrzyłem się w nowy, szczególnie lekki zestaw kół na maraton rowerowy Kitzbüheler. Mając na uwadze moje raczej ograniczone środki budżetowe, wybrałem stosunkowo niedrogi model, który według producenta ważył tylko 1.265 g i kosztował niecałe 1.400 euro, co było absolutnie w granicach rozsądku.

Niestety, nie udało się ani z maratonem rowerowym Kitzbüheler, ani z wielką sympatią do kół. Podczas szybkich zjazdów, nawet z wyraźnie niższymi obręczami, zawsze pozostawało uczucie niepewności - szczególnie przy silnym wietrze.

Niezależnie od tego, czy (tanie) "Aero" czy (tanie) "Lekka konstrukcja", to był rok wyścigówek pełen rozczarowań. Czy to była wina ramy? Czy to przez wysoki stos podkładek, który tak dobrze wpływa na mój kręgosłup? A może zapomniałem, jak jeździć na rowerze wyścigowym? Nawet intensywna korespondencja mailowa z Cervélo i producentami kół nie przyniosła odpowiedzi. Tak więc zimą, którą spędziłem wyłącznie na rowerze przełajowym lub trenażerze, Cervélo samotnie wisiał na haku ściennym, a ja miałem nadzieję, że problem rozwiąże się sam. Ale z pierwszymi ciepłymi promieniami słońca w marcu, kiedy wyruszyłem na swoją domową trasę, problem powrócił — to rozmyte uczucie przy wyższych prędkościach. Albo byłem za ciężki na mój rower wyścigowy z wagą 85 kg, albo nowe obręcze były za słabe. Szukałem porady.

Po przybyciu do Wiener Neustadt moja niewinna prośba spontanicznie przerodziła się w projekt testowy, który od razu przerodził się w prawdziwą pracę. "Zdobyliśmy dla ciebie nowe koła DT Swiss ARC 1100 Dicut 38 Aero. Są one produkowane w BPM (Biel Performance Manufacturing), specjalnym dziale budowy kół szwajcarskiej firmy, skąd pochodzą wszystkie koła wspieranych zespołów zawodowych. Mówimy więc o jednym z 15 zestawów, które są ręcznie budowane z użyciem tensiometru, 3-5 razy dociskane i poddawane ostatecznej kontroli jakości, podczas której wszystkie naprężenia szprych są mierzone w kierunku jazdy i zapisywane elektronicznie."

Przełknąłem ślinę.

"Lżejsze, sztywniejsze i bardziej aerodynamiczne nie będą. Powinno to albo wyeliminować twoje wibracje przy dużych prędkościach, albo twój rama jest do niczego."

Podałem mu rękę i na pytanie, jak mogę się kiedykolwiek odwdzięczyć, otrzymałem dwie dętki, dwie opony i pompkę stacjonarną. "Proszę zamontować, robimy zdjęcia. Twój test proszę do 16 czerwca."

Moje nowe testowe koła zostały wyposażone w opony Conti Grand Prix 5000 o szerokości 28 mm oraz odpowiednie dętki Aerothan firmy Schwalbe. Dzięki odpowiedniej technice nie tylko opony łatwo weszły na obręcz ręcznie, ale również dętki pozostały bez uszkodzeń. Jeśli chodzi o ciśnienie w oponach, zdecydowałem się na 6,0 bar z przodu i z tyłu, co moim zdaniem powinno zapewnić dobry kompromis między komfortem a oporem toczenia, a także wystarczającą stabilność podczas szybkich zakrętów. Zobaczymy.

Chociaż jakość kółek dosłownie mnie zachwyca, chciałbym jednak zaznaczyć, że nie od razu polubiłem duży, srebrny napis DT Swiss. Wynika to głównie z faktu, że na mojej ramie dominują jeszcze większe litery Cervélo w kolorze białym. Ale nic to, za pomocą acetonu na pewno poradzę sobie z naklejkami DT Swiss. Haha!

Ale żarty na bok, to była zdecydowanie miłość od drugiego wejrzenia, ponieważ w rzeczywistości, w świetle dziennym, te dwa różnokolorowe napisy już mi tak bardzo nie przeszkadzają.

Przejdźmy teraz do moich pierwszych wrażeń z jazdy.

Jako tester Bikeboard spełniło się moje marzenie - dla NoPain raczej koszmar. Słabo przygotowany, nieuważny podczas długich wywodów na temat skomplikowanego procesu produkcji testowych obiektów DT Swiss, a potem jeszcze narzekający na srebrno-błyszczące naklejki, rzuciłem się w pierwsze przejażdżki. Jedynie zdanie „Nie pozwól, aby ci ukradli koła i nie rozbij ich” zapadło mi w pamięć. Szczególnie, gdy już podczas drugiej przejażdżki tak mocno zahaczyłem o krawężnik, że dętka Aerothan w przedniej oponie pożegnała się głośnym sykiem. Na szczęście obręcz pozostała niewzruszona - test wytrzymałości numer 1 zdany. Niezliczone przejazdy przez przejazdy kolejowe później podobny obraz: wkładki w zębach trzonowych się poluzowały, ale szwajcarskie koła pozostały niewzruszone. Do tej pory nie widać nawet śladu bicia bocznego.

Obiekt testowy: DT Swiss ARC 1100 DICUT DB 38
Dystans testowy: 2.547 km
Wzrost testowy: 23.636 m
Czas testu: 94h 01 min
Waga systemu rower i jeździec: 94 kg

Jak już ogłoszono w czerwcu, byłem szczególnie zainteresowany podatnością na wiatr - a właściwie, niepodatnością na wiatr. Aby to z góry powiedzieć: Koła są zawsze dobrze kontrolowalne, chociaż wysokość 38 mm jest odczuwalna przy bocznym wietrze. Pomimo wszelkich optymalizacji, przy wietrznych warunkach na kierownicy zawsze bardziej odczujesz powierzchnię ataku wyższej obręczy z głębokim profilem niż niższej obręczy z płaskim profilem. A lato w wschodniej Austrii było wietrzne - szczerze mówiąc, w niektórych miejscach wolałbym skręcić w osłonięte przed wiatrem obszary leśne między Małym a prawdziwym Semmeringiem.

Gdyby nie NoPain, który nieubłaganie jak trener pływania z NRD domagał się wypowiedzi na temat wszelkich ekstremalnych warunków, być może nie zdobyłbym ważnego spostrzeżenia. Podczas tych "orkanowych jazd" na nizinie panońskiej okazało się, że przy wietrze z bezpośredniego kierunku pomaga tylko jedno: zrobić się małym, pedałować, kląć albo wyłączyć mózg. Jednak gdy wiatr wiał ukośnie z przodu, nagle zauważyłem wyraźną ulgę. Miałem wrażenie, że przy ukośnym napływie powietrza i tej samej mocy możliwe było zwiększenie prędkości o 2-3 km/h. Tego nie doświadczyłem z moimi dotychczasowymi kołami. Gdybym dokładniej przestudiował wstępny raport lub stronę DT Swiss, zauważyłbym, że chodzi o tak zwany efekt żeglugi koła DT Swiss.

Kontrolowanie na płaskim terenie to jedno, ale jak zachowuje się zestaw premium podczas szybkich zjazdów i przy porywistym wietrze? Cóż, trzeba się na to przygotować i myśleć. To brzmi logicznie, ale dla mnie nie było to od razu oczywiste. Aerodynamicznie zoptymalizowany profil wymaga przy porywistym wietrze i zjeździe z prędkością 70 km/h mocnego trzymania kierownicy. Kto chce miodu, musi lubić brzęczenie pszczół. Obawianego przeze mnie kołysania nie mogłem wywołać podczas żadnego zjazdu - przyznaję, rzadko jechałem szybciej niż 75 km/h w dół.

Ponadto miałem wrażenie, że DT Swiss ARC 1000 są znacznie sztywniejsze niż moje dotychczasowe koła. Można to imponująco udowodnić moim "standaryzowanym" testem sztywności bocznej. W tym celu opieram rękę na widelcu i naciskam koła palcem w kierunku widelca. Ciągnięcie również jest możliwe. Bardziej obiektywnym dowodem jest jednak fakt, że podczas jazdy na stojąco lub sprintów nie było żadnego tarcia ani uczucia ugięcia. Koła zawsze dobrze prowadziły się w zakrętach i okazały się niezwykle niezawodne podczas wielokrotnego skręcania przez testera.