Az új Scott Spark RC: bemutatóterem és első benyomások

A mountainbike cross country-t elkerülhetetlenül a the GOAT, Nino Schurter neve juttatja az ember eszébe: olimpiai bajnok, tízszeres világbajnok, többszörös összetett világkupa-győztes – és most, „nyugdíjában” még a világ legjobb gravel-versenyzőit is bosszantja. De aki Nino Schurterről beszél, annak elkerülhetetlenül a Scott is eszébe jut. Nincs tudomásom más olyan versenyzőről, aki pályafutása elejétől a végéig minden győzelmét ugyanazzal a márkával ünnepelhette.

Bár a GOAT ma már nem versenyez a világkupán, önmagától értetődő, hogy az új Scott Spark RC-nél is benne volt a keze, tekintettel az előéletére. Az új Race-Fully-t a Bike Paradies Massa Marittimában mutatták be. Olyan régió ez, ahol a Scott kiváló kapcsolatrendszerrel rendelkezik Thomas Frischknecht, a Scott Factory Team vezetője és a GOAT felfedezője révén. Tökéletes feltételek tehát egy First Ride-hoz és egyúttal a hosszútávú teszt kezdetéhez.

2016 és 2021 után a mostani Spark-bevezetés volt a harmadik ilyen esemény, amelyre izgatottan vártam, és egyben az első, amelyet személyesen, közvetlen közelről élhettem át.

Érdeklődve vártam, mit fog a Scott itt megmutatni — hiszen az új Spark RC-nek nagy örökségbe kell belépnie. A 2016-ban új Sparkgal Nino Rióban olimpiai bajnok lett, a nemrég még aktuális modellel pedig végérvényesen Mr. MTB-vé vált.

Alig van más XC-versenybicikli, amely ennyire rányomta volna a bélyegét a cross-country fejlődésére, mint a Spark: az egyik első 29 colos bringa volt, és elsőként honosította meg a 120 mm-es rugóutat mindkét tengelyen.

Számomra különösen meghatározó volt a legutóbbi Spark-generáció (2021-2026). A vezetékek eltűnnek a fejcsapágyban, a lengéscsillapítót szinte egyáltalán nem látni — mindkettő olyan dolog, ami számomra, mint "hobbi-szerelő" és a mechanikus váltók kedvelője számára nem igazán ideális; ennek ellenére a Spark vitathatatlanul sikeres volt — mind a piacon, mind a versenyeken. Emellett a Spark vizuálisan is kivételes jelenség maradt a nagyszámú, egymáshoz meglehetősen hasonló megjelenésű racebike között.

A sajtótábor keretében az új Spark két fő felelős mérnöke vezette le az első bemutatót is. Ott elsősorban egy pont — vagy inkább egy egyenlet — maradt különösen emlékezetemben:

Ettől felfigyeltem, hiszen már jó ideje meg vagyok győződve arról, hogy a túlzott merevség minden irányban lassítja a kerékpárt a terepen, és a bringást erősebben kifárasztja. És éppen abban a merevség és rugalmasság, illetve ezek optimalizálása az ideális flex felé zajló játékban kereste a Scott is a nagyobb tapadást – részben kevésbé merev, mégis gyorsabb, ha úgy tetszik.

De nem csak a terepen, hanem az országúti versenyzésben (motoros, a Ring-en és Moto‑GP gépekkel) is régen rájöttek, hogy az abszolút merevség nem lehet a végső igazság. Röviden: a MotoGP gyorsabb lett, amikor a motorkerékpárok puhultak. Miért? Képzeljünk el egy motort a kanyarban. Amint a gép már nem áll merőlegesen a talajhoz, a futómű már nem tud ugyanúgy hatékonyan dolgozni, mert az erők nem vezethetők be közvetlenül. Itt érvényesül a modern Moto‑GP motorok flexe. És ezen alapul az új Scott Spark optimalizált flexe is. Erről többet elmondok a tesztben. Aki mélyebben elmerülne a témában, az itt olvashat néhány tudományos megjegyzést róla.

Az integráció ellenére a kerékpár kompatibilis minden elterjedt lengéscsillapítóval (Fox, RockShox, Öhlins). A beépítési méret 190 x 45 mm, ami valószínűleg az XC-kerékpároknál a leggyakrabban használt. A lengéscsillapítótól függően a mágneses burkolat átalakítható; a kábeles távirányítással rendelkező modelleknél teljesen eltakarja a nyílást. A RockShox Flight Attendant lengéscsillapítóknál az akkumulátor látható marad, és közvetlenül eltávolítható.
A Flight Attendant kapcsán: ellentétben sok más gyártóval, ez a technológia nem csak a csúcsmodellre korlátozódik — összesen négy modell kapja meg az elektronikus felfüggesztést, egészen a Spark RC Team Issue-ig.

Úgy tűnik, a kerékpárgyártók között nincs konszenzus arról, hogy egy XC bringának szüksége van-e vázban tárolórekeszre, vagy sem. Az úttörő Specialized nemrégiben ismét megszüntette a tárolórekeszét. Persze az XC-világkupán ez a nagy nyílás a vázon némi tömegnövekedést jelent, és nem jelent előnyt. Mivel a Spark vásárlóinak nagy része nem indul XC-versenyeken, illetve a profik is jóval több időt töltenek edzéssel, mint versenyzéssel, személy szerint ezt a tömegnövekedést jó befektetésnek tartom.

A Spark rekeszében nemcsak egy multitool található (6-os imbusz, 25-ös Torx és a lengéscsillapító modelltől függően egy megfelelő imbusz a rebound-állításhoz), hanem egy pontosan illeszkedő tasak TPU-tömlővel, minipumpával és gumileszedővel. Bevallom, a versenykerékpárosokhoz készült magasnyomású minipumpa itt kevéssé értelmes; valószínűleg egy vagy két CO2-patronra cserélném. De jobb tovább pumpálni, mint egyáltalán nem. Érdekességként: a TPU-tömlő nem valamelyik európai prémiumgyártótól származik, hanem a kínai RideNow-tól. Egyrészt furcsa egy drága prémiumbringán, másrészt jó a vásárlónak, aki olcsón talál pótlást az AliExpressen.

Már az elején: Ahogy sok világkupa-szerelő, én sem vagyok nagy rajongója annak, hogy a vezetékeket a kormánycsapágyon keresztül vezetik. Ugyanakkor el kell ismerni Scotts és a házon belüli Syncros-komponens-szakértők érdemét, hogy az OCT-technológiával a Sparkon ezt nagyon jól megoldották. Minden lehetséges vezeték-konfiguráció - legfeljebb 4 darab (fék, váltó, dropper, rugóstag-távirányító) - külön, színes szövettel bélelt csőben halad a kormánycsapágy beömlőnyílásától a rendeltetési helyéig. Ez egyrészt rendezettséget biztosít, másrészt megvédi a villanyakat és a vázat a csúnya és időnként veszélyes bevágásoktól. Az igazán extrém weightweeniek számára pedig még ezek az alig számottevő tömeget hozzáadó szövetcsövek is eltávolíthatók.

Mind a Spark RC SL, mind az általam tesztelt Spark RC World Cup Evo az új Silverton CF1 kerékszettel érkeznek. Ez egy új fejlesztésű karbonfelni, amely kötelező 30 mm belső szélességgel, 24 Vonoa karbon küllővel, valamint Centerlock tárcsafelfogatású Syncros agyakkal és Ratchet szabadonfutóval van szerelve. Az új kerékszett kevesebb mint 1200 g-ot nyom, és számomra megtalálja az ideális egyensúlyt a merevség, a tapadás és a kényelem között.

Az új Spark RC-t a Tenuta Il Cicalino-ban mutatták be, egy Massa Marittima melletti területen, ahol számos, finom murvás utak által összekötött nyaralóapartman található. Az újságírók mellett a teljes Scott Sram Racing Team Nino Schurterrel az élen is ott volt elszállásolva. Már önmagában a jelenlétük és az a lehetőség, hogy velük szakmai kérdésekről eszmét cserélhettünk, az XC-rajongók, mint én, számára maga lett volna a mennyország — hogy ráadásul elkísértek minket a tesztkörökön, csak hab volt a tortán. Az a néhány másodperc, amíg Nino hátsó kerekét tartani tudtam lefelé (és ő nem ment a határon), teljesen lenyűgöző volt. Ott egymás után jöttek a whipek, scrubok és scandi flickek... Az új Spark RC potenciálja? Valószínűleg jóval nagyobb, mint amit egy leendő vásárló valaha ki tudna hozni belőle.

Szilárdan hiszem, hogy egy idegen kerékpárt idegen pályákon csak korlátozottan lehet jól megítélni. Annál nagyobb öröm számomra, hogy egy Spark RC World Cup Evo ide került a szép Alsó-Ausztriába. Az első benyomást a kerékpárról természetesen mégsem tartom vissza — a teljes teszt ősszel következik, remélhetőleg sok edzés- és versenyszereplés után.

Árak (ajánlott fogyasztói ár, UVP)