Az új Merida Lithos tesztje

A Lithos a Merida e-MTB-jeinek új zászlóshajója. Nevét az ókori görög „kő” vagy „szikla” szóból kapta, és ambiciózus endurósoknak és versenyzőknek tervezték – ennek megfelelően a hangsúly a maximális sebességen van, függetlenül az ösvény állapotától. Ezt többek között egy teljes karbonvázzal kívánja elérni, amelynek elülső rugóútja 170 mm, hátsó pedig 174 mm.

Míg a Merida egyéb, Bosch-motoros e-kerékpárjainál a hangsúly a megfizethető teljesítményen (Etmo) vagy a bikeparkban nyújtott vezetési élményen (eOne-Eighty) van, addig a Lithos kompromisszumok nélkül a maximális teljesítményre lett tervezve. A gyártó hosszú éveken át szerzett tapasztalata alapján azonban a fejlesztés során itt is különös figyelmet fordítottak a sokoldalúságra, tartósságra és megbízhatóságra. Ezért a Merida együttműködik a Bosch-cal, hogy integrálja a megbízható CX és CX-Race motorokat – melyeket egy bevált, világszintű szerviztámogatás támogat.

A vadonatúj Lithos fejlesztése során a Merida számos karbon rétegfelépítést tesztelt, hogy elérje a hátsó rész optimális mértékű rugalmasságát (compliance). Ez a rugalmasság azt írja le, hogy mennyire hajlik meg az anyag terhelés alatt, és célzott anyagrétegek hozzáadásával vagy eltávolításával állítható be. Egy váznak ugyanakkor elég merevnek kell lennie ahhoz, hogy nagy terhelés alatt pontosan és kiszámíthatóan viselkedjen, de a túlzott merevség ronthatja a tapadást: a hátsó kerék kisebb egyenetlenségeknél inkább pattog, ahelyett, hogy megtartaná a talajkontaktust. A túl merev váz ráadásul kényelmetlennek érződik, és a talaj vibrációit közvetlenül a kerékpárosnak adja át, ami fáradtsághoz vezet.
A megfelelő egyensúly megtalálásához a Merida vakteszteket végzett a legkülönbözőbb tesztelőkkel – az enduro-világkupa-versenyzőktől (EDR) kezdve a hobbi bringásokig, akik testalkatukban és súlyukban is jelentősen különböztek. A végeredmény egyértelmű volt: az összes tesztelő a korábbi modellekhez képest enyhén rugalmasabb hátsó résszel rendelkező kialakítást részesítette előnyben.

Sok rugóút alapból sokakat elriaszt; a Lithostól azonban ennek ellenére nem kell félni. A felfüggesztés jól nyeli az ütéseket, de terhelés alatt nem süpped be akaratlanul, mint egy zselé. Hogy az elektronikus Live-Valve hátsó rugózás mennyiben járul hozzá ehhez, nehéz pontosan elkülöníteni; érzékenység terén mindenesetre semmi sem csorbul, amennyiben a csillapítót az app beállításaiban felhajtón is zavartalanul dolgozni hagyjuk. A bringa már a legkisebb egyenetlenségeket is kiküszöböli, a nagyobbakat simára vasalja anélkül, hogy az előrehaladási lendületet befolyásolná. Megjegyzendő, hogy ezt a viselkedést a Fox-appon keresztül teljesen másképp is be lehet állítani: aki egy előre definiált emelkedési szögtől kezdve feszesebb futóművet preferál, vagy csökkenteni szeretné az érzékenységet, digitálisan összeállíthatja a kívánt futóművet.

A kényelmesen meredek ülésszögnek köszönhetően a pedálozási hatékonyság magas. Maga a nyereg valószínűleg nem mindenkinek fog bejönni – de melyik nyereg az, ami igen?
Ha tologatás közben a nyereg hátuljára nyúlunk, feltűnik az alsó részen a multitool. A gumidugó nem ül feltétlenül szorosan, és így a szerszám egyszer csak észrevétlenül kipotyogott a tartóból.

A Bosch Performance Line CX-R motor rendkívül erőteljes társ, különösen a telepített Performance Update 2.0 után. A legnagyobb különbség a hagyományos CX-motorhoz képest már nem annyira a hardverben, mint inkább a szoftverben rejlik. A Race üzemmód érezhetően agresszívebb hangolású, amely többek között a kanyarokból történő kigyorsítást maximálisan támogatja. Ha a támogatást teljes 600%-ra és 120 Nm-re tekerjük, a reakció különösen alacsony sebességeknél kifejezetten harapósnak nevezhető. 10 km/h alatt az adagolhatóságról alig lehet beszélni – a meredek, technikás szakaszon való elindulás türelemjátékká válik, amikor a hátsó kerék könnyen akaratlanul kipörög.
De nem is erre találták ki a Race üzemmódot: az a célja, hogy a bringást a lehető leggyorsabban felnyomja a hegyre (vagy a verseny különleges részein), és fenntartsa a lendületet a meredek terepen. Ezt a feladatot nagyon jól teljesíti, és aki visszafogottabb teljesítményt szeretne, bármikor le tudja lágyítani az üzemmódot az alkalmazáson keresztül.

A 600%-os támogatás csak 15 km/h-ig áll rendelkezésre, utána a rendszer visszavált a jól ismert 400%-ra. Ez a váltás jól érezhető. Ha valaki meredek emelkedőn éppen a 15 km/h-os határ körül halad, a sebesség kényelmetlenül ingadozhat: ha átlépjük a 15 km/h-t, a tolóerő érezhetően visszaesik. Ha emiatt visszazuhanunk a határ alá, a motor Race üzemmódban hirtelen ismét belenyom, és újra átlépi a limiteket – kezdődik minden elölről. Ezen a Bosch nyugodtan javíthatna, és dolgozhatna egy folyékonyabb átmeneten. Ésszerűbb lenne például a támogatást 15–20 km/h (vagy akár 25 km/h) között lineárisan 600%-ról 400%-ra csökkenteni, ha egyáltalán szükség van ilyen önkéntes szabályozásra.

A kokpitcsomag, az elegánsan a felsőcsőbe integrált Kiox-400C kijelzővel és a kormányon lévő vezeték nélküli Mini Remotedal ergonomikusan alig hagy kívánnivalót maga után. Az új dinamikus képernyő időnként azonban kissé zavaró, mert a megjelenítés rendszeresen magától átvált, és nem mindig azt az információt mutatja, amit a fejlesztők elterveztek. Személy szerint azt preferálnám, ha a kívánt adatsávokat egy képernyőn szabadon be lehetne konfigurálni – hasonlóan ahhoz, ahogy egy Garmin kerékpáros számítógépen is lehet.

Nagy pluszpont jár a Lithosnak a komplikációmentes, cserélhető akkumulátoros rendszerért. Alig tudnám megszámolni, hányszor voltam már örömmel egy kivehető akkumulátor miatt roadtripen. Ráadásul a legjobb bringanapok némelyike pont azokra az alkalmakra épül, amikor menet közben egyszerűen bedobod a második aksit, hogy zavartalanul további köröket tegyél. Nagy dicséret Meridának, hogy itt ellenáll a beépített aksi trendjének.

A Lithos 10k egyértelműen legnagyobb vonzereje a felfüggesztés: az iparágban ritkán találni ennél exkluzívabb és drágább megoldást, mint az elsőn a Fox Podium villa és hátul a Fox DHX Live Valve Neo. A mindkét rugóelem milliónyi beállítási lehetőségének érzetén túl a teljesítmény a pályán lenyűgöző.

"Legyen világosság" – olyan jelmondat, amelyről a Lithosnál jól el tudtam volna tekinteni. Legalábbis azt szeretném, ha a bringa lámpa nélkül kerülne forgalomba. Egyrészt szerintünk ez az "SUV alapfelszereltség" egyáltalán nem illik egy ilyen árkategóriájú csúcs enduróhoz, puristáknál szinte szemet szúr, másrészt a lámpa a teszt során problémás érintkezést okozott a fékvezetékkel: beszívódásnál a kábel rendszeresen ráfeküdt a messze előre álló burkolatra, és időnként beakadt. Ennek megfelelően a lámpát a lehető legtávolabbra kellett hajtanunk. A Merida hangsúlyozza, hogy a széria kerekeken a fékvezeték rövidebben van elvezetve, így ott nincs érintkezés.
Kár az is, hogy a lámpát nem lehet egyszerűen egy csatlakozóval leszerelni; ehelyett a kábelt közvetlenül a motoron kell lecsatlakoztatni és fáradságosan kihúzni a vázból. Spontán felszerelés alkalmi éjszakai túrákhoz így lehetetlen. Akinek a Lithost ingázó kerékpárként készül megvenni, vagy rendszeresen szerepelnek éjszakai kimenők a heti programban, annak persze hasznos lehet a lámpa.

A SRAM Maven fékek a piacon az egyik legerősebben fogó stoppláncok közé tartoznak, bár a karon szükséges működtetési erő valamivel nagyobb, mint néhány versenytársnál. Ha egyszer tisztán légtelenítik őket és a dugattyúkat rendesen mozgásba hozzák (Piston Massaging), menet közben többnyire észrevétlenek maradnak. Karbantartás szempontjából azonban sajnos korántsem könnyen kezelhetők: érzetre rendszeresen légteleníteni kell a rendszert, hogy a kar holtjátéka ne nőjön túl nagyra. Kár — az abszolút tökéletes fék még mindig várat magára.

Az Acros Blocklock kormánycsapágy egy okos és észrevétlen megoldás arra, hogy bukás esetén a forgó kormány ne okozzon sérülést. A kormányelfordulás mértéke elegendő ahhoz, hogy menet közben ne érezzünk korlátozottságot.