Test du nouveau Merida Lithos

Le Lithos est le nouveau vaisseau amiral des E-MTB de Merida. Baptisé d'après le mot grec ancien signifiant rocher ou pierre, il a été conçu pour des pilotes Enduro et de compétition ambitieux - l'accent est donc mis sur la vitesse maximale, quel que soit l'état du sentier. Merida entend y parvenir notamment grâce à un cadre entièrement en carbone offrant 170 mm de débattement à l'avant et 174 mm à l'arrière.

Alors que d'autres E-Bikes de Merida équipés par Bosch mettent l'accent sur la puissance abordable (Etmo) ou le plaisir en bikepark (eOne-Eighty), le Lithos est conçu sans compromis pour une performance maximale. S'appuyant sur la longue expérience du fabricant, un soin particulier a toutefois également été apporté lors du développement à la polyvalence, à la durabilité et à la fiabilité. Pour cette raison, Merida collabore avec Bosch afin d'intégrer les fiables moteurs CX et CX-Race - soutenus par un service après-vente mondial éprouvé.

Lors du développement du nouveau Lithos, Merida a testé une multitude de stratifications en carbone afin d'obtenir le degré optimal de souplesse (compliance) à l'arrière. Cette souplesse décrit la capacité du matériau à fléchir sous charge, et peut être ajustée en ajoutant ou en retirant des couches de matériau de manière ciblée. Un cadre doit certes être suffisamment rigide pour réagir de manière précise et prévisible sous fortes sollicitations, mais une rigidité excessive peut toutefois nuire à la traction : la roue arrière a alors plutôt tendance à sauter sur les petites irrégularités au lieu de garder le contact avec le sol. Un cadre trop rigide est en outre inconfortable et transmet directement les vibrations du terrain au pilote, contribuant à la fatigue.
Pour trouver le bon équilibre, Merida a réalisé des tests à l'aveugle avec des profils de pilotes très variés - des coureurs de la Coupe du Monde Enduro (EDR) jusqu'aux cyclistes amateurs, présentant de fortes différences de carrure et de poids. Le résultat final était sans équivoque : un arrière légèrement plus souple que sur les modèles précédents a été préféré par tous les pilotes d'essai.

Les vélos équipés d'un amortisseur à ressort en acier offrent certains avantages. Lors du réglage, l'inconvénient est toutefois généralement qu'il faut trouver exactement la raideur du ressort correspondant à son poids — à moins que le ressort fourni d'usine ne convienne par hasard.

Le capot minimaliste du moteur nous plaît et confère au Lithos une silhouette épurée au niveau du boîtier de pédalier. Les ailettes de refroidissement latérales du moteur bénéficient ainsi du flux d'air de refroidissement maximal. Reste à voir si un caillou projeté latéralement pourrait néanmoins endommager de manière significative ces ailettes exposées. Après nos essais, on constate déjà quelques éraflures minimes à la surface des ailettes de refroidissement ; il est donc évident que des pierres y parviennent.
Le capot de la batterie Beluga est également moins volumineux que si le tube diagonal tout entier était massivement dimensionné, car la zone du tube de direction conserve sa forme plus fine. Avec le capot de la batterie 600 Wh, la silhouette du vélo paraît encore nettement plus discrète.

Le réglage de la course de la tige de selle se fait en un tour de main et constitue une fonctionnalité géniale pour obtenir la course maximale adaptée à la longueur de jambe de chacun. Sur le cadre XShort, la longueur du tube de selle est de 400 mm, afin de pouvoir enfoncer complètement la longue tige télescopique Merida. Une valeur solide — toutefois, il existe des concurrents qui rendent le tube de selle encore plus compact pour un reach aussi court. Sur les tailles de cadre plus grandes, cela a moins d'importance. Si cela ne tenait qu'à moi, je raccourcirais encore le tube de selle du cadre XShort, afin d'éventuellement pouvoir monter une tige télescopique plus courte, qui permettrait aux personnes de petite taille et aux jambes courtes d'obtenir néanmoins plus de débattement effectif. Ensuite, je décalerais toutes les longueurs de tube de selle choisies par Merida d'un cran. Une différence significative de longueur entre le reach et la longueur du tube de selle de 50 mm ou plus s'est finalement avérée à plusieurs reprises dans l'industrie du vélo ces dernières années.

Si l'on retire l'amortisseur du train arrière, l'arrière reste sous tension en raison du train arrière en carbone qui fléchit (Flexpivot). Si l'on compresse le train arrière sans amortisseur, on ressent une résistance marquée. Dans quelle mesure cela affecte le comportement de la suspension dans le détail est difficile à quantifier. Nous n'avons en tout cas pas constaté d'effet négatif en conduite, et comme Merida utilise ce type de construction avec succès depuis des années sur divers modèles, le système semble fonctionner.

Merida marque beaucoup de points à mes yeux en renonçant à un yoke d'amortisseur. Le nombre d'amortisseurs que j'ai malheureusement détruits jusqu'ici sur des vélos à cause des contraintes latérales exercées par un yoke n'est pas négligeable.

Le jeu de direction Acros intégré au cadre n'est sans doute pas du goût de tous sur le plan esthétique : quand on braque, l'intégration donne l'impression d'être un peu interrompue.

Beaucoup de débattement effraie d'emblée certains esprits ; toutefois, on n'a pas à craindre le Lithos. La suspension absorbe volontiers les chocs, sans s'affaisser involontairement comme un jelly sous charge. Difficile d'isoler si la suspension arrière électronique Live Valve y contribue de façon décisive ; en termes de sensibilité, en tout cas, rien n'est perdu, à condition de laisser l'amortisseur travailler librement en montée dans les réglages de l'application. Le vélo élimine déjà les plus petites irrégularités et lisse les gros défauts sans nuire à l'élan vers l'avant. Il convient de noter que ce comportement peut être totalement modifié via l'application Fox : qui préfère une suspension plus ferme à partir d'un angle d'ascension prédéfini ou veut réduire la sensibilité peut configurer numériquement la suspension souhaitée.

Grâce à l'angle de selle agréablement raide, l'efficacité de pédalage est élevée. La selle elle-même n'est probablement pas au goût de tout le monde — mais quelle selle l'est ?
En manœuvrant le vélo en tenant l'arrière de la selle, on remarque le multitool sous celle-ci. Le capuchon en caoutchouc n'est pas vraiment fixé solidement, et l'outil s'est un jour détaché du support sans que je m'en aperçoive.

Le moteur Bosch Performance Line CX-R est un compagnon extrêmement puissant, surtout après l'installation de la mise à jour Performance 2.0. La principale différence avec le moteur CX standard ne réside désormais, outre l'avantage de poids réduit, plus dans le matériel que dans le logiciel. Le mode Race dispose d'une cartographie sensiblement plus agressive, qui favorise notamment l'accélération hors des virages. En poussant l'assistance à 600% et 120 Nm, la réactivité ne peut être qualifiée que de piégeuse, surtout à basse vitesse. En dessous de 10 km/h, on parle peu de progressivité — le démarrage dans un passage technique raide devient un jeu d'attente, où la roue arrière patine rapidement de façon non voulue.
Mais ce n'est pas le but du mode Race : il doit pousser le pilote le plus rapidement possible en montée (ou dans les sections spéciales en course) et maintenir l'inertie en terrain pentu. Il remplit très bien cette mission, et ceux qui préfèrent quelque chose de plus doux peuvent atténuer le mode à tout moment via l'application.

L'assistance à 600% n'est disponible que jusqu'à 15 km/h, ensuite le système retombe sur les 400% connus. Ce changement se sent nettement. Si on roule sur des montées raides précisément autour de cette limite de 15 km/h, la vitesse peut fluctuer désagréablement : si l'on dépasse 15 km/h, la poussée baisse sensiblement. Si l'on retombe ensuite sous la limite, le moteur en mode Race relance brusquement et pousse à nouveau le vélo au-delà du seuil — le scénario recommence. Bosch pourrait ici apporter une amélioration et peaufiner une transition plus fluide. Il serait par exemple plus logique de réduire linéairement l'assistance de 600 à 400% entre 15 et 20 km/h (ou même jusqu'à 25 km/h), si tant est qu'une telle régulation auto-imposée soit nécessaire.

Le pack cockpit complet avec l'écran Kiox 400C proprement intégré dans le tube supérieur et la mini-remote sans fil au guidon laisse peu de souhaits ergonomiques insatisfaits. L'écran dynamique nouveau est cependant parfois un peu déroutant, car l'affichage se réarme régulièrement tout seul et ce n'est pas toujours la présentation souhaitée par les développeurs. Personnellement, je préférerais pouvoir configurer librement les champs de données souhaités sur un écran — comme on en a l'habitude sur un compteur vélo Garmin.

Le Lithos marque de gros points bonus pour son système de batterie amovible simple. Je ne saurais compter combien de fois, lors de roadtrips, j'ai été heureux d'avoir une batterie extractible. De plus, certaines des meilleures journées à vélo sont celles où l'on glisse simplement une seconde batterie entre deux pour continuer les tours sans contrainte. Un grand bravo à Merida de s'opposer ici à la tendance actuelle des batteries intégrées.

Le point fort absolu du Lithos 10k est sans aucun doute le train roulant : il est presque impossible, dans l'industrie du vélo, d'être plus exclusif et coûteux qu'avec la fourche Fox Podium à l'avant et l'amortisseur Fox DHX Live Valve Neo à l'arrière. En plus des (au sens figuré) millions d'options de réglage des deux éléments de suspension, les performances sur le sentier sont impressionnantes.

"Que la lumière soit" - une devise dont je me serais bien passé sur le Lithos. À tout le moins, j'aimerais que le vélo soit livré sans phare. D'une part, cet "équipement de série façon SUV" ne correspond selon nous pas du tout à un enduro haut de gamme de cette catégorie de prix et heurte la sensibilité des puristes, d'autre part le phare a causé, lors de l'essai, un contact problématique avec la durite de frein : en comprimant la suspension, le câble venait régulièrement se poser sur le boîtier qui dépasse largement et y restait parfois accroché. Nous avons donc dû rabattre le phare autant que possible. Merida souligne toutefois que sur les vélos de série la durite de frein est bridée plus courte et qu'il n'y a dès lors pas de contact.
Il est également regrettable que le phare ne puisse pas être démonté simplement via une prise : il faut débrancher le câble directement au niveau du moteur et le sortir laborieusement du cadre. Un montage spontané pour des sorties nocturnes occasionnelles est donc impossible. Pour ceux qui achèteraient le Lithos comme vélo de déplacement ou qui ont des sorties nocturnes régulières à l'agenda hebdomadaire, le phare a naturellement tout son sens.

Les freins SRAM Maven font partie des systèmes les plus mordants du marché, même si la force nécessaire au levier est un peu plus élevée que chez certains concurrents. Une fois correctement purgés et après avoir bien mobilisé les pistons (piston massaging), ils se montrent globalement discrets à l'usage. En matière d'entretien, hélas, ils sont tout sauf faciles : on a l'impression qu'il faut purger le système régulièrement pour éviter que le jeu au levier ne prenne le dessus. Dommage — le frein absolument parfait se fait visiblement encore attendre.

Le jeu de direction Blocklock d'Acros est une solution astucieuse et discrète pour éviter les dégâts causés par un guidon tournant en cas de chute. L'angle de braquage est suffisant pour ne pas se sentir limité en conduite.

La suspension du Lithos 10k est une puissance en descente : elle est stable, sensible et colle au sol comme un moustique sur du papier tue-mouche – avec la différence subtile qu'elle peut néanmoins permettre d'avancer très vite. Le vélo génère de la vitesse aux quatre coins grâce à son comportement d'absorption généreux mais en aucun cas indéfini. La géométrie équilibrée joue en sa faveur : les bases sont, du moins sur la taille testée Mid, suffisamment longues pour assurer un bon équilibre. L'option de passer à une roue arrière 29" est un atout bienvenu.

Seul le poids total dans cette catégorie de prix pèse perceptiblement sur la performance dans les sections raides ou lors des bunny hops – au sens propre du terme.
La mesure la plus sensée pour réduire le poids consiste donc probablement à opter pour la plus petite batterie de 600 Wh. L'économie de 900 g réduit drastiquement la masse à un endroit critique pour la maniabilité et devrait encore améliorer le comportement du Lithos. Une recommandation claire pour tous ceux qui ne dépendent pas en permanence de l'autonomie généreuse de la batterie 800 Wh. Un passage simple entre les deux permettrait d'être paré à toutes les situations.

Faut-il la suspension électronique pour être heureux sur le trail ? La plupart des pilotes répondront probablement non. D'un autre côté, à part un aspect – une batterie supplémentaire sur le vélo qu'il faut recharger de temps à autre – je ne vois aucune raison de rejeter le fonctionnement de l'amortisseur électronique. Au contraire : ceux qui possèdent le savoir-faire en matière de suspension peuvent y configurer leur setup de rêve, quelles que soient leurs préférences.

Grâce à l'énorme polyvalence de la suspension arrière, à une cinématique équilibrée en toutes circonstances et à l'appui – si besoin – puissant du moteur Bosch Performance Line CX-R, le Lithos n'est pas seulement une référence en descente. Favorisé par l'angle de selle prononcé, il se laisse aussi pédaler confortablement pendant des heures, au point de mettre la robuste batterie à rude épreuve.

La seule composante avec laquelle nous ne parvenons pas à nous réconcilier, malgré tout, reste l'éclairage : un accessoire qui, dans l'esprit de nombreux bikers enthousiastes – nous compris – n'est tout simplement pas compatible avec un tel usage et un pack d'équipement aussi radical.

Il va de soi qu'une telle technique a un coût ; mais quand un vélo coûte près de 12 000 €, ça fait malgré tout mal au cœur. Chez certains concurrents, il est toutefois possible qu'il faille dépenser encore davantage pour un équipement comparable...