Propain Ekano 3 AL Enduro à l’essai

Des options, des options, encore des options : chez Propain, l’Ekano mise beaucoup sur la possibilité de configurer son vélo à la carte. Dans le cas du nouvel Ekano, tout commence par le choix du terrain de jeu. Le cadre en aluminium est identique (seule la course de l’amortisseur change), mais tu peux choisir entre l’Enduro, avec 170 mm à l’avant et 160 mm à l’arrière, et le Trail, doté d’un débattement légèrement inférieur.
Il faut ensuite choisir entre un moteur Avinox M2 ou M2S, ainsi qu’une batterie fixe de 600 ou 800 Wh.
Ce n’est qu’après que l’on accède aux rubriques habituelles permettant de sélectionner les composants : un système et un choix qu’on ne peut qu’adorer. La sélection des composants diffère entre le Trail et l’Enduro en fonction du programme d’utilisation, ce qui permet de monter l’Ekano Trail plus léger.
Propain reste fidèle à son choix de suspension : la marque continue de miser sur le système Pro10 à point de pivot virtuel.

Commençons par la vraie raison qui nous pousse à acheter un vélo : sa peinture. Blague à part, le coloris Funky Oyster de notre vélo d’essai, l’un des trois proposés, attire réellement tous les regards. Élégant, captivant, tout simplement canon : quelle que soit la façon de décrire ses reflets oscillant entre gris classique et violet chatoyant, il a suscité plusieurs commentaires positifs, même de la part de parfaits inconnus croisés en plein trail.

Le fait que la fonction de suivi de l’écran ne soit pas cachée derrière un paywall et que l’écran haut de gamme, dont la fonction tactile marche très bien, ne demande qu’une carte SIM est appréciable. Pour le parano du vol que je suis, c’est un avantage absolu que j’activerais immédiatement.

Propain ne fournit aucune aide en ligne pour régler précisément la suspension, hormis la mention dans le manuel indiquant que le sag de l’amortisseur doit se situer entre 20 et 30 %. Le site recommande généralement une plage comprise entre 25 et 30 %. Interrogé à ce sujet, Propain préconise 30 % de sag sur l’Ekano AL Enduro, en fonction du poids, du niveau et du style de pilotage.

Le rapport de levier moyen élevé a notamment pour effet d’imposer une pression d’air importante dans l’amortisseur. Sur l’Ekano 3, la valeur nécessaire est nettement supérieure à celle à laquelle j’étais habitué depuis longtemps sur presque tous les vélos. Quelques recherches font apparaître des témoignages selon lesquels les pilotes les plus lourds pourraient atteindre la pression maximale autorisée par les amortisseurs Fox : un point à garder à l’esprit lors de la commande.
De manière générale, une pression d’air élevée sollicite davantage les joints et les paliers d’un amortisseur, même si leur qualité a nettement progressé ces dernières décennies, notamment en matière de longévité. En revanche, le système Propain n’utilise ni yoke ni fixation Trunnion, ce qui réduit les forces transversales appliquées à l’amortisseur et devrait favoriser sa durée de vie. Quant à savoir pourquoi l’Ekano 3 adopte un rapport de levier aussi élevé, qui présente davantage d’inconvénients que d’avantages et que la plupart des fabricants de cadres évitent depuis des décennies, la question reste ouverte ; des contraintes d’encombrement pourraient l’expliquer.
C’est peut-être aussi pour cette raison que la suspension de l’Ekano 3 n’est pas facile à régler. J’ai eu l’impression que le sag variait légèrement selon la quantité d’air ayant rejoint la chambre négative du Vivid après le gonflage. Il ne correspondait donc pas toujours exactement à la pression réglée, ce qui rend la mise au point un peu délicate.

La prise de charge se trouve au-dessus du moteur, sous un capuchon de protection, et a parfaitement rempli son rôle durant l’essai : aucun bruit parasite, aucune infiltration de saleté.

Grâce à l’angle de selle redressé de 78 degrés, la position de pédalage est agréablement efficace. Avec son équipement Enduro robuste, l’Ekano 3 frôle les 25,5 kg sans pédales et n’a rien d’un poids plume. En montée, l’assistance permet toutefois de faire abstraction de ce poids, qui ne devient réellement gênant que lorsqu’il faut pousser le vélo sur un talus abrupt où même le puissant mode marche, pourtant facile à activer, ne suffit plus, ou lorsqu’un gros arbre tombé bloque le passage et impose de porter le vélo.
Dans l’ensemble, l’Ekano est d’ailleurs un grimpeur très compétent. Les longues bases contribuent à maintenir la motricité sur les pentes raides. Les pneus accrocheurs mordent fiablement dans le sol. Même les montées techniques noires spécialement aménagées ne lui posent aucun problème ; le moteur Avinox, extrêmement puissant mais toujours facile à doser, aide évidemment dans les passages difficiles.
Avec 30 % de sag et environ 100 % d’anti-squat dans cette plage, ce qui laisse la suspension travailler librement, le vélo se pédale sans effort sur les trails défoncés et absorbe les irrégularités avec aisance et une grande sensibilité. Naturellement, la suspension se montre un peu plus ferme avec moins de sag.

Comme l’Ekano constitue ma première rencontre avec un système Avinox — enfin —, le M2S si souvent encensé m’inspire quelques commentaires. Par exemple : croyez-en la hype. À mon avis, l’Avinox M2S est le système Full Power le plus abouti actuellement disponible sur le marché. Et pas nécessairement parce qu’il est le moteur pertinent le plus puissant du marché. Ce sont surtout son pilotage, sa sensibilité et sa manière de délivrer la puissance qui font de l’Avinox l’un des systèmes les plus agréables à utiliser, quel que soit le mode.

Contrairement à certains concurrents, la pédale du M2S ne donne pas d’à-coup au simple contact du pied. Même dans les montées raides, il est possible de démarrer sans que la roue arrière ne patine frénétiquement, et poser le vélo au sol ne pose pas non plus de problème. Inutile également de craindre qu’une mauvaise impulsion sur la pédale et l’overrun ne vous propulsent du haut d’une falaise. Pour faire court : l’Avinox peut fournir plus de puissance que ses concurrents, tout en restant remarquablement maîtrisable dans chaque mode.
J’ai surtout utilisé le mode Turbo dans les passages réellement techniques, meubles ou extrêmement raides, là où il fallait de l’élan, ou pour enchaîner autant de runs que possible en peu de temps. Évidemment, dans ce réglage, le moteur tire copieusement sur la batterie ; dans les modes moins puissants, qui peuvent rivaliser avec les plus forts des autres moteurs, la consommation électrique est similaire.
Je n’ai utilisé le mode Boost, qui délivre le couple maximal, que très sporadiquement dans des passages techniquement critiques. Il s’est alors révélé très utile pour franchir les difficultés sur l’élan.
En dehors de cela, j’ai beaucoup apprécié le mode Auto en montée comme de manière générale, car il couvre une large plage et paraît extrêmement naturel, sans donner au vélo l’allure d’un sac inerte.
C’est précisément la sensation que me donne le mode Eco, avec lequel j’ai dû me traîner jusqu’à la maison à plusieurs reprises après avoir estimé la distance restante avec un peu trop d’optimisme. Heureusement, le système continue de fonctionner assez longtemps après que l’indicateur d’énergie restante a atteint zéro pour cent.
Sans assistance, notre Ekano donne d’ailleurs l’impression de traîner une ancre dans une boue profonde. La combinaison de pneus Schwalbe offre énormément de grip, mais ne gagnerait certainement aucun prix lors d’un test de résistance au roulement. Le poids total élevé du vélo n’arrange rien.

Pour la batterie, Propain laisse le choix entre 600 et 800 Wh, malheureusement sans système de remplacement rapide. Elle est donc entièrement intégrée et ne peut être rechargée qu’en laissant le vélo complet branché.

Avec le chargeur rapide Avinox de 12 A, une recharge pendant la pause déjeuner devient réellement envisageable : ces temps de charge changent la donne. Le petit rabais accordé par Propain sur les Power Stations DJI aide, mais il faut malgré tout commencer par payer le prix d’une telle réserve d’énergie.

En principe, le dérailleur devait être alimenté par câble depuis le système Avinox et profiter de SmoothShift pour assurer des changements de vitesse d’une douceur absolue, y compris sans pédaler. Malheureusement, le câble adapté n’était pas disponible au moment de l’essai.

Depuis quelque temps déjà, Propain parvient à rendre ses vélos immédiatement accueillants grâce à leur comportement intuitif. Les pilotes moins expérimentés en profitent eux aussi. La formule semble également fonctionner sur l’Ekano 3 : monter dessus, rouler, s’amuser.

Propain a doté l’Ekano de pattes interchangeables, ce qui constitue à mes yeux l’une des meilleures possibilités de réglage que l’on puisse aujourd’hui offrir à un vélo. Les goûts diffèrent, et il n’y a ni bon ni mauvais choix en matière de longueur de bases. Courtes — même si 447 mm se situent sans doute plutôt dans la moyenne — pour gagner en agilité, mais aussi davantage charger la roue arrière ; longues pour plus de stabilité directionnelle et un meilleur équilibre entre l’avant et l’arrière. Cinq millimètres ne changent pas le monde, mais chaque millimètre compte.
Depuis quelque temps, j’accorde beaucoup d’importance à l’équilibre entre les deux roues. Dès le premier virage avec les pattes longues et les bases de 452 mm, je me suis donc senti comme chez moi. Avec son reach de 450 mm, le cadre en taille M charge fortement la roue avant et permet de traverser les virages avec énormément de contrôle et de confiance dans le châssis.
Je ne serais pas opposé à ce que Propain propose des options encore plus longues. Les grandes tailles de cadre, sur lesquelles l’équilibre entre l’avant et l’arrière se décale davantage, pourraient notamment en profiter.

L’angle de direction couché de 63,5 degrés — qui pourrait même être facilement modifié après coup au moyen d’un jeu de direction ajustable grâce au standard ZS56/ZS56 — assure une grande stabilité. Le tube supérieur bas offre une bonne liberté de mouvement.

Le boîtier de pédalier est extrêmement bas : avec les pneus Schwalbe, nous avons mesuré une hauteur de 332 mm. Dans un passé assez récent, avec un autre système moteur et des manivelles plus longues, j’avais rencontré d’importants problèmes sur un autre vélo dont la hauteur de boîtier était presque identique. Étonnamment, la forme très compacte du moteur et les courtes manivelles de 155 mm m’ont ici presque épargné les contacts prématurés avec les obstacles. Il faut néanmoins bien placer ses coups de pédale dans les passages techniques pour ne pas finir par accrocher.
Le revers positif de ce boîtier très bas est un centre de gravité très proche du sol dans les virages, qui donne au vélo ce fameux comportement « sur des rails ».

La longueur du tube de selle était et reste l’un des sujets les plus pénibles lorsqu’on essaie un vélo Propain. Selon les standards actuels, l’écart de seulement 20 mm (25 mm en S) entre le reach et la longueur du tube de selle n’a rien d’enthousiasmant. Sur l’Ekano, cela semble en partie lié à la construction de la biellette inférieure. Vu de côté, le tube de selle paraît continu, mais l’arrière révèle qu’il se resserre dans sa partie inférieure jusqu’à environ la moitié de sa largeur, afin de laisser davantage d’espace latéral à la biellette en direction de la chaîne. La profondeur d’insertion de la tige de selle s’en trouve réduite.
Dans ces conditions, le petit coude du tube de selle à l’endroit où il se resserre n’a plus vraiment d’importance.
L’ingénieur amateur — ou « pretengineer », comme dirait un ami — estime certes qu’avec quelques ajustements, la biellette inférieure aurait pu être placée plus à l’extérieur et le tube de selle installé sans coude. Mais à ce stade, ce ne sont que des suppositions, faute de connaître les tolérances visées par Propain.

Ce que je voulais réellement dire, c’est que j’aurais préféré essayer le vélo en taille L avec son reach de 475 mm. Mais le long tube de selle aurait représenté un compromis trop important pour mon pilotage, car je n’aurais pu utiliser qu’une course de tige de selle d’environ 150 mm.
Le plus grand mystère reste toutefois que, selon Propain, les profondeurs d’insertion annoncées pour la tige de selle dans le cadre seraient correctes. Sur le cadre en taille M, celle-ci serait de 210 mm. Avec cette valeur, Propain indique que la RockShox Reverb de 175 mm ne devrait pas pouvoir s’enfoncer entièrement dans le cadre ; elle dépasserait théoriquement d’environ 55 mm et ne serait alors plus du tout compatible avec ma longueur d’entrejambe.
Sur mon vélo d’essai, j’ai pourtant pu enfoncer complètement la RockShox Reverb jusqu’en butée et disposer exactement des 175 mm de course sur la taille M, ce qui serait une bonne valeur. Même si, comme moi, ceux qui ont déjà roulé avec plus de 200 mm de course pourront encore considérer ce réglage comme un compromis. Le fait est que si la Reverb 175 dépassait réellement de 55 mm du cadre, je devrais utiliser une tige de 150 mm même sur la taille M, ce qui serait discutable de nos jours sur un vélo d’enduro. D’autant plus que notre vélo d’essai prouve que la conception Propain autorise elle-même une insertion plus importante. La liberté de mouvement serait fortement restreinte et tout l’essai en laisserait un goût amer.

En réalité, les tubes de selle sont d’ailleurs encore environ 5 mm plus longs, car la lèvre d’étanchéité du collier de selle — une excellente idée pour empêcher la saleté et l’humidité de pénétrer dans le cadre — augmente encore la hauteur totale.
Les pilotes de petite taille qui aiment choisir des cadres longs, ou ceux qui veulent exploiter la course maximale de leur tige de selle télescopique, pourraient donc atteindre les limites chez Propain. Il faut bien vérifier si le vélo répond à ses attentes sur ce point. On pourrait aussi dire que seules les personnes de grande taille appréciant un reach relativement court n’auront rien à lui reprocher.

La suspension repose sur le système PRO10 à point de pivot virtuel de Propain. Sur l’Ekano 3, avec les 30 % de sag recommandés, elle réagit avec une extrême sensibilité depuis le début du débattement jusqu’à sa zone médiane. La suspension arrière engloutit ainsi volontiers toutes sortes d’obstacles, trace fiablement sa trajectoire sur les trails jonchés de blocs et reste solidement posée sur chaque piste.
Ce réglage met toutefois l’Ekano 3 en difficulté sur les impacts très violents. Même avec la compression haute vitesse du RockShox Vivid réglée au maximum, la suspension a tendance à talonner lors des réceptions dures et même des fortes compressions. Sans compter que le réglage maximal engendre un comportement un peu brutal en fin de course. La courbe du rapport de levier et sa valeur moyenne élevée peuvent l’expliquer. Le rapport reste important jusqu’à la moitié du débattement et ne chute fortement qu’ensuite afin d’opposer davantage de résistance.
L’amortisseur ne peut donc dissiper sa vitesse que relativement tard. La fonction Linear XL du Vivid, qui imite le comportement d’un ressort hélicoïdal, n’aide probablement pas dans ce cas. En revanche, la fonction ABO (Adjustable Bottom Out) apporte une aide considérable et protège l’amortisseur des talonnages excessifs. La vis de réglage est très bien cachée sur l’Ekano et difficile d’accès — mais la molette de rebond est amovible et peut servir d’outil —, mais elle modifie très efficacement l’amortissement en compression sur les 20 % finaux du débattement et offre à l’Ekano 3 une courbe plus harmonieuse. Une fois entièrement fermée, il devient très difficile d’atteindre la fin du débattement ; un cran avant constitue un excellent compromis.
Il ne reste alors qu’à lâcher les freins et viser droit vers les blocs : la roue arrière devient très difficile à déstabiliser.

Avec 25 % de sag, on sacrifie une partie du confort de la suspension durant la première moitié du débattement, surtout à faible vitesse, mais la résistance au talonnage augmente.
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Compte tenu de son poids total, je ne qualifierais pas vraiment l’Ekano 3 de vélo joueur et dynamique, mais il accepte volontiers les appels ciblés.
De toute façon, nul besoin de slalomer en permanence dans des terrains extrêmes pour apprécier les qualités de l’Ekano. Même sa variante Enduro est une formidable compagne pour les longues sorties et, plus généralement, une polyvalente très compétente. Le vélo m’a accompagné lors de plusieurs sorties en haute montagne et dans l’arrière-pays désert de quelques régions renommées de France et d’Italie. Il s’y est montré sous son meilleur jour, sans que son débattement supplémentaire ne devienne jamais gênant.

Chaque pour cent de sag ou variation de quelques PSI dans l’amortisseur modifie le caractère de la suspension arrière. Avec quelques essais, chacun devrait donc trouver son réglage idéal entre 30 et 25 %.
Mon réglage préféré était de 28 %, avec la compression haute vitesse en position médiane et l’ABO un cran sous le réglage maximal.

Avec tous ces commentaires sur la suspension arrière, il ne faudrait pas oublier la dernière version de la RockShox Zeb Ultimate. La fourche se règle rapidement — la pression recommandée constitue une bonne base — et son fonctionnement ne souffre aucune critique. Elle est extrêmement sensible, réagit avec une douceur absolue sur tout son débattement et offre ainsi un confort remarquable dans son travail d’absorption. Le Linearizer XL lui confère réellement une progressivité bien moindre que celle de ses devancières.
Avec le réglage minimal de la fonction Bottom Out, le débattement est donc très bien exploitable. Bien qu’il soit régulièrement utilisé dans son intégralité, je ne me souviens pas avoir ressenti une seule butée brutale. Avec un réglage supérieur, même le pilotage le plus agressif peine à amener la fourche en fin de course. Après des centaines de kilomètres très poussiéreux, aucune dégradation du fonctionnement n’a été constatée. La nouvelle Zeb est rapidement devenue l’une de mes fourches préférées ; elle pourrait seulement être un peu plus légère.

En matière de poids total et de comportement, l’Ekano AL reste de toute façon un peu mystérieux à mes yeux. La plupart du temps, on oublie complètement que le montage pèse près de 26 kg avec les pédales. Le vélo se couche facilement dans les virages et réagit volontiers aux déplacements du centre de gravité comme aux sollicitations du guidon. Ce n’est que lorsqu’on le pousse dans ses retranchements que sa masse totale se rappelle à nous. Il faut d’abord ralentir tout ce poids. Pourtant, à l’entrée des virages serrés, même sur des trails très raides, l’Ekano ne pousse pas autant vers l’extérieur que certains autres vélos de cette catégorie de poids. Je suppose qu’une part importante du surpoids se cache dans les roues. Si ce poids était par exemple concentré uniquement dans la batterie, qui malgré sa capacité de 800 Wh affiche une densité énergétique assez élevée, l’effet négatif du centre de gravité haut sur le comportement serait nettement plus marqué.

Bien sûr, les bunny hops au-dessus des rigoles transversales restent laborieux, et la hauteur à laquelle je parviens à décoller le vélo du sol ne peut être qualifiée que de pitoyable. Même déplacer la roue arrière demande de la détermination. Là encore, on ressent probablement que les roues et les pneus Schwalbe à lourde carcasse Gravity peuvent compliquer la vie. En contrepartie, la résistance aux crevaisons augmente en tubeless ; à chacun de peser le pour et le contre.
Notre vélo d’essai était d’ailleurs livré avec des chambres à air, ce qui permettrait d’économiser rapidement environ 200 g.

Les roues Crankbrothers Synthesis Alloy 2.0 ne figurent pas non plus parmi les plus légères. Pourtant, en matière de sensations et de longévité, elles comptent parmi mes favorites absolues. Depuis des années, j’utilise plusieurs paires sur mes vélos personnels et je n’ai encore jamais dû en dévoiler une seule — ce qui paraît presque impossible — alors que je ne les ai jamais ménagées. L’essai a confirmé cette expérience : elles sont restées parfaitement imperturbables et, bien que j’aie entendu plusieurs contacts violents avec des rochers, aucune bosse n’est apparue sur les jantes.

Le cintre OneUp V2 est mon préféré et reste à ce jour le seul sur lequel je perçois réellement un filtrage des vibrations. En revanche, mes mains ne se sont pas du tout entendues avec les poignées Sixpack. La toute nouvelle selle Sixpack Evo Rail Ultra est une compagne réussie, que nous avons examinée séparément plus en détail.

Le cache moteur est minimaliste et l’ensemble du tube diagonal doit se passer de protection plastique supplémentaire. Une grande partie du tube est certes couverte par le film transparent RideWrap — une excellente caractéristique —, mais celui-ci ne résiste pas aux gros cailloux projetés, une situation que j’ai régulièrement rencontrée sur les trails parcourus. Ou, plus exactement, la partie située juste devant le moteur n’est pas protégée. Le bruit des impacts laissant de profondes marques dans l’aluminium du cadre m’a fendu le cœur à chaque fois.

Je peux comprendre que le passage des câbles intégré au jeu de direction offre une esthétique très épurée. Malheureusement, notre vélo d’essai était équipé de la version 50 mm de la potence Sixpack Millenium ICR. En tentant simplement de la remplacer par une version plus courte disponible dans mon stock, la dépendance à cette solution propriétaire est devenue évidente. Outre des entretoises spécifiques, un joint particulier est installé à l’avant entre la potence et le jeu de direction afin de favoriser la longévité du système. Mais une saillie placée environ 5 mm plus haut sur le jeu de direction empêche d’utiliser une entretoise ou une potence conventionnelle. J’ai brièvement envisagé de découper une encoche dans une entretoise standard. L’effort nécessaire et le fait qu’une partie du jeu de direction aurait ensuite été exposée à la saleté et à l’eau m’ont toutefois fait renoncer.
J’ai donc dû composer avec la potence plus longue, un équilibre involontairement modifié lors de la mise sur l’angle et une direction moins directe. Plus la potence est longue, plus le vélo semble vouloir basculer fortement au cours du braquage. Surtout à vive allure dans les virages serrés, je n’ai ni pu ni voulu m’habituer complètement à cette sensation pendant toute la durée de l’essai.
Heureusement, même avec l’ICR, il est possible de choisir une potence plus courte lors de la commande — la version 35 mm — ou, mieux encore, de faire directement monter une solution conventionnelle, puisque le cadre peut également faire entrer les câbles par le côté.

À propos de câbles : même si notre vélo bourré d’électronique n’en fait passer qu’un seul dans le cadre, aucun bruit parasite n’en provenait. De manière générale, l’Ekano reste très silencieux, même dans les passages brutalement secoués. La protection souple couvre une grande surface au-dessus et en dessous des bases et, contrairement à ce qui se disait de son prédécesseur, aucun claquement du moteur Avinox M2S ne s’est fait entendre durant ce long essai.

Comme déjà mentionné à plusieurs reprises, les pneus Gravity sont lourds. Mais l’association de la dernière génération de pneus Radial, avec un Magic Mary à l’avant et un Tacky Chan à l’arrière, compte parmi les plus accrocheuses du marché. Avec une gomme Super Soft à l’avant et Soft à l’arrière, l’éventail de terrains sur lesquels ce duo offre un grip fiable est immense. Ce n’est que sur les sols meubles recouvrant un fond dur que le Magic Mary ne figure toujours pas parmi mes favoris. Je ne peux toutefois signaler que quelques glissades occasionnelles, dans des situations où la plupart des autres pneus n’auraient probablement pas fait beaucoup mieux.

Compte tenu du programme d’utilisation et de l’équipement, il est difficile d’économiser du poids. La petite batterie permettrait de retrancher près de 900 g, mais comme elle ne peut pas être remplacée facilement, l’autonomie resterait durablement réduite. Ceux qui roulent principalement après le travail devraient néanmoins l’envisager : le comportement du vélo les en remerciera.

Avec l’Avinox M2S, notre version de l’Ekano 3 AL est remarquablement bien équipée côté moteur. Face aux autres systèmes Full Power, cette motorisation paraît non seulement plus puissante, mais surtout plus souveraine, quel que soit le mode.
À cela s’ajoute un comportement étonnamment intuitif pour un enduro en aluminium de plus de 25 kilos. Le vélo se couche volontiers dans les virages, réagit rapidement aux déplacements du centre de gravité et prend de la vitesse en descente comme s’il avait tout simplement oublié son poids. Le grip inébranlable de la combinaison Gravity de Schwalbe et les roues Crankbrothers à toute épreuve ajoutent la touche finale à un ensemble déjà convaincant.
C’est en examinant de plus près certains détails du cadre que l’Ekano doit toutefois céder quelques points. Selon la taille du pilote, la conception du tube de selle, avec sa faible profondeur d’insertion — si les valeurs communiquées par Propain sont exactes, car notre vélo d’essai offrait une profondeur bien supérieure et tout à fait exploitable — et sa longueur, peut constituer un véritable défaut pour les pilotes ambitieux qui recherchent une liberté de mouvement maximale avec de longues tiges de selle télescopiques. Ceux qui hésitent entre deux tailles de cadre risquent d’atteindre rapidement les limites.

La suspension arrière et son rapport de levier élevé sont un cas à part. Durant la première moitié du débattement, le système Pro10 engloutit tout ce qui se présente. Lors des réceptions dures et des compressions rapides, il a toutefois tendance à talonner, à moins d’accepter de sacrifier du confort à faible vitesse en réduisant le sag. Sur notre vélo d’essai, la fonction Bottom Out de l’amortisseur Vivid a bien compensé ce phénomène. La suspension arrière pourrait donc réagir un peu différemment selon l’amortisseur choisi.

Malgré ces quelques aspérités, l’Ekano 3 AL Enduro laisse une impression globale plus que convaincante et marque notamment des points grâce à son configurateur et à son tarif d’entrée raisonnable. Plus important encore : l’Ekano 3 est tout simplement amusant et se sent aussi à l’aise en haute montagne que sur le parcours d’enduro local.
Si je devais réellement utiliser une tige de selle limitée à 150 mm sur un cadre offrant 450 mm de reach, le plaisir aurait toutefois été sérieusement terni dans toutes les situations de cet essai.
Ce n’est ni un jib bike joueur ni un poids plume. Mais en tant que polyvalent robuste, puissant et très fun, équipé de ce qui est probablement le meilleur système moteur actuellement disponible, il constitue une alternative sérieuse pour tous ceux qui privilégient le plaisir de pilotage à la chasse aux grammes.