Propain Ekano 3 AL Enduro – recenzja

Opcje, opcje, opcje – w przypadku Propain Ekano wiele kręci się wokół możliwości indywidualnej konfiguracji roweru. W nowym Ekano wszystko zaczyna się od wyboru zastosowania. Aluminiowa rama jest identyczna (zmienia się tylko skok dampera), można jednak zdecydować się na Enduro ze skokiem 170 mm z przodu i 160 mm z tyłu albo Trail z nieco mniejszym skokiem.
Następnie do wyboru są silniki Avinox M2 lub M2S oraz zamontowany na stałe akumulator 600 albo 800 Wh.
Dopiero potem przechodzimy do znanych pozycji menu z wyborem komponentów – to system i oferta, które po prostu trzeba pokochać. Zależnie od zastosowania wybór komponentów różni się między wersjami Trail i Enduro, dzięki czemu Ekano Trail może być odpowiednio lżejszy.
Propain pozostał wierny sobie także przy wyborze systemu zawieszenia – nadal stosuje Pro10 z wirtualnym punktem obrotu.

Zacznijmy od prawdziwego powodu, dla którego kupujemy rower – lakieru. Żarty na bok: kolor Funky Oyster naszego roweru testowego, jeden z trzech dostępnych, naprawdę przyciąga wzrok. Elegancki, fascynujący, po prostu świetny – jakkolwiek opisać jego przejście od zwyczajnej szarości do połyskującego fioletu, wielokrotnie zbierał pozytywne komentarze, także od zupełnie obcych osób spotkanych na środku trailu.

Cieszy, że funkcja śledzenia nie jest ukryta za paywallem, a w przypadku lepszego wyświetlacza z bardzo sprawnym ekranem dotykowym wymaga jedynie karty SIM. Dla mnie, paranoika na punkcie kradzieży, to ogromny plus, który aktywowałbym od razu.

Propain nie oferuje online szczegółowej pomocy przy ustawianiu zawieszenia, poza informacją w instrukcji, że sag dampera powinien mieścić się między 20 a 30%. Strona internetowa ogólnie sugeruje zakres od 25 do 30%. W odpowiedzi na nasze pytanie Propain zaleca dla Ekano AL Enduro 30% sagu, zależnie od masy, poziomu i stylu jazdy.

Jednym ze skutków ubocznych wysokiego średniego przełożenia zawieszenia jest wymagane ciśnienie powietrza w komorze dampera. W Ekano 3 muszę stosować wartość znacznie wyższą, niż przez długi czas byłem przyzwyczajony w niemal wszystkich rowerach. Krótkie poszukiwania ujawniają relacje, według których ciężsi rowerzyści mogą dojść do granicy maksymalnego ciśnienia damperów Fox – warto mieć to na uwadze przy zamawianiu.
Ogólnie wysokie ciśnienie bardziej obciąża uszczelki i łożyska dampera, nawet jeśli jakość damperów przez ostatnie dekady wyraźnie wzrosła – zwłaszcza pod względem trwałości. System Propain nie ma jednak ani yoke’a, ani mocowania trunnion, dzięki czemu na damper działają mniejsze siły poprzeczne, co powinno sprzyjać trwałości. Dlaczego w Ekano 3 w ogóle wybrano tak wysokie przełożenie, które ma więcej wad niż zalet i od dekad jest unikane przez większość konstruktorów ram, pozostaje otwartą kwestią – wyjaśnieniem może być brak miejsca.
Być może także z tego powodu zawieszenie Ekano 3 nie jest łatwe do ustawienia. Miałem wrażenie, że zależnie od tego, ile powietrza po napompowaniu przepłynęło do komory negatywnej powietrznego dampera Vivid, sag minimalnie się zmieniał. W rezultacie nie zawsze w stu procentach odpowiadał ustawionemu ciśnieniu, a setup stawał się nieco podchwytliwy.

Gniazdo ładowania znajduje się nad silnikiem, pod osłoną, i przez cały okres recenzji działało bez żadnych incydentów – nic nie grzechotało i do środka nie dostawał się brud.

Dzięki stromemu, 78-stopniowemu kątowi rury podsiodłowej pozycja podczas pedałowania jest przyjemnie efektywna. Ekano 3 ze solidnym wyposażeniem enduro waży bez pedałów niemal 25,5 kg, więc nie jest lekki. Podczas podjazdów dzięki wspomaganiu silnika można jednak o tym zapomnieć i masa nie przeszkadza, dopóki nie trzeba wypychać roweru po stromej skarpie, gdzie nie pomaga już nawet łatwo uruchamiany i mocny tryb prowadzenia, albo przenosić go nad dużym powalonym drzewem blokującym drogę.
Ogólnie Ekano bardzo dobrze podjeżdża. Długie dolne widełki pomagają zachować trakcję również na stromym terenie. Przyczepne opony niezawodnie wgryzają się w podłoże. Ekano bez problemu radzi sobie nawet na technicznych, czarnych trasach podjazdowych; oczywiście na trudnych odcinkach pomaga niezwykle mocny, ale zawsze łatwy do kontrolowania silnik Avinox.
Przy 30% sagu i około 100% anti-squat w punkcie sagu, co pozwala zawieszeniu swobodnie pracować, rower bez wysiłku pokonuje nierówne traile, pochłaniając wyboje z łatwością i dużą czułością. Przy mniejszym sagu zawieszenie naturalnie reaguje nieco sztywniej.

Ponieważ Ekano jest moim pierwszym spotkaniem z systemem Avinox (nareszcie), mam kilka uwag na temat często wychwalanego M2S. Na przykład: uwierzcie w ten hype. Moim zdaniem Avinox M2S jest najbardziej kompletnym systemem full-power dostępnym obecnie na rynku. I niekoniecznie dlatego, że jest najmocniejszym istotnym graczem na rynku. To przede wszystkim sterowanie, czułość i sposób oddawania mocy sprawiają, że Avinox jest jednym z najprzyjemniejszych systemów w jeździe – niezależnie od trybu.

W przeciwieństwie do niektórych konkurentów pedał w M2S nie szarpie już wtedy, gdy tylko oprzesz na nim stopę. Nawet na stromych podjazdach można ruszyć bez gwałtownego buksowania tylnego koła, a położenie roweru na ziemi również nie stanowi problemu. Nie trzeba też obawiać się, że po błędnym ruchu korbą podtrzymanie napędu wystrzeli cię z klifu. Krótko mówiąc: Avinox oferuje więcej mocy niż konkurenci, ale w każdym trybie znakomicie daje się kontrolować.
Trybu Turbo używałem głównie na naprawdę technicznych, luźnych lub ekstremalnie stromych odcinkach, gdzie potrzebny był rozpęd, albo gdy chciałem wykonać jak najwięcej przejazdów w krótkim czasie. Oczywiście przy takim ustawieniu silnik solidnie wysysa akumulator; w słabszych trybach, mogących konkurować z najmocniejszymi ustawieniami innych silników, zużycie energii jest podobne.
Trybu Boost, udostępniającego maksymalną liczbę niutonometrów, używałem bardzo sporadycznie na technicznie krytycznych fragmentach – tam był jednak niezwykle pomocny i pozwalał z impetem pokonywać trudne miejsca.
Poza tym bardzo polubiłem tryb Auto, zarówno podczas podjazdów, jak i ogólnie, ponieważ obejmuje szeroki zakres wspomagania i działa niezwykle naturalnie, nie sprawiając, że rower wydaje się bezwładnym workiem.
Takie właśnie mam natomiast odczucie po włączeniu trybu Eco, na którym nie raz wlokłem się do domu, gdy zbyt optymistycznie oceniłem pozostały dystans. Trzeba przy tym powiedzieć, że system na szczęście działa jeszcze stosunkowo długo po pojawieniu się zera procent pozostałej energii.
Bez wspomagania silnika Ekano w naszej konfiguracji jedzie zresztą tak, jakby ciągnął kotwicę przez głębokie błoto. Zestaw opon Schwalbe zapewnia mnóstwo przyczepności, ale w teście oporów toczenia raczej nie zdobyłby żadnej nagrody. Wysoka masa całego roweru robi resztę.

Propain pozwala wybierać między akumulatorem 600 i 800 Wh, niestety bez systemu szybkiej wymiany. Akumulator jest więc całkowicie zintegrowany i można go ładować wyłącznie w rowerze.

Jeśli wybierzesz szybką ładowarkę Avinox 12 A, ładowanie podczas przerwy obiadowej staje się realną opcją – te czasy ładowania zmieniają zasady gry. Niewielki rabat Propain na stacje zasilania DJI pomaga, ale cenę takiego źródła energii nadal trzeba najpierw przełknąć.

Przerzutka powinna być zasilana przewodem z systemu Avinox, a funkcja SmoothShift miała zapewniać aksamitnie płynną zmianę przełożeń oraz możliwość zmiany biegów bez pedałowania. Niestety w chwili przeprowadzania recenzji odpowiedni przewód nie był dostępny.

Już od pewnego czasu Propain potrafi sprawić, że dzięki intuicyjnemu prowadzeniu na jego rowerach czujesz się dobrze niemal od razu. Skorzystają na tym także mniej doświadczeni riderzy. Ta recepta działa również w Ekano 3: wsiadasz, jedziesz i dobrze się bawisz.

Propain wyposażył Ekano w wymienne haki, co moim zdaniem jest jedną z najlepszych możliwości regulacji, jakie można dziś zaoferować w rowerze. Gusta są różne i nie ma jednej dobrej ani złej długości dolnych widełek. Krótkie – choć 447 mm należałoby chyba uznać raczej za wartość średnią – zapewniają większą zwinność, ale także mocniej obciążają tylne koło. Dłuższe dają większą stabilność kierunkową i lepszą równowagę między przodem a tyłem. Pięć milimetrów różnicy to nie jest wiele, ale liczy się każdy milimetr.
Od pewnego czasu bardzo zależy mi na dobrej równowadze między przednim i tylnym kołem, dlatego już po pierwszym zakręcie z dłuższym hakiem i dolnymi widełkami 452 mm poczułem się jak w domu. Rama M z reachem 450 mm pozwala dzięki temu mocno dociążyć przednie koło, a rower można prowadzić przez zakręty z ogromną kontrolą i zaufaniem do zawieszenia.
Nie miałbym nic przeciwko, gdyby Propain oferował jeszcze dłuższe warianty – skorzystałyby na tym zwłaszcza większe ramy, w których proporcje między przodem a tyłem dalej się zmieniają.

Płaski kąt główki ramy 63,5 stopnia zapewnia stabilność – a dzięki standardowi montażowemu sterów ZS56/ZS56 można go nawet później łatwo zmienić za pomocą sterów kątowych. Nisko poprowadzona górna rura daje swobodę ruchu.

Suport znajduje się ekstremalnie nisko – przy oponach Schwalbe zmierzyłem wysokość 332 mm. W nie tak odległej przeszłości na innym rowerze, z innym systemem napędowym i dłuższymi korbami, niemal identyczna wysokość suportu powodowała u mnie spore problemy. Co ciekawe, dzięki bardzo kompaktowej konstrukcji silnika i krótkim korbom o długości 155 mm tutaj niemal nie zahaczałem przedwcześnie o przeszkody. Na technicznych odcinkach ruchy korbą nadal trzeba jednak dobrze planować, by mimo wszystko o coś nie zawisnąć.
Pozytywnym skutkiem ubocznym niskiego suportu jest bardzo nisko położony środek ciężkości w zakrętach, dzięki któremu rower rzeczywiście jedzie „jak po szynach”.

Jednym z najbardziej uciążliwych tematów podczas recenzowania rowerów Propain była i pozostaje długość rury podsiodłowej. Według dzisiejszych standardów różnica zaledwie 20 mm (25 mm w S) między reachem a długością rury podsiodłowej nie zachwyca. W przypadku Ekano prawdopodobnie ma to częściowo związek z konstrukcją dolnego łącznika. Z boku wygląda, jakby rura podsiodłowa była ciągła, ale od tyłu widać, że w dolnej części zwęża się do około połowy swojej szerokości, aby zapewnić łącznikowi więcej miejsca z boku, w kierunku łańcucha. Odpowiednio zmniejsza się przez to głębokość wsunięcia sztycy.
Skoro tak, niewielkie załamanie rury podsiodłowej w miejscu zwężenia nie robi już różnicy.
Domorosły inżynier – albo, jak powiedziałby mój znajomy, „pretengineer” – sądzi wprawdzie, że przy odrobinie kombinowania dolny łącznik dałoby się umieścić dalej na zewnątrz, a rurę podsiodłową poprowadzić bez załamania. Na tym etapie to jednak czyste spekulacje, bo nie wiemy, jakie tolerancje założył Propain.

Chodzi mi przede wszystkim o to, że wolałbym testować rower w rozmiarze L z reachem 475 mm, ale długa rura podsiodłowa byłaby dla mnie zbyt dużym kompromisem w prowadzeniu, ponieważ mógłbym korzystać jedynie z około 150 mm skoku sztycy.
Większą zagadką jest jednak to, że według odpowiedzi Propain podane przez firmę głębokości wsunięcia sztycy w ramę mają być prawidłowe. Dla ramy M wynosiłoby to 210 mm. Według Propain przy tej wartości RockShox Reverb o skoku 175 mm nie dałby się całkowicie wsunąć w ramę, wystawałby z niej – czysto matematycznie – na około 55 mm i nie byłby już nawet w przybliżeniu kompatybilny z długością mojej nogi.
W rowerze testowym mogłem jednak wsunąć RockShox Reverb do samego końca, a w rozmiarze M miałem do dyspozycji pełne 175 mm skoku. To dobra wartość, nawet jeśli osoby przyzwyczajone do ponad 200 mm nadal mogą – tak jak ja – uznać ją za pewien kompromis. Faktem jest, że gdyby Reverb 175 rzeczywiście wystawał z ramy na 55 mm, również w ramie M musiałbym jeździć na sztycy o skoku 150 mm, co dziś w rowerze enduro byłoby wątpliwe – zwłaszcza że nasz egzemplarz dowodzi, iż nawet konstrukcja Propain pozwala na większą głębokość wsunięcia. Swoboda ruchów byłaby mocno ograniczona, a cała recenzja nabrałaby gorzkiego posmaku.

W rzeczywistości rury podsiodłowe są zresztą jeszcze o około 5 mm dłuższe, ponieważ do wysokości konstrukcyjnej dochodzi warga uszczelniająca obejmy sztycy – bardzo fajne rozwiązanie chroniące wnętrze ramy przed brudem i wilgocią.
Niżsi rowerzyści, którzy lubią wybierać dłuższe ramy lub chcą wykorzystywać maksymalny możliwy skok teleskopowych sztyc, mogą więc napotkać w Propain pewne ograniczenia. Warto dobrze przemyśleć, czy rower spełni pod tym względem indywidualne oczekiwania. Można też powiedzieć, że żadnych zastrzeżeń nie będą miały jedynie wyższe osoby, które preferują stosunkowo krótki reach.

Zawieszenie bazuje na systemie Propain PRO10 z wirtualnym punktem obrotu. W Ekano 3 przy zalecanym sagu 30% reaguje ono niezwykle czule od początku aż po środkową część skoku. Tylne zawieszenie z apetytem pochłania więc przeszkody wszelkiego rodzaju, niezawodnie i pewnie przedziera się w dół nawet po trailach usianych głazami oraz stabilnie trzyma się każdej trasy.
Przy tym ustawieniu Ekano 3 zaczyna mieć problemy z bardzo mocnymi uderzeniami. Nawet przy maksymalnym tłumieniu szybkiej kompresji w damperze RockShox Vivid zawieszenie ma tendencję do dobijania podczas twardszych lądowań, a nawet mocnych kompresji. Na najwyższym ustawieniu pod koniec skoku pojawia się ponadto nieco szorstkie odczucie. Wyjaśnienia można szukać w przebiegu krzywej przełożenia oraz jego wysokiej wartości średniej. Aż do środkowej części skoku krzywa pozostaje na wysokim poziomie i dopiero potem gwałtownie opada, budując większy opór.
Damper stosunkowo późno otrzymuje więc możliwość wytracenia prędkości. Funkcja Linear XL w Vividzie, naśladująca charakter sprężyny stalowej, prawdopodobnie w tym przypadku nie pomaga. Bardzo skuteczna jest natomiast funkcja ABO (Adjustable Bottom Out), która chroni damper przed nadmiernym dobijaniem. Śruba regulacyjna jest w Ekano dobrze ukryta i trudno dostępna – ale pokrętło reboundu można zdjąć i wykorzystać jako narzędzie. Bardzo skutecznie zmienia ona tłumienie kompresji na ostatnich 20% skoku i zapewnia Ekano 3 bardziej harmonijną charakterystykę sprężyny. Przy pełnym zamknięciu bardzo trudno dojść do końca skoku, a ustawienie o jeden stopień niższe stanowi znakomity kompromis.
Wtedy pozostaje puścić hamulce i wycelować prosto w głazy – tylne koło trudno wyprowadzić z równowagi.

Przy 25% sagu poświęcamy część komfortowej pracy pierwszej połowy skoku, zwłaszcza przy niższych prędkościach, ale w zamian rośnie odporność na dobicie.
.
Ze względu na całkowitą masę raczej nie nazwałbym Ekano 3 popowym, ale chętnie wybija się z celowo wybranych miejsc.
Nie trzeba jednak bez przerwy lawirować w ekstremalnym terenie, aby cieszyć się zaletami Ekano. Również wersja Enduro jest świetnym towarzyszem długich wycieczek i ogólnie bardzo wszechstronnym rowerem. Towarzyszył mi podczas kilku wypadów w wysokie góry oraz na odludne tereny na obrzeżach renomowanych miejscówek we Francji i Włoszech. Pokazał się tam z najlepszej strony, a dodatkowy skok nigdy nie przeszkadzał.

Każdy procent sagu lub zmiana ciśnienia w damperze o kilka PSI zmienia charakter tylnego zawieszenia, więc przy odrobinie eksperymentów każdy powinien znaleźć optymalne ustawienie między 30 a 25%.
Moim faworytem było 28%, szybka kompresja ustawiona pośrodku i ABO o jeden stopień poniżej maksimum.

Przy całej tej dyskusji o tylnym zawieszeniu nie można zapominać o najnowszej wersji RockShox Zeb Ultimate. Widelec ustawia się szybko – zalecane ciśnienie sprawdza się jako wartość początkowa – a jego działanie nie budzi najmniejszych zastrzeżeń. Jest niezwykle czuły, aksamitnie reaguje i tak samo pracuje w całym zakresie skoku, dzięki czemu pochłania uderzenia z piekielną wręcz wygodą. Linearizer XL rzeczywiście zapewnia widelcowi znacznie mniejszą progresję niż w poprzednich wersjach.
Przy najniższym ustawieniu funkcji Bottom Out skok jest dzięki temu bardzo dobrze wykorzystywany. Choć regularnie zużywałem go w całości, nie przypominam sobie ani jednego twardego dobicia. Przy wyższym ustawieniu nawet podczas najostrzejszej jazdy trudno dojść do końca skoku. Po setkach bardzo zakurzonych kilometrów nie było widać żadnego pogorszenia działania. Nowy Zeb błyskawicznie stał się jednym z moich ulubionych widelców – mógłby tylko być nieco lżejszy.

Pod względem masy całkowitej i prowadzenia Ekano AL jest dla mnie pewną zagadką. Przez większość czasu w ogóle nie myślisz o tym, że rower z pedałami waży prawie 26 kg. Łatwo składa się w zakręty i chętnie reaguje na zmianę położenia środka ciężkości oraz ruchy kierownicą. Dopiero kiedy mocniej go pogonisz, wysoka masa zaczyna mieć znaczenie. Najpierw trzeba ją wyhamować. Mimo to Ekano przy wejściu w ciasne zakręty nie wypycha tak mocno, jak niektóre inne rowery w tej kategorii wagowej – nawet na bardzo stromych trailach. Podejrzewam, że znaczna część dodatkowej masy kryje się w kołach. Gdyby znajdowała się na przykład wyłącznie w akumulatorze, który mimo dużej pojemności 800 Wh ma całkiem wysoką gęstość energii, negatywny wpływ wyżej położonego środka ciężkości na prowadzenie byłby zapewne większy.

Bunny hopy nad poprzecznymi rowami nadal są oczywiście męczarnią, a wysokość, na jaką potrafię oderwać rower od ziemi, można określić jedynie jako żałosną. Nawet przestawienie tylnego koła wymaga zdecydowanego ruchu, choć zapewne znów daje tu o sobie znać masa kół oraz opon Schwalbe z ciężkim karkasem Gravity. W zamian rośnie odporność na przebicia w konfiguracji tubeless – każdy musi sam rozważyć za i przeciw.
Nasz rower testowy dostarczono zresztą z dętkami, więc można tu szybko zaoszczędzić około 200 g.

Koła Crankbrothers Synthesis Alloy 2.0 również nie należą do lekkich, ale pod względem odczuć z jazdy i trwałości zaliczają się do moich absolutnych faworytów. Od lat używam różnych kompletów we własnych rowerach i nigdy nie musiałem ich centrować – co właściwie wydaje się niemożliwe – mimo że nigdy ich nie oszczędzałem. Potwierdziło się to także podczas tej recenzji: pozostały całkowicie niewzruszone, a choć kilkukrotnie słyszałem mocne uderzenia o skały, na obręczach nie pojawiło się żadne wgniecenie.

OneUp V2 to moja ulubiona kierownica i jak dotąd jedyna, w której rzeczywiście wyczuwam tłumienie drgań. Moje dłonie zupełnie nie dogadały się natomiast z chwytami Sixpack. Zupełnie nowe siodełko Sixpack Evo Rail Ultra okazało się udanym towarzyszem jazdy i przyjrzeliśmy mu się bliżej w osobnej recenzji.

Osłona silnika jest minimalna, a cała dolna rura musi obyć się bez dodatkowego plastikowego zabezpieczenia. Dużą jej część oklejono wprawdzie przezroczystą folią RideWrap – to świetne rozwiązanie – ale nie jest ona odporna na większe kamienie wyrzucane spod koła, z czym regularnie spotykałem się na swoich trasach. A dokładniej: fragment bezpośrednio przed silnikiem w ogóle nie jest chroniony. Dźwięk głębokich wyszczerbień pojawiających się w aluminium ramy za każdym razem łamał mi serce.

Doceniam bardzo czysty wygląd przewodów zintegrowanych ze sterami. Niestety nasz rower testowy wyposażono w 50-milimetrową wersję mostka Sixpack Millenium ICR. Gdy próbowałem po prostu zamienić go na krótszy mostek z własnych zapasów, szybko wyszła na jaw zależność od autorskiego rozwiązania. Oprócz specjalnych podkładek z przodu, między mostkiem a sterami, zastosowano dedykowaną uszczelkę zwiększającą trwałość systemu. Nosek sterów jest jednak podniesiony o około 5 mm, przez co nie można założyć zwykłej podkładki ani mostka. Przez chwilę rozważałem wycięcie wgłębienia w standardowej podkładce. Zrezygnowałem jednak ze względu na nakład pracy i fakt, że część sterów pozostałaby wtedy otwarta na brud i wodę.
Musiałem więc pogodzić się z dłuższym mostkiem oraz niepożądanym odczuciem zmiany balansu przy inicjowaniu skrętu i mniej bezpośrednim prowadzeniem. Im dłuższy mostek, tym silniejsze wrażenie, że podczas skręcania rower mocniej zapada się do wewnątrz. Szczególnie przy szybkiej jeździe przez ciaśniejsze zakręty przez cały okres recenzji nie potrafiłem i nie chciałem w pełni przywyknąć do tego odczucia.
Na szczęście przy zamówieniu można również w wariancie ICR wybrać krótszy mostek – wersję 35 mm – albo, jeszcze lepiej, od razu zamówić montaż klasycznego rozwiązania. Rama pozwala także wprowadzić przewody do środka z boku.

Skoro mowa o przewodach: choć w naszym naszpikowanym elektroniką rowerze do wnętrza ramy wchodzi tylko jeden, przynajmniej on nie wydawał żadnych odgłosów. Ekano jest zresztą bardzo cichy nawet na brutalnie wytrzęsionych odcinkach. Miękka osłona dolnych widełek pokrywa dużą powierzchnię od góry i od dołu, a w przeciwieństwie do doniesień dotyczących poprzednika, przez cały długi okres recenzji silnik Avinox M2S ani razu nie grzechotał.

Jak już kilkukrotnie wspominałem, opony Gravity są ciężkie. Połączenie najnowszej generacji opon Radial z Magic Mary z przodu i Tacky Chan z tyłu należy jednak do najbardziej przyczepnych zestawów na rynku. Mieszanka Super Soft z przodu i Soft z tyłu zapewnia niezawodny grip w niezwykle szerokim zakresie zastosowań. Jedynie na luźnej nawierzchni pokrywającej twarde podłoże Magic Mary nadal nie należy do moich faworytów, choć poślizgi zdarzały mi się tylko sporadycznie i w sytuacjach, w których większość innych opon prawdopodobnie również nie poradziłaby sobie znacznie lepiej.

Ze względu na przeznaczenie i wyposażenie trudno wyraźnie ograniczyć masę. Mniejszy akumulator pozwoliłby zrzucić prawie 900 g, ale ponieważ nie można go łatwo wymienić, zasięg byłby stale ograniczony. Osoby jeżdżące głównie na krótkie rundy po pracy powinny jednak wziąć go pod uwagę – prowadzenie roweru na tym skorzysta.

Dzięki Avinox M2S Ekano 3 AL w naszej wersji wyposażenia jest znakomicie przygotowany pod względem napędu. W bezpośrednim porównaniu z innymi systemami full-power napęd nie tylko wydaje się mocniejszy, ale przede wszystkim bardziej opanowany – niezależnie od trybu.
Do tego dochodzi prowadzenie zaskakująco intuicyjne jak na ważące ponad 25 kilogramów aluminiowe enduro. Rower chętnie składa się w zakręty, szybko reaguje na zmianę położenia środka ciężkości, a na szybkich zjazdach nabiera prędkości, jakby zupełnie zapominał o swojej masie. Zestaw opon Schwalbe Gravity o niewzruszonej przyczepności i pancerne koła Crankbrothers dodają tylko kropkę nad i w już przekonującym pakiecie.
Słabsze strony Ekano kryją się jednak w szczegółach ramy. Konstrukcja rury podsiodłowej, jej niewielka głębokość wsunięcia – o ile wartości podawane przez Propain są prawidłowe, bo nasz rower testowy oferował znacznie większą i zupełnie użyteczną głębokość – oraz sama długość rury mogą być poważną wadą dla ambitnych riderów, którzy zależnie od wzrostu potrzebują maksymalnej swobody ruchu i długich teleskopowych sztyc. Osoby znajdujące się pomiędzy rozmiarami ramy prawdopodobnie szybko natrafią tu na ograniczenia.

Tylne zawieszenie z wysokim przełożeniem to osobny temat. W pierwszej połowie skoku system Pro10 pochłania wszystko, co stanie mu na drodze, ale podczas twardych lądowań i szybkich kompresji ma tendencję do dobijania, chyba że jesteś gotów poświęcić komfort przy niższych prędkościach na rzecz mniejszego sagu. W naszym rowerze testowym funkcja Bottom Out dampera Vivid skutecznie pomagała w tej kwestii, więc zależnie od wybranego dampera tylne zawieszenie może reagować nieco inaczej.

Mimo tych drobnych kantów Ekano 3 AL Enduro pozostawia bardzo przekonujące ogólne wrażenie, a jego mocnymi argumentami są przede wszystkim konfigurator i uczciwa cena wejściowa. Co ważniejsze: Ekano 3 po prostu daje mnóstwo frajdy i równie dobrze czuje się w wysokich górach, jak na lokalnej trasie enduro.
Gdybym jednak przy ramie z reachem 450 mm rzeczywiście musiał jeździć na teleskopowej sztycy o skoku zaledwie 150 mm, mocno popsułoby mi to humor w każdej sytuacji podczas tej recenzji.
Nie jest to skory do zabawy jib-bike ani lekki rower. Jako solidny, wszechstronny model z mocnym silnikiem, wysokim współczynnikiem frajdy i prawdopodobnie najlepszym obecnie systemem napędowym na rynku stanowi jednak poważną alternatywę dla wszystkich, którzy bardziej cenią przyjemność z jazdy niż pogoń za gramami.